家住鹽城濱海縣一個小鎮上的葛志明從事貨運業已有近8年光景,目前擁有三輛大、小貨車。他向記者介紹說，10年前，柴油每升不過1塊多錢，而今已漲到每升4塊多，運價卻一直漲不上去！葛志明給記者算了一筆賬———以時下“濱海－南京”線的運價為例，每噸普通散貨運價一般為65元左右，用核載26噸的斯太爾車運送，運費為1690元。其中，公路收費站5個，每個每次收費50元，這樣來回行程的過路過橋費耗去了500元。目前的汽油價格為4.70元/升，來回路程約500公里，燃油費約900元。再加上司機的工資（一般每天60元）、養路費等費用，車主的利潤也就不過運費的10%了。

        個體老板身處養貨車難的窘境，不少具有一定規模的貨運企業同樣不樂觀！南京四通物流公司的陶經理在接受記者采訪時說 “以前每天都有15輛車子發往外地，現在為了不產生太大的虧損，基本上不對外地發貨，只在市內短距離送貨。”盡管如此，陶經理依然每天為柴油價格高居不降而犯愁，他說，如果油價再上漲，公司可真的要扛不住了！南京威天貨運有限公司辦公室的孫主任也向記者坦言，相比10年前，運費價格的確上漲了不少，“但是運費的增長遠遠比不上貨運成本的增長，尤其是現在連油源都緊張，一次只能加100塊錢的柴油，即使這樣，車主誰也不敢提價，因為市場競爭激烈，你不運別人也會搶著運。”

        面對成本與利潤倒掛的現狀，不少貨運車主在壓力之下想出各種“歪招”。據介紹，一般情況下車主會采取四種方式盡可能挽回些利潤：一是到外省注冊車牌；二是用套牌車、報廢車營運；三是伺機超限超載；四是壓縮人工成本。而采用較為普遍的做法就是加入“外籍車”，因為繳納的稅規費比本地車少，成本低,有價格優勢。比如車輛加入安徽籍，全年養路費若一次性繳納，只需按10個月計征，每月160元/噸，而江蘇車輛每年則要多繳數千元。另外，不少車主則冒著被罰的風險超載運輸，“寧肯被罰也要超載”的做法固然偏激，但卻反映了一些車主的焦灼心態。至于人工費，正常情況一輛大貨一般配備兩到三名司機，如今不少車只配備一名司機,這也造成司機疲勞駕駛，事故頻發。

        在南京橋北站物流中心,有關人士向記者介紹，貨運業如果沒有20%以上的利潤，考慮到運輸風險等問題，便必須另謀生路了。而據記者了解，不少勢單力薄的個體車主已無奈地選擇賣車退市。據悉，目前江蘇省僅南京市貨運車就有3萬多輛，從1萬余名車主登記中可以分析出，多數貨運車是傳統的“一家一車”模式。在貨運市場培育之初，即在上世紀九十年代，個體貨運風光一時。而今，在現代物流業日漸興起的時刻，貨運業非但沒有崛起做大，反而面臨“生死劫”。

        那么，江蘇省貨運業究竟路在何方？成本上漲后把運費提高，是否可以使諸多物流企業的日子好過一些呢？記者就此采訪了南京財經大學崔有新教授。崔教授認為，這個看起來很容易的決定，對江蘇省物流企業來說依然難以取舍，因為一個物流公司多數依靠著一個大型企業，一個企業在年初預算物流成本時往往會提出比往年低的目標，這就決定了公司開出的價格不會提高，在至少同樣運量的情況下，貨主甚至會壓低運價。而面對燃油漲價，物流行業出現中小物流企業走向“蒸發”、大型物流企業“頭痛醫頭”的現象，只能說明物流企業應對能力的脆弱。崔教授認為，我國現代物流從啟蒙到現在，雖然一直很喧鬧，但在觀念上仍處于“傳統物流”的水平，大多數企業對物流的概念仍停留在運輸和倉儲的集成上，企業信息的收集、加工、處理、運用能力、物流的專門知識、物流的統籌策劃和精細化組織與管理能力都明顯不足。　　“如果說今天物流業的困境可以歸罪于油價的話，那么，當明天又一個未知數來臨時，我們能歸罪于誰呢？因此，重新刷新企業對現代物流的認識，提高企業的組織管理能力才是治根之本！”

        作者：劉曉東