在一些人看來(lái)，以“鐵老大”的作風(fēng)，即便只是動(dòng)動(dòng)這樣的念頭也是不能饒恕的。一次未成形的提價(jià)方案竟引起如此高漲的關(guān)注是耐人尋味的。
    鐵路部門要想化干戈為玉帛，就應(yīng)大力推進(jìn)市場(chǎng)導(dǎo)向的改革，提高鐵路服務(wù)的“性價(jià)比”。
    據(jù)4日?qǐng)?bào)載，鐵道部正嘗試尋求一種方法來(lái)“堵”住我國(guó)鐵路建設(shè)資金的龐大缺口，即效仿民航的機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)概念，在票價(jià)中引入“鐵路建設(shè)基金”。
    考慮到火車票價(jià)的敏感性，這一強(qiáng)力吸引眼球的報(bào)道立即引起廣泛關(guān)注。幸好，鐵道部立即在次日高調(diào)辟謠：鐵道部從未提出過(guò)這方面的議題。該部發(fā)言人進(jìn)一步表示，鐵路票價(jià)涉及人民群眾的切身利益，票價(jià)調(diào)整必須嚴(yán)格依照法定程序進(jìn)行；目前鐵路投融資體制改革進(jìn)展順利，大規(guī)模鐵路建設(shè)資金有可靠保障。
    按理說(shuō)，對(duì)此事人們大可權(quán)當(dāng)一場(chǎng)鬧劇一笑了之。然而，公眾的情緒似乎已被點(diǎn)燃，網(wǎng)上評(píng)論火力甚猛，足以匹敵堂吉•訶德與風(fēng)車之間的著名大戰(zhàn)。在一些人看來(lái)，以“鐵老大”的作風(fēng)，即便只是動(dòng)動(dòng)這樣的念頭也是不能饒恕的。一次未成形的提價(jià)方案竟引起如此高漲的關(guān)注是耐人尋味的。
    在我看來(lái)，這場(chǎng)“莫須有”的爭(zhēng)論卻清晰地表明了鐵路部門還遠(yuǎn)不是一個(gè)依照市場(chǎng)運(yùn)行的有效市場(chǎng)，“鐵老大”的轉(zhuǎn)型必須加快進(jìn)程，方可化解老百姓對(duì)其的積怨，重塑自己的形象。
    如果這是一個(gè)市場(chǎng)定價(jià)的行為，那么鐵路部門有足夠的理由收取“鐵路建設(shè)基金”。首先，未來(lái)十幾年中鐵路建設(shè)所需資金高達(dá)兩萬(wàn)億元人民幣，巨大的資金缺口必須得到彌補(bǔ)；其次，收取“鐵路建設(shè)基金”是對(duì)機(jī)票收取“機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)”的自然模仿；除此之外，鐵路客運(yùn)專線日益增多，與貨運(yùn)相比，客運(yùn)的成本高、收益低，而貨運(yùn)運(yùn)費(fèi)收取“鐵路建設(shè)基金”由來(lái)已久。按照經(jīng)濟(jì)學(xué)的行話來(lái)說(shuō)，這些理由都是成本-收益的“硬道理”。
    而在需求一方，考慮到鐵路對(duì)老百姓出行的重要性，大家多攤些錢買更好的服務(wù)也順理成章。畢竟，誰(shuí)都不想沒(méi)有火車坐，誰(shuí)都不想火車擁擠緩慢、鐵路年久失修、危及身家性命……
    然而，從公眾的“過(guò)敏性”反應(yīng)所折射出的積怨來(lái)看，公眾和“鐵老大”之間遠(yuǎn)非一個(gè)“市場(chǎng)關(guān)系”了得。有關(guān)火車票價(jià)和服務(wù)的爭(zhēng)論階段性發(fā)作，這本身就表明鐵路服務(wù)尚不是一個(gè)市場(chǎng)運(yùn)作的部門——當(dāng)皮鞋或彩電漲價(jià)時(shí)，我們聽(tīng)不到類似的抱怨。因而，這不僅僅是一個(gè)收費(fèi)的問(wèn)題，其背后牽扯著鐵路系統(tǒng)的根本體制弊病。
    這其中的問(wèn)題包括，資金缺口本身是怎么造成的？應(yīng)該由誰(shuí)彌補(bǔ)？怎樣彌補(bǔ)？我國(guó)鐵路系統(tǒng)長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)，這其中有政策性負(fù)擔(dān)的因素，但也是自身經(jīng)營(yíng)不善使然。如果因?yàn)楹笳叨鴮?dǎo)致資金未有積累，并需要國(guó)家和消費(fèi)者補(bǔ)給，這是有失公道的；更重要的是，一時(shí)的彌補(bǔ)也不是解決問(wèn)題的根本之道。
    注意到老百姓和鐵路系統(tǒng)的這些“微妙”關(guān)系，也就不難理解公眾情緒了。與此同時(shí)，鐵路部門要想化干戈為玉帛，就應(yīng)大力推進(jìn)市場(chǎng)導(dǎo)向的改革，提高鐵路服務(wù)的“性價(jià)比”。
    不難發(fā)現(xiàn)，鐵路系統(tǒng)的癥結(jié)在于壟斷嚴(yán)重。一提到鐵路運(yùn)輸，似乎就讓人想到這是一種公共物品，需要壟斷經(jīng)營(yíng)，以免私人控制牟取暴利。但從經(jīng)濟(jì)學(xué)的視角看，具有公共物品性質(zhì)的僅僅是鐵路網(wǎng)絡(luò)，但附著在鐵路上的運(yùn)輸服務(wù)卻完全可以放開，應(yīng)該讓各個(gè)企業(yè)按照質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的標(biāo)準(zhǔn)競(jìng)爭(zhēng)上網(wǎng)，提高服務(wù)的質(zhì)量。這就是學(xué)界討論已久的“網(wǎng)運(yùn)分離”。對(duì)鐵路運(yùn)輸服務(wù)進(jìn)行這樣的區(qū)分是推進(jìn)改革的前提。
    令人高興的是，民航已經(jīng)先行邁出了一步，樹立了一個(gè)榜樣。目前，機(jī)票價(jià)格大幅下降，有時(shí)甚至跌破了鐵路票價(jià)。應(yīng)該指出，鐵路改革之所以比民航困難并不僅僅是缺少改革的勇氣。航空市場(chǎng)壟斷難以延續(xù)是因?yàn)檎l(shuí)都不能壟斷天空，并且多家航空公司飛同一線路并不會(huì)造成擁擠。而在這兩方面鐵路則不同。但這并不妨礙可以通過(guò)引入競(jìng)爭(zhēng)將鐵路運(yùn)輸能力在不同的客運(yùn)公司之間加以分配。
    最后，引入競(jìng)爭(zhēng)還需要從融資體制上入手。目前建設(shè)鐵路的資金應(yīng)更多來(lái)自消費(fèi)者、財(cái)政和銀行之外的渠道。鐵道部的數(shù)據(jù)顯示，目前在鐵路的建設(shè)投資中，鐵路直接面向市場(chǎng)的籌資數(shù)量不到10%。這說(shuō)明鐵路部門融資渠道相當(dāng)封閉，有關(guān)建立鐵路建設(shè)基金甚至證券市場(chǎng)融資的成熟做法應(yīng)該提上議事日程。在優(yōu)良的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)題材上，雄厚的民營(yíng)資本和外資并不缺乏興趣。