摘 要：本文分析認(rèn)為，美國自由市場制度以及大陸橋的運(yùn)輸組織方式、放松管制、運(yùn)輸代理以及政府干預(yù)等一系列重要的制度安排及變遷促成了美國集裝箱運(yùn)輸及多式聯(lián)運(yùn)的迅速發(fā)展。中國在20世紀(jì)50年代由于運(yùn)輸計(jì)劃體制使得集裝箱運(yùn)輸優(yōu)勢無法被充分認(rèn)識(shí)，造成隨后數(shù)十年處于停滯狀態(tài)。伴隨著改革開放，中國政府加強(qiáng)了政策和制度安排來推動(dòng)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展，使中國集裝箱運(yùn)輸擺脫了停滯狀態(tài)，隨著運(yùn)輸市場化改革的深入和國際貿(mào)易的迅速發(fā)展，中國水運(yùn)國際集裝箱運(yùn)輸?shù)玫搅丝焖侔l(fā)展，鐵路則由于轉(zhuǎn)型的滯后性使得在集裝箱運(yùn)輸發(fā)展方面處于相對滯后的地位。
    關(guān)鍵詞：集裝箱運(yùn)輸 制度
   
    20世紀(jì)50年代中期，集裝箱運(yùn)輸?shù)呐d起以及許多相當(dāng)重要的能夠減少轉(zhuǎn)運(yùn)成本的制度創(chuàng)新大大縮減了貨物轉(zhuǎn)運(yùn)成本和時(shí)間上的無效性，運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入一個(gè)完全不同于鐵路、水運(yùn)等單一方式運(yùn)輸?shù)膷湫码A段。到了20世紀(jì)60年代，美國進(jìn)入集裝箱運(yùn)輸時(shí)代，迎來了運(yùn)輸業(yè)的一次革命，到20世紀(jì)70年代迎來了集裝箱運(yùn)輸?shù)牡诙�次革命，進(jìn)入集裝箱多式聯(lián)運(yùn)時(shí)代，隨后迅速進(jìn)入全球綜合物流時(shí)代。相反地，中國到了20世紀(jì)60年代，集裝箱運(yùn)輸不但沒有得到發(fā)展，反而衰落了，直到20世紀(jì)70年代后期，中國實(shí)施改革開放后，才開始重新起步，隨后的20年里，水運(yùn)集裝箱呈現(xiàn)出了高速發(fā)展的勢頭，鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展卻依然相對緩慢和滯后。本文比較了上述中美兩國在集裝箱運(yùn)輸發(fā)展方面的差異，并進(jìn)行了相應(yīng)的制度經(jīng)濟(jì)分析。
    1中美集裝箱運(yùn)輸發(fā)展沿革
    1.1 美國集裝箱運(yùn)輸發(fā)展歷程
    美國在20世紀(jì)40年代已實(shí)際投入使用了集裝箱，但一般認(rèn)為美國的現(xiàn)代集裝箱運(yùn)輸發(fā)生于二戰(zhàn)之后。20世紀(jì)50年代，美國鐵路針對公路運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展相繼采用了稱之為“TOFC”（Trailer-on-flatcar）和“COFC”(Container-on-flatcar)的馱背運(yùn)輸（Piggyback Style）和箱馱運(yùn)輸（Boxback Style）：即把集裝箱半掛車或集裝箱裝到鐵路平車上進(jìn)行運(yùn)輸。這種運(yùn)輸方法的采用對于開展鐵路與公路之間的聯(lián)合運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)以集裝箱為媒介的“門到門”運(yùn)輸?shù)於�了基礎(chǔ)。20世紀(jì)50年代后期，受鐵路與公路集裝箱聯(lián)運(yùn)的啟示，1955年，美國首先開始了海運(yùn)集裝箱的試驗(yàn)，美國泛大西洋輪船公司于1956年將一艘T-2型貨船改裝，在甲板上設(shè)置有裝載16個(gè)集裝箱的平臺(tái)，并取名為“馬科斯頓”號(hào)開始集裝箱運(yùn)輸，航行于紐約——休斯頓航線上，其結(jié)果是每噸貨物的裝卸費(fèi)由原來的5.83美元降低到0.15美元，僅是原來裝卸費(fèi)用的1/37。到1990年，集裝箱運(yùn)輸至少占據(jù)了所有班輪貿(mào)易的75%，幾乎占遠(yuǎn)東和歐洲貿(mào)易的全部。 [1]
    美國集裝箱運(yùn)輸從興起到之后的成長歷程，大致分為以下五個(gè)階段：[2，3]
    港間試驗(yàn)期（20世紀(jì)50、60年代）
    主要特征表現(xiàn)為集裝箱被大規(guī)模推向海洋運(yùn)輸，海上集裝箱運(yùn)輸日趨活躍，但這時(shí)期還主要是國內(nèi)沿海運(yùn)輸，集裝箱箱型為比較雜亂的非標(biāo)準(zhǔn)型，船舶的裝卸以船用裝卸橋?yàn)橹鳎�這些特征說明了集裝箱運(yùn)輸還處在初始發(fā)展階段。一般港口拆箱率比較高，由于裝卸設(shè)備、堆場和集裝箱本身的原因，貨損情況嚴(yán)重。這一時(shí)期亦有個(gè)別公司開始嘗試海陸集裝箱聯(lián)運(yùn)，但由于港口設(shè)施與港口集疏運(yùn)體系的不完善，其效果并不顯著。在此期間，集裝箱陸上運(yùn)輸有了很大發(fā)展，鐵路開始采用集裝箱裝載于鐵路平車上，即將公路拖車裝運(yùn)的集裝箱直接換裝于鐵路平車上。這就使運(yùn)費(fèi)低、速度快的鐵路運(yùn)輸與易實(shí)現(xiàn)“門到門”的公路運(yùn)輸由激烈競爭變得相互能夠協(xié)作，為開展集裝箱的鐵―公聯(lián)運(yùn)奠定了基礎(chǔ)。
    港間成熟期（20世紀(jì)70年代）
    這是美國國際集裝箱運(yùn)輸迅猛發(fā)展的時(shí)期。在這一階段，美國集裝箱運(yùn)輸由國內(nèi)沿海運(yùn)輸迅速擴(kuò)展到國際海運(yùn)，各個(gè)港口開始注重進(jìn)行港口的專項(xiàng)建設(shè)，修建專用的集裝箱泊位，港口集疏運(yùn)體系逐步形成，鐵路出現(xiàn)了與海運(yùn)的聯(lián)運(yùn)，出現(xiàn)了集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人和國際貨運(yùn)代理人的聯(lián)運(yùn)服務(wù)。
    內(nèi)陸發(fā)展期（20世紀(jì)80年代）
    美國件雜貨運(yùn)輸很大程度上實(shí)現(xiàn)了集裝箱化，國際集裝箱運(yùn)輸在船舶與港口環(huán)節(jié)的發(fā)展已近完善。美國將重點(diǎn)放在了港口集裝箱集疏運(yùn)體系和配套軟件的建設(shè)方面。為了使集裝箱從港口向內(nèi)陸延伸，美國對內(nèi)陸集疏運(yùn)的公路、鐵路和中轉(zhuǎn)場站及車輛等進(jìn)行了大規(guī)模的投資建設(shè)，基本上形成了適應(yīng)需要并且現(xiàn)代化水平很高的配套體系�，F(xiàn)代化的集裝箱運(yùn)輸技術(shù)基礎(chǔ)加上成熟的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人和代理人的優(yōu)質(zhì)服務(wù)使這個(gè)時(shí)期集裝箱運(yùn)輸突破了傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的“港到港”概念，“門到門”的國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)入了普及和發(fā)展階段。
    內(nèi)陸成熟期（20世紀(jì)90年代）
    集裝箱多式聯(lián)運(yùn)在美國趨于完善，港口內(nèi)陸集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)相當(dāng)發(fā)達(dá)。在聯(lián)運(yùn)的經(jīng)營管理方面，利用專用設(shè)施和設(shè)備，建立專門組織機(jī)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)專業(yè)化管理；統(tǒng)一管理規(guī)章、運(yùn)輸單證、運(yùn)費(fèi)率和規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)正規(guī)化管理；廣泛采用電子計(jì)算機(jī)及聯(lián)機(jī)網(wǎng)絡(luò)，建立管理信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化管理；在國內(nèi)外廣泛建立業(yè)務(wù)分支機(jī)構(gòu)和業(yè)務(wù)代理機(jī)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)的國際化�？偟奶卣魇�，美國的多式聯(lián)運(yùn)適應(yīng)了后工業(yè)社會(huì)服務(wù)經(jīng)濟(jì)的要求，正向綜合物流方向轉(zhuǎn)化，國內(nèi)物流和國外物流開始融為一體。
    綜合物流時(shí)期（目前）
    目前美國的國際多式聯(lián)運(yùn)已進(jìn)入了綜合物流時(shí)期。美國多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人為了適應(yīng)不斷變化的環(huán)境，努力提供一個(gè)體系完整的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，利用門到門的運(yùn)輸方式將原材料和產(chǎn)成品運(yùn)往世界各地。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營者已將服務(wù)范圍拓展到各種領(lǐng)域，集裝箱運(yùn)輸班輪公司除了經(jīng)營傳統(tǒng)的海運(yùn)業(yè)務(wù)以外，還介入了陸上運(yùn)輸、代理、倉儲(chǔ)和流通領(lǐng)域。此外，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人以顧客的需要為中心，具備了高效率的國際管理經(jīng)驗(yàn)，與貨主的良好合作關(guān)系和高科技的通訊聯(lián)系，能夠收集、管理、傳遞國際多式聯(lián)運(yùn)所需的一切信息，擁有綜合物流系統(tǒng)的功能去統(tǒng)轄從發(fā)貨人到收貨人為止的整個(gè)物流。
    1.2 中國集裝箱運(yùn)輸發(fā)展歷程
    與美國差不多在同一時(shí)期，中國集裝箱運(yùn)輸也開始了開創(chuàng)性的運(yùn)營。但中美兩國集裝箱運(yùn)輸隨后的發(fā)展路徑卻產(chǎn)生了很大差別，中國并沒有如美國那樣迅速進(jìn)入發(fā)展期，而是呈現(xiàn)出一種曲折發(fā)展的態(tài)勢，大體上可分為試運(yùn)、創(chuàng)業(yè)和發(fā)展等三個(gè)時(shí)期。
    試運(yùn)期（20世紀(jì)50、60、70年代）
    1955年，鐵道部成立了集裝箱運(yùn)輸營業(yè)所，各鐵路局成立了集裝箱運(yùn)輸營業(yè)分所，有關(guān)單位也成立了專門機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)管理集裝箱業(yè)務(wù)。鐵路先投入的是鐵木合制的2.5噸（后增載為3噸）集裝箱。這種箱外型尺寸長、寬、高分別為2000、1250、2450mm，自重625kg，是根據(jù)當(dāng)時(shí)30噸砂石車的尺寸設(shè)計(jì)制造的，1車裝12箱，能充分利用車輛容積和載重量。最初只有400多個(gè)箱在6個(gè)辦理站間運(yùn)輸，到1958年先后制造了5971個(gè)箱，在18個(gè)主要零擔(dān)站辦理運(yùn)輸。集裝箱運(yùn)量由1956年的13.4萬噸增加到1958年的55萬噸。當(dāng)時(shí)，還曾試辦了上海－大連、沈陽的水陸聯(lián)運(yùn)，開辟了天津、廣安門站集裝箱國際聯(lián)運(yùn)，并掌握有700多輛汽車開展門到門運(yùn)輸服務(wù)。[4，5，6，7]
    由于當(dāng)時(shí)對集裝箱運(yùn)輸認(rèn)識(shí)不足，特別是集裝箱運(yùn)輸所需要的場地、裝卸機(jī)械等配套設(shè)施沒跟上去，1958年精簡機(jī)構(gòu)時(shí)撤消了集裝箱運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)。在以后近20年間，鐵路集裝箱運(yùn)輸實(shí)際處于無人管理、徘徊停滯的狀態(tài)。到1977年，集裝箱運(yùn)輸量下降至21.3萬噸，這期間雖然鐵道部科學(xué)研究院不斷研究，并曾于1973-1976年試制了1噸箱和5噸箱，但終因設(shè)備條件和組織管理沒跟上及其它客觀原因，始終沒打開鐵路集裝箱運(yùn)輸局面。
    盡管鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展陷入了停滯局面，但到了20世紀(jì)70年代， 面對著世界上蓬勃發(fā)展的國際集裝箱運(yùn)輸形勢， 中國開始了在水運(yùn)企業(yè)組織集裝箱運(yùn)輸?shù)脑囼?yàn)。 1973年開辟海上國際集裝箱運(yùn)輸。該階段從組織上、港航基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)設(shè)備等方面，為以后水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸?shù)恼�式運(yùn)營做了初步的準(zhǔn)備工作。
    創(chuàng)業(yè)期（20世紀(jì)80年代）
    20世紀(jì)80年代初，伴隨著國際集裝箱船舶大型化，中國航運(yùn)業(yè)開始啟用大型集裝箱船，與此同時(shí)，中國各主要港口步入大力推進(jìn)集裝箱碼頭建設(shè)時(shí)期。建立起了專門的組織機(jī)構(gòu)，制定規(guī)章制度，培養(yǎng)專業(yè)人才，建設(shè)集裝箱船隊(duì)和專用碼頭，配置大型專用機(jī)械設(shè)備等方面均初具規(guī)模，并開辟了一批集裝箱班輪航線。
    發(fā)展期（20世紀(jì)90年代至今）
    進(jìn)入20世紀(jì)90年代，中國水路、公路等集裝箱運(yùn)輸有了快速發(fā)展，特別是水路國際集裝箱運(yùn)量和港口吞吐量大幅度增長，港口集裝箱化比重有了很大提高。中國大陸的上海、青島、深圳、天津、廣州港已躋身于世界50大集裝箱港口之列。2001年，水路運(yùn)輸集裝箱達(dá)到1057.2萬標(biāo)準(zhǔn)箱，重量10910.1萬噸，其中遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集裝箱842.6萬標(biāo)準(zhǔn)箱，重量8123.3萬噸。集疏運(yùn)的管理工作同時(shí)也上了一個(gè)新臺(tái)階， 初步建立了較為通暢的集疏運(yùn)系統(tǒng)，建立了全球集裝箱運(yùn)輸?shù)母芍Ь�網(wǎng)絡(luò)，開始完善口岸集裝箱管理系統(tǒng)，逐步健全了港、場、站和一關(guān)三檢的協(xié)作關(guān)系以及集裝箱運(yùn)輸單證的統(tǒng)一制定和運(yùn)作等等。在這一階段內(nèi)，伴隨著集裝箱運(yùn)輸迅速發(fā)展，管理也逐步走上了規(guī)范化和法制化的道路。該階段公路集裝箱運(yùn)輸增長顯著，2001年公路運(yùn)輸集裝箱1115.6萬標(biāo)準(zhǔn)箱，重量12356.4萬噸。
    在水路、公路集裝箱運(yùn)輸快速發(fā)展的同時(shí)，也暴露出中國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展緩慢這一缺陷，鐵路集裝箱運(yùn)量與同行業(yè)（譬如海運(yùn)業(yè)）有較大差距，特別是在以國際集裝箱為主導(dǎo)的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)中，其所占比重更是偏低。近年來，雖然在絕對運(yùn)量上有所增加，但增長速度仍極為緩慢。
    2 促進(jìn)美國集裝箱運(yùn)輸迅速發(fā)展的制度安排與變遷
    2.1 完善的運(yùn)輸市場體制
    美國的集裝箱運(yùn)輸發(fā)展是在這樣一種經(jīng)濟(jì)體制背景下發(fā)生的：一方面是強(qiáng)調(diào)私有企業(yè)重要性的自由放任的市場經(jīng)濟(jì)，另一方面是政府在地區(qū)、州和國家層次的干預(yù)。[1]由于運(yùn)輸企業(yè)采用集裝箱技術(shù)能夠大量節(jié)約成本、節(jié)省中轉(zhuǎn)時(shí)間，減少貨損貨差，因此，美國企業(yè)在進(jìn)行集裝箱運(yùn)輸?shù)脑囘\(yùn)行之后，迅速采用了這一先進(jìn)運(yùn)輸方式，并在市場機(jī)制的作用下，集裝箱運(yùn)輸方式擴(kuò)散得相當(dāng)迅速。因此，美國在20世紀(jì)60年代迎來了“集裝箱時(shí)代”的到來。盡管美國在20世紀(jì)60年代興起了集裝箱運(yùn)輸，但是促進(jìn)現(xiàn)代聯(lián)運(yùn)的許多相當(dāng)重要的制度變遷并沒有開始，卡車的角色大部分是局限于圍繞著港口進(jìn)行集裝箱的接送，鐵路更是沒有涉及國際集裝箱的轉(zhuǎn)運(yùn)。到了20世紀(jì)70年代，由于集裝箱技術(shù)在運(yùn)輸業(yè)中的廣泛采用，誘致了美國第二階段的集裝箱運(yùn)輸革命：現(xiàn)代聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。這次革命在集裝箱技術(shù)上并沒發(fā)生什么變化，更多的是由于運(yùn)輸系統(tǒng)組織制度和運(yùn)輸配送體系各方面的實(shí)時(shí)性的制度變遷。
    2.2 大陸橋的興起
    大陸橋運(yùn)輸?shù)呐d起是促進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)傳播的一個(gè)重要空間組織制度創(chuàng)新。***美國大陸橋業(yè)務(wù)增長非常迅速的部分原因是由于這一組織方式給貨主和航運(yùn)公司帶來經(jīng)濟(jì)上的好處以及成本上的節(jié)約。1971年底，美國大陸橋由經(jīng)營遠(yuǎn)東/歐洲航線的船公司和鐵路承運(yùn)人聯(lián)合開辦“海陸海”多式聯(lián)運(yùn)線，這是世界上第一條也是影響最大、服務(wù)范圍最廣的大陸橋運(yùn)輸線。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從遠(yuǎn)東到北美東海岸的貨物有大約50%以上是采用雙層列車進(jìn)行運(yùn)輸?shù)�，因�(yàn)椴捎眠@種大陸橋運(yùn)輸方式比采用全程水運(yùn)方式通常要快1-2周。例如，集裝箱貨從日本東京到歐洲鹿特丹港，采用全程水運(yùn)（經(jīng)巴拿馬運(yùn)河或蘇伊士運(yùn)河）通常約需5-6周時(shí)間，而采用北美大陸橋運(yùn)輸僅需3周左右的時(shí)間。北美地區(qū)的大陸橋運(yùn)輸不僅包括上述大陸橋運(yùn)輸，而且還包括小陸橋運(yùn)輸和微陸橋運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸組織方式。***目前，北美小陸橋運(yùn)送的主要是日本經(jīng)北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥灣地區(qū)港口的集裝箱貨物。當(dāng)然也承運(yùn)從歐洲到美國西海岸及海灣地區(qū)各港的大西洋航線的轉(zhuǎn)運(yùn)貨物。北美小陸橋在縮短運(yùn)輸距離，節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間上效果是顯著的。以日本/美東航線為例，從大阪至紐約全程水運(yùn)（經(jīng)巴拿馬運(yùn)河）航線距離9700海里，運(yùn)輸時(shí)間21-24天。而采用小陸橋運(yùn)輸，運(yùn)輸距離僅7400海里，運(yùn)輸時(shí)間16天。可節(jié)省1周左右時(shí)間。微橋運(yùn)輸與小陸橋運(yùn)輸基本相似，只是其交貨地點(diǎn)在內(nèi)陸地區(qū)。北美微橋運(yùn)輸是指經(jīng)北美東、西海岸及墨西哥灣沿岸港口到美國、加拿大內(nèi)陸地區(qū)的聯(lián)運(yùn)服務(wù)。進(jìn)出美、加內(nèi)陸城市的貨物采用微橋運(yùn)輸既可節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間，也可避免雙重港口收費(fèi)，從而節(jié)省費(fèi)用。
    2.3 放松運(yùn)輸管制
    美國在20世紀(jì)80年代集裝箱多式聯(lián)運(yùn)迅速發(fā)展的另一重要原因是由于政府放松了對運(yùn)輸業(yè)的管制。在1979年，洲際商業(yè)委員會(huì)（ICC）放松了對所有TOFC和COFC運(yùn)輸方式的管制，這使得鐵路能夠?qū)�TOFC以及COFC制定更有競爭力的價(jià)格，從而使聯(lián)運(yùn)量增長。[8]從20世紀(jì)80年代起，美國國會(huì)陸續(xù)通過并出臺(tái)了《汽車承運(yùn)人規(guī)章制度改革和現(xiàn)代化法案》、《斯泰格斯鐵路法》，1984年的航運(yùn)法案免除了航運(yùn)公會(huì)的單一會(huì)員在通過費(fèi)率手段進(jìn)行聯(lián)運(yùn)的反托拉斯行動(dòng)。放松管制的結(jié)果使得集裝箱班輪公司擴(kuò)張性地建立起各自的聯(lián)運(yùn)路線，提供單一提單以及遍及聯(lián)運(yùn)運(yùn)量的單一費(fèi)率，承運(yùn)人和貨主雙方都得益于聯(lián)運(yùn)協(xié)作和經(jīng)營效率的改善。在20世紀(jì)90年代，美國又相繼通過了《協(xié)議費(fèi)率法》、《機(jī)場航空改善法》和《卡車運(yùn)輸行業(yè)規(guī)章制度改革法案》。為了適應(yīng)當(dāng)前世界航運(yùn)發(fā)展趨勢，美國國會(huì)又修改了《1984年航運(yùn)法》，推出了《1998年航運(yùn)改革法》。這一系列的法律改革，在某種程度上減少了國家對運(yùn)輸業(yè)的控制和約束，推動(dòng)運(yùn)輸業(yè)更接近于自由市場的體系，從而為充分發(fā)揮集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和綜合物流的整體效應(yīng)和實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的一體化，提供了廣闊的發(fā)展空間。
    2.4運(yùn)輸代理制的發(fā)展
    運(yùn)輸代理制度是美國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展迅速的又一重要制度安排。***最先出現(xiàn)的運(yùn)輸代理企業(yè)是各種運(yùn)輸方式獨(dú)立的貨物代理行業(yè)，如海運(yùn)貨物運(yùn)輸代理、鐵路貨物運(yùn)輸代理或公路貨物運(yùn)輸代理等等。各種運(yùn)輸方式由于各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，都能在運(yùn)輸市場上占有一定的份額，不同的運(yùn)輸方式具有各自的區(qū)位壟斷性。隨著距離的增加，公路、鐵路和海運(yùn)分別在短、中和長途具有競爭優(yōu)勢，由于運(yùn)輸中間產(chǎn)品和最終產(chǎn)品的連續(xù)性網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)，因此貨物運(yùn)輸經(jīng)常要考慮多種運(yùn)輸方式的組合問題。在多種運(yùn)輸?shù)膮f(xié)作交接的節(jié)點(diǎn)上，代理的職能就顯得特別重要。專業(yè)化的代理組織具有如下優(yōu)點(diǎn)：（1）優(yōu)化運(yùn)輸方式和線路的組合，降低總體線路的運(yùn)輸成本，保證運(yùn)輸產(chǎn)品的服務(wù)質(zhì)量。***（2）熟悉各種運(yùn)輸方式的操作規(guī)程和手續(xù)要求，減少契約談判和執(zhí)行成本。***（3）分布于各地的代理網(wǎng)點(diǎn)的多層次服務(wù)使貨主節(jié)約了大量的差旅、通訊費(fèi)用，降低了交易成本，專業(yè)代理具有網(wǎng)絡(luò)規(guī)模優(yōu)勢。在聯(lián)運(yùn)出現(xiàn)以前，單一運(yùn)輸方式的發(fā)展就是促使交通工具不斷進(jìn)行技術(shù)革新，以實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸工具在空間和時(shí)間上的高效，從而降低運(yùn)輸成本。專業(yè)運(yùn)輸代理的產(chǎn)生，擺脫了單純對技術(shù)革新的經(jīng)濟(jì)優(yōu)化，進(jìn)而從企業(yè)組織創(chuàng)新上優(yōu)化資源配置。
    2.5 政府推動(dòng)和支持
    美國政府在集裝箱運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)中扮演極其重要的角色。美國運(yùn)輸部一直強(qiáng)調(diào)把建立職能化的國家多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)作為其所面臨的主要任務(wù)。在1991年美國的《多式聯(lián)運(yùn)法》（ISTEA-1991:Intermodel Surfaces Transportation Efficiency Act）中就明確指出：“發(fā)展國家多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)是美國的政策。這個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)應(yīng)能夠提供可增強(qiáng)美國經(jīng)濟(jì)競爭力的基礎(chǔ)，并且又能夠高效利用能源、運(yùn)輸旅客和貨物。這個(gè)系統(tǒng)是由各種具體交通運(yùn)輸方式統(tǒng)一、交叉之后組成，也包括未來的交通運(yùn)輸方式。”在《美國運(yùn)輸部1997-2002年戰(zhàn)略計(jì)劃》（The 1997-2002 Strategic Plan of U.S.A DOT）中又提出：“運(yùn)輸部所面對的最大挑戰(zhàn)是建立這樣一個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)，這個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)應(yīng)能夠做到：(1)在地域上能夠國際到達(dá)；(2)在形式上能夠多式聯(lián)運(yùn)；(3)在特色上應(yīng)該是智能化的；(4)在服務(wù)范圍上應(yīng)該是廣大的。”美國運(yùn)輸部進(jìn)一步把這四個(gè)特征具體化為：國際到達(dá)指連接到達(dá)全球的每一個(gè)新的市場和新的目的地；多式聯(lián)運(yùn)指使人們能夠從各種運(yùn)輸方式的集成運(yùn)作中受益；智能化指運(yùn)用技術(shù)的力量，提高運(yùn)輸系統(tǒng)的能力和效益；服務(wù)范圍廣泛指服務(wù)地每一個(gè)人，不讓每一個(gè)顧客落下。 [9]
    3中國不同時(shí)期的制度安排對集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的影響
    3.1 早期的計(jì)劃運(yùn)輸體制制約了集裝箱運(yùn)輸發(fā)展
    與美國不同，中國的運(yùn)輸發(fā)展是中國政府有秩序有步驟地進(jìn)行的。首先，運(yùn)輸企業(yè)是在一種具有高度計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的體制下進(jìn)行生產(chǎn)，國家擁有運(yùn)輸企業(yè)的全部產(chǎn)權(quán)，運(yùn)輸企業(yè)的主要目標(biāo)按照國家的要求進(jìn)行生產(chǎn)，運(yùn)輸企業(yè)沒有自己獨(dú)立的產(chǎn)權(quán)，不具備追求外部利潤的前提基礎(chǔ)。計(jì)劃體制下的運(yùn)輸企業(yè)本身并不是真正的企業(yè)，只是提供運(yùn)輸產(chǎn)品的微觀生產(chǎn)單位。其次，由于不存在真正意義上的運(yùn)輸市場，運(yùn)輸價(jià)格不能正確反映產(chǎn)品和要素的供給變化，要素價(jià)格也不能正確反映出要素的稀缺性，所以集裝箱運(yùn)輸表現(xiàn)出來的成本優(yōu)勢和時(shí)間節(jié)約優(yōu)勢無法得到正確估計(jì)。為了支持中國當(dāng)時(shí)的工業(yè)化，各類運(yùn)輸價(jià)格還被人為壓得很低，造成了價(jià)格信息的極大失真，從而不能使價(jià)格成為合理配置資源和組織社會(huì)生產(chǎn)的指示器，誘致性技術(shù)創(chuàng)新的價(jià)格傳導(dǎo)機(jī)制完全喪失。集裝箱運(yùn)輸價(jià)格優(yōu)勢無法得到真實(shí)反映，勢必造成了上級主管部門對集裝箱運(yùn)輸發(fā)展認(rèn)識(shí)的不清，影響了集裝箱技術(shù)進(jìn)步的速度。再次，在計(jì)劃體制下，一種新的運(yùn)輸技術(shù)的引進(jìn)、創(chuàng)新和擴(kuò)散需要由一個(gè)權(quán)力中心（鐵道部、交通部等中央級運(yùn)輸管理部門）最后定奪的，基層運(yùn)輸企業(yè)由于不用考慮相對要素價(jià)格的變化，也無須考慮運(yùn)輸產(chǎn)品需求的變化，唯一只需考慮的是如何確保完成運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃，運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)利益與企業(yè)經(jīng)營成果無關(guān)，因此，企業(yè)在“行政晉升”的驅(qū)動(dòng)下，僅僅滿足于完成上級下達(dá)的總產(chǎn)值指標(biāo)，這就決定了企業(yè)只求粗放經(jīng)營不求創(chuàng)新進(jìn)取，企業(yè)不創(chuàng)新照樣能夠得到完成計(jì)劃所必須的投資和和其他投入品，而由上級任命的企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人追求的是職位的升遷，而非企業(yè)的創(chuàng)新和成長，即他們不具備熊彼特意義上的企業(yè)家精神，企業(yè)傾向于守舊而盡量避免創(chuàng)新，創(chuàng)新動(dòng)力不足。 “大躍進(jìn)”開始后，集裝箱運(yùn)輸管理部門在1958年被撤消，箱子歸各站使用，汽車劃歸地方企業(yè)，接取送達(dá)集裝箱服務(wù)被取消。全路不再有統(tǒng)一的發(fā)展規(guī)劃，空箱調(diào)配各站各自為政，集裝箱運(yùn)輸?shù)恼�常秩序被打亂。至此，中國集裝箱運(yùn)輸進(jìn)入了一種“閉鎖”狀態(tài)，集裝箱處于無人管理的狀況，集裝箱運(yùn)輸一直沒能發(fā)展起來。這種情況一直延續(xù)到20世紀(jì)70年代，面對著世界主要發(fā)達(dá)國家集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖僭鲩L，集裝箱運(yùn)輸?shù)母咝�率引起了中央高層領(lǐng)導(dǎo)人的重視并做出重要指示，要求大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，中國集裝箱運(yùn)輸才開始重新起步，但此時(shí)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于西方發(fā)達(dá)國家集裝箱運(yùn)輸發(fā)展進(jìn)程近20年。
    3.2 政府推動(dòng)使集裝箱運(yùn)輸發(fā)展擺脫了停滯的局面
    1977年，鐵道部召開“全路貨運(yùn)工作會(huì)議”，會(huì)上決定恢復(fù)原來的集裝箱運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)，大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，并制定了集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展規(guī)劃。改革開放以后，針對集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的滯后性，中國政府力圖通過行政手段加快推動(dòng)集裝箱運(yùn)輸及其多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。20世紀(jì)80年代，國家計(jì)委、經(jīng)委、外貿(mào)、交通、鐵道、商業(yè)等部門著手協(xié)作，探索發(fā)展中國集裝箱運(yùn)輸?shù)耐緩剑�在軟、硬環(huán)境等方面為集裝箱運(yùn)輸打下基礎(chǔ)，并推動(dòng)進(jìn)行了“集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的工業(yè)性試驗(yàn)”項(xiàng)目的實(shí)施。20世紀(jì)90年代，政府對集裝箱多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)行了長遠(yuǎn)的政策規(guī)劃，包括制定各種法律、法規(guī)、條例、決定等。1997年頒布的《國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)管理規(guī)則》就是為加強(qiáng)國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的管理，促進(jìn)通暢、經(jīng)濟(jì)、高效的國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，滿足對外貿(mào)易發(fā)展的需要而制定的。2002年4月，國家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會(huì)、鐵道部、交通部、對外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作部、海關(guān)總署、國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局聯(lián)合頒布了關(guān)于加快發(fā)展集裝箱運(yùn)輸?shù)娜舾梢庖姡�重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)了要建立高效、統(tǒng)一的管理和協(xié)調(diào)工作機(jī)制，進(jìn)一步規(guī)范集裝箱運(yùn)輸市場秩序，提高口岸查驗(yàn)效率，改善口岸服務(wù)環(huán)境，大力推動(dòng)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，合理規(guī)劃建設(shè)集裝箱運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施，加強(qiáng)集裝箱運(yùn)輸支持保障系統(tǒng)建設(shè)。這一系列的政策措施為中國集裝箱運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展?fàn)I造了良好的制度環(huán)境。
    3.3 運(yùn)輸市場化促進(jìn)了水路、公路集裝箱的迅速發(fā)展[10]
    隨著中國經(jīng)濟(jì)體制逐步從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制向社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)變，力求建立全國統(tǒng)一開放的運(yùn)輸市場體系，國內(nèi)運(yùn)輸市場與國際運(yùn)輸市場相互銜接，體現(xiàn)市場在資源配置中的基礎(chǔ)性作用，促進(jìn)運(yùn)輸資源的優(yōu)化配置。在運(yùn)輸改革的市場化進(jìn)程中，交通部與所屬企業(yè)政企分開，大大推進(jìn)了公路運(yùn)輸業(yè)、水運(yùn)業(yè)的市場化進(jìn)程，通過對運(yùn)輸價(jià)格和市場準(zhǔn)入的放松管制，建立了一個(gè)競爭性的市場結(jié)構(gòu)，提高了運(yùn)輸市場供給能力和生產(chǎn)經(jīng)營效率，初步完成了市場化改革。各種運(yùn)輸方式的市場化程度中當(dāng)數(shù)公路和水運(yùn)最高，企業(yè)的產(chǎn)權(quán)制度安排也是水路和公路運(yùn)輸企業(yè)產(chǎn)權(quán)最為明晰以及產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)多元化，這使得水路、公路集裝箱運(yùn)輸企業(yè)能夠靈敏地對運(yùn)輸市場做出反應(yīng)，并具有內(nèi)在提高企業(yè)自身競爭力的激勵(lì)。經(jīng)驗(yàn)證據(jù)表明，由于水路、公路運(yùn)輸?shù)炔块T的中觀經(jīng)濟(jì)制度與企業(yè)的微觀經(jīng)濟(jì)制度隨著宏觀經(jīng)濟(jì)制度的變革已開始相應(yīng)地轉(zhuǎn)型為市場經(jīng)濟(jì)體制和市場主體，其自身所擁有的運(yùn)輸潛能得到了較大釋放，因而自身運(yùn)輸資源適應(yīng)了市場化配置。水路、公路運(yùn)輸方式投融資體制改革為“國家投資、地方籌資，利用外資”和“貸款修路、收費(fèi)還貸、滾動(dòng)發(fā)展”，而且已基本由地方政府投資為主，形成了投資主體多元化，私人、企業(yè)、地方和中央一起上的制度安排，20世紀(jì)80年代中后期以及整個(gè)90年代，沿海地區(qū)進(jìn)一步對外開放，經(jīng)濟(jì)發(fā)展加快，中國政府在一方面加大對港口建設(shè)的投入同時(shí)，對引進(jìn)外資實(shí)行鼓勵(lì)政策，專業(yè)集裝箱碼頭數(shù)量大幅度增加，先后出現(xiàn)一批中外合作、合資建設(shè)和經(jīng)營集裝箱碼頭的企業(yè)，因而這些年是水路、公路集裝箱運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展最迅速的時(shí)期。
    3.4 鐵路市場化的滯后導(dǎo)致其集裝箱運(yùn)輸發(fā)展相對緩慢
    在運(yùn)輸市場化過程中，中國鐵路市場化取向的改革大大落后，使得運(yùn)營效率低下在大規(guī)模的國有鐵路企業(yè)中呈蔓延之勢，企業(yè)變得機(jī)構(gòu)臃腫、反應(yīng)遲鈍、官僚主義嚴(yán)重、競爭力日趨下降，鐵路現(xiàn)有制度安排難以有效激勵(lì)鐵路的生產(chǎn)活動(dòng)和提高生產(chǎn)率，這大大阻礙了鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展。
    據(jù)統(tǒng)計(jì)資料分析，中國1/3的件、雜貨運(yùn)量可以采用集裝箱運(yùn)輸方式。但1997年鐵路集裝箱運(yùn)量為13.7萬TEU，僅占全國36個(gè)口岸進(jìn)出口箱的1%，僅在亞歐大陸橋和東部地區(qū)幾條線路上發(fā)展，這種狀況與世界發(fā)達(dá)國家的差距很大。這其中原因是多方面的：
    （1）計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制模式影響根深蒂固
    鐵路幾十年來沿襲計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，多年來形成的一整套管理模式根深蒂固。在對待集裝箱運(yùn)輸?shù)目捶ㄉ�，認(rèn)識(shí)滯后，轉(zhuǎn)變觀念難。長期的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)形成了重運(yùn)量、重計(jì)劃的觀念，與市場經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的市場觀念、競爭觀念、效益觀念尚未真正確立，制約了自身的發(fā)展。鐵路某些單位仍以“鐵老大”自居，經(jīng)營不靈活，仍采取坐等客戶的被動(dòng)式經(jīng)營，未能主動(dòng)出擊、爭奪市場占有份額，缺乏市場營銷觀念與措施。
    （2）行政型組織結(jié)構(gòu)缺乏市場靈敏反應(yīng)能力
    中國鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的組織結(jié)構(gòu)是一種典型的垂直職能結(jié)構(gòu)，這種基于嚴(yán)格職能分工和等級制的組織結(jié)構(gòu)，造成了過時(shí)的管理特權(quán)和職責(zé)界限，很難實(shí)現(xiàn)緊密整合的以顧客為中心的運(yùn)輸服務(wù)。目前鐵路運(yùn)輸企業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)與過去有很多的不同，運(yùn)輸市場對于更高水平的服務(wù)和質(zhì)量需求不斷增加，這些壓力構(gòu)成了對運(yùn)輸組織的強(qiáng)制性要求：變得更加靈敏。組織對運(yùn)輸需求的快速傳遞和靈活反應(yīng)能力成為創(chuàng)造競爭優(yōu)勢的源泉。靈敏性要求組織不僅試圖把顧客置于組織的中心，而且依據(jù)提高反應(yīng)速度和可靠性的基本目標(biāo)來設(shè)計(jì)所有的系統(tǒng)和流程。傳統(tǒng)的鐵路組織管理層不斷增加，而且更加官僚主義。鐵路集裝箱運(yùn)輸仍需辦理每月定期提報(bào)計(jì)劃、以及請車、配車等一系列手續(xù)，承運(yùn)集裝箱前要經(jīng)過集散站裝箱、車站裝車；承運(yùn)后還要經(jīng)過拼箱、拼車、集結(jié)、編組、掛運(yùn)和中轉(zhuǎn)等過程，一般承運(yùn)后需在站停留5～10天。中間環(huán)節(jié)多，周轉(zhuǎn)時(shí)間長，這使得鐵路集裝箱運(yùn)輸與公路集裝箱運(yùn)輸相比失去了時(shí)間上的競爭力。
    （3）運(yùn)價(jià)機(jī)制不能起到有效資源配置作用
    鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)政策不適應(yīng)現(xiàn)行辦法規(guī)定，鐵路開行集裝箱專列、集裝箱直達(dá)列車要交占運(yùn)費(fèi)30%的快運(yùn)費(fèi)，而國際運(yùn)輸市場上，由于大批量的貨物運(yùn)輸可以降低成本、提高效益，提供的運(yùn)費(fèi)非常優(yōu)惠，這樣有利于大宗貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，符合市場規(guī)律的基本要求。集裝箱運(yùn)輸價(jià)格由于中途運(yùn)輸換裝的次數(shù)減少，機(jī)械化程度和裝卸效率的提高，理應(yīng)比人工裝卸的件雜貨費(fèi)用較低，但中國長時(shí)期鐵路集裝箱貨運(yùn)價(jià)格是件雜貨的1.5倍。盡管鐵道部對鐵路運(yùn)價(jià)作了調(diào)整，集裝箱每箱公里運(yùn)價(jià)低于零星整車運(yùn)價(jià)，但各種運(yùn)雜費(fèi)和附加費(fèi)仍很多，如鐵路集裝箱使用費(fèi)、服務(wù)費(fèi)、多次的裝卸費(fèi)、鐵路建設(shè)基金、滯留費(fèi)和鐵路“三產(chǎn)”收取的手續(xù)費(fèi)，再加上車站兩頭的短途搬運(yùn)費(fèi)，這樣鐵路集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用與公路集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用相差無幾，體現(xiàn)不出競爭優(yōu)勢。鐵道部制定的集裝箱運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格政策，要求北方路局實(shí)行一種價(jià)格，其它路局實(shí)行另一種價(jià)格。在實(shí)際執(zhí)行中由于設(shè)備陳舊、勞動(dòng)生產(chǎn)力及地區(qū)經(jīng)濟(jì)環(huán)境等諸多方面存在的差異性，所以各地同時(shí)存在地方價(jià)，只需由省以上物價(jià)部門批準(zhǔn)即可。這樣導(dǎo)致各鐵路局集裝箱辦理站收費(fèi)不一，收費(fèi)出現(xiàn)了80%的高低差距，使貨主不得不懷疑鐵路集裝箱運(yùn)輸收費(fèi)的合理性，對鐵路部門存在戒備心理。
    （4）標(biāo)準(zhǔn)化程度不高，與國際接軌滯后
    鐵路集裝箱運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化程度不高，與國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱使用存在相當(dāng)差距。中國鐵路很長時(shí)期主要發(fā)展中小型集裝箱運(yùn)輸，1ｔ、5ｔ、10ｔ箱使用頻率高，數(shù)量也多。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1996年全路集裝箱保有量為:1ｔ箱34萬個(gè)，5ｔ箱2.78萬個(gè)，而10ｔ箱9.6萬個(gè)，6.096ｍ(20英尺)箱和12.192ｍ(40英尺)箱總共不到6000個(gè)。而國際集裝箱多式聯(lián)發(fā)展的趨勢是集裝箱大型化、標(biāo)準(zhǔn)化，主要使用6.096ｍ(20英尺)箱，并開始大量使用12.192ｍ(40英尺)箱。此外，鐵路專用國際集裝箱車輛不足，迄1997年底，全路僅有集裝箱專用車輛7600輛，敞車裝運(yùn)集裝箱不僅效益不高，車皮也很緊張，影響鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展。
    4 結(jié)語
    中美在集裝箱運(yùn)輸發(fā)展路徑的差異主要原因是由于兩國運(yùn)輸體制的差異性。由于美國的完善運(yùn)輸市場體制、大陸橋運(yùn)輸組織、放松運(yùn)輸管制、運(yùn)輸代理制、聯(lián)運(yùn)制度以及政府支持等制度方面的創(chuàng)新，使美國集裝箱運(yùn)輸企業(yè)在發(fā)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸具有的優(yōu)勢后迅速得到擴(kuò)散，進(jìn)入集裝箱運(yùn)輸時(shí)代。而中國由于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制和在運(yùn)輸管理體制方面的落后，使得集裝箱運(yùn)輸優(yōu)勢無法得到正確估計(jì)，對集裝箱運(yùn)輸認(rèn)識(shí)模糊，因而其一直不能得到發(fā)展，后來由于體制改革以及政府的大力推動(dòng)，才開始重新起步。在隨后走向市場化過程中，水路和公路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展得很迅速，而鐵路由于計(jì)劃機(jī)制的傳統(tǒng)經(jīng)營方式未能從根本上得到改變，造成鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展相對緩慢。
   
    參考文獻(xiàn)
    1. Edward J. Taaffe， Geography of Transportation (Second Edition) ，Prentice Hall，Upper Saddle River，New Jersey 07458，1996
    2. 王稼瓊.聯(lián)運(yùn)發(fā)展論.中國民航出版社.1995
    3. 榮朝和 魏際剛 胡斌.集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與綜合物流：形成機(jī)理與組織協(xié)調(diào).中國鐵道出版社.2001
    4. 索占鴻.鐵路集裝箱運(yùn)輸.中國鐵道出版社.1995
    5. 陳開權(quán).鐵路貨運(yùn)集裝化運(yùn)輸.中國鐵道出版社.1985
    6. 徐淑芬.鐵路集裝箱運(yùn)輸.中國鐵道出版社.1994
    7. 郭文超.中國鐵路集裝箱運(yùn)輸.中國鐵道出版社.1994
    8. 同1
    9. 中國交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)編.我國物流發(fā)展現(xiàn)狀.交通調(diào)研.2001/07
    10. 魏際剛 榮朝和.中國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)形成與發(fā)展的宏觀經(jīng)濟(jì)分析.中國軟科學(xué).2000/08，P40-44