在空運和海運哪個作為主流業務的躊躇中，央企中外運集團始終無法割舍對航空市場的向往。

    參股國航

　　8月1日，中外運集團旗下的中外運空運發展股份有限公司（下稱“外運發展”）忽然宣布，將以戰略投資者的身份認購國航首次公開發行的A股，認購股份總額8000萬股，鎖定期為18個月。

　　自從中外運前掌門人張斌離職后，中外運未來的發展策略就成為了業界熱衷的話題——究竟是沿襲前任總裁的航空、快遞夢，還是發揮現任董事長苗耕書的人脈優勢和政策導向，主攻海運市場？

　　此次中外運入股國航，似乎給外界一種重振快遞的印象，然而事實并非如此。據悉，國航獲得證監會批準，擬發行不超過27億股A股，而中外運的8000萬股還不到國航3%的股份，無法在國航享有任何話語權。

　　中信建投的行業分析師李磊預測，國航的發行區間很有可能在2.6元～2.7元之間，按照這個數字，中外運將以不超過3億元人民幣的價格入股國航。對于一直號稱手里有“閑錢”的中外運來說，這個數字無足輕重。

    國內快遞漸行漸遠

　　此次中外運購買國航的股票，更多地被業內看做是一次投資行為。

　　去年中外運曾經對四川航空心有所屬，有意買下四川航空49%的股份。但是隨著中外運前掌門人張斌的下臺，中外運與四川航空的合作被擱淺至今。聽到中外運入股國航的消息后，川航內部人士坦言對彼此的合作已經“心灰意冷”。

　　快遞曾經是中外運發展的排頭兵。對于一直標榜“綜合物流提供商”的中外運來說，涉獵的業務包括貨運代理、快遞、海運在內的九大項，其中最出色的當屬海陸空貨運代理和快遞業務。

　　中外運股份有限公司總裁張建衛曾經告訴記者，中外運的國際快遞業務占到了中國市場25%的份額，但國內快遞“還是個嬰兒”。與其他業務相比，快遞的利潤率相對較高，為了將手里充裕的現金找到合適的增長點，張斌看中了國內快遞業務。

　　為了搶奪這塊市場，張斌有意效仿UPS和FEDEX的模式，擁有自己的機隊，將空運和快遞整合到一起。正因如此，它與四川航空簽署了購買其49%股份的意向書。據了解，這只是雙方合作的第一步，接下來中外運有意與四川航空集團組建一家貨運航空公司，中外運希望獲得控股權。

　　然而就在雙方為貨運航空公司的股權分配僵持不下時，中外運集團的前總裁張斌黯然下課。隨著他的離職，中外運的快遞策略也逐漸模糊。

    海運業務成主流

　　隨后，苗耕書走馬上任中外運的董事長。雖然中外運對外的宣稱口徑是，在麥肯錫的戰略發展規劃出來之前，中外運并不確定戰略方向，但是中外運內部一名高管透露，全力發展海運已經成為中外運的共識。

　　據悉，麥肯錫規劃的初稿已經在中外運內部開始流傳。它大致將業務分為一線和二線兩大類，其中物流、貨代、海運等屬于一線的核心業務，其余則為支持性業務。上述人士透露，中外運的定位是綜合性物流承運人，不會放棄海陸空任何一塊業務，但海運則為其主攻目標。

　　這或許這與苗耕書的個人經歷脫不了干系，他曾經擔任五礦集團公司七年的總裁，在干散貨市場擁有豐富的經驗和人脈。

　　更重要的是，發展海運的戰略符合中外運的國企身份。因為中外運今后的海運業務分為兩個方向，一是做強干散貨運輸，承擔運送鐵礦石等戰略物資的職責；二是開展原油運輸，響應“國油國運”的號召。不久前，中外運剛剛與日本商船三井合資建造了一艘30萬噸級的超級油輪，而這些都有服務于國家利益的意味。

　　事實上，中外運棄快遞而重海運的決策并不讓人意外。

　　目前我國《郵政法》即將出臺，國內快遞的前景并不明朗。郵政很可能將350克以下信件（包括商業信函）作為自己的專營范圍，這無疑將大大縮小國內快遞企業的生存空間；另一方面，隨著航油價格的不斷高企，航空公司的盈利空間被持續吞噬，據統計，上半年我國航空公司整體虧損高達25億元人民幣，中外運選擇在這個時機切入快遞市場顯然不是明智之舉。

　　但在發展干散貨運輸的問題上，中外運內部還有爭議。因為貨物集裝箱化的趨勢越來越明顯，干散貨運輸被看成“夕陽行業”。中外運看到了中國能源運輸的持續動力，才決定逆勢而行，“但這類似一場豪賭。”上述中外運人士說。據悉，在中外運的內部會議上苗耕書曾經表示，“中外運的資本金充足，戰略上要適當的擴大投資。”

　　不過李磊認為，押寶空運或者海運，中外運只能二者居其一，因為平衡發展對企業資本金和管理水平的要求太高，作為海陸空一體的物流服務商，中外運顯然不能全面推進各個業務。