10月23日，9時(shí)35分，從我國連云港開出的新亞歐大陸橋首列直達(dá)歐洲的“連云港-莫斯科”國際鐵路集裝箱班列，經(jīng)過15天的日夜兼程，順利抵達(dá)莫斯科的帕維列茨卡亞車站，完成首發(fā)運(yùn)輸。這標(biāo)志著新亞歐大陸橋首次實(shí)現(xiàn)了亞歐貫通運(yùn)營。
我國有漫長的陸地邊境線，但原有對外開放通道集中在沿海，內(nèi)陸和西部置身對外開放的后方，對外貿(mào)易無論什么方向，都只能通過東部沿海港口，經(jīng)貿(mào)發(fā)展成本大大增加。以新疆為例，與歐洲的貿(mào)易需要長途迂回天津或上海，不僅距離遠(yuǎn)，海路速度也慢，全部路途時(shí)間達(dá)到60天，物流成本加大，產(chǎn)品競爭力受到很大的削弱。
實(shí)施沿邊開放和西部大開發(fā)戰(zhàn)略后，急需從陸上開辟新的出口通道，以此加快物流節(jié)湊，帶動內(nèi)陸和西部對外貿(mào)易的發(fā)展，促進(jìn)新的經(jīng)濟(jì)增長區(qū)域的崛起。隨著中國加入世界貿(mào)易組織，這個(gè)需求更是強(qiáng)化了。
目前，中國著力建設(shè)的陸上出國通道，主要集中在東北、新疆、云南、廣西等省區(qū)。在東北，除了強(qiáng)化已有的通往俄羅斯和朝鮮的鐵路、公路和水路外，還需要借道俄朝境內(nèi)的陸路和河道進(jìn)入日本海;在新疆，除了阿拉山口口岸及后方道路建設(shè)外，規(guī)劃開辟從南疆的喀什進(jìn)入中亞和南亞的通道;在云南與廣西，規(guī)劃建設(shè)通往東盟的泛亞鐵路，打通瀾滄江-湄公河水道以及通過緬甸進(jìn)出印度洋的管道或鐵路。
但是，與早已成熟、自由的海洋貿(mào)易相比，開辟陸上對外貿(mào)易通道，所遇到的難題很多。除了高山沙漠的地理阻隔，還要解決跨越國境、尤其是跨越兩個(gè)以上國家邊境時(shí)所帶來的復(fù)雜的國際問題，這使得許多醞釀已久的跨國通道的實(shí)際建設(shè)進(jìn)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于理想。
目前，中國與最大的貿(mào)易伙伴———?dú)W盟之間的新大陸橋，有南北兩個(gè)線路。南線途經(jīng)至少6個(gè)國家，其中伊朗又處在復(fù)雜的國際紛爭中，土耳其跨海峽隧道也尚未鑿?fù)ǎ�短期�?nèi)很難開通。
如果通過大陸橋北線，至少隔著3個(gè)國家。幸好，由俄羅斯主導(dǎo)的獨(dú)聯(lián)體關(guān)稅統(tǒng)一空間已經(jīng)成立，白俄羅斯和哈薩克斯坦都是其成員，等于中、歐之間只需解決一次跨境問題。去年年底，中國、德國和俄羅斯三國簽訂了協(xié)議，約定德國和俄羅斯分別發(fā)揮在歐盟內(nèi)和獨(dú)聯(lián)體內(nèi)的影響力，促進(jìn)開通中國直達(dá)歐盟的列車。
隨著全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展一體化化趨勢的明朗，國際社會普遍接受了加強(qiáng)合作促進(jìn)共同發(fā)展的理念。跨國之間的區(qū)域合作蔚成潮流，高度發(fā)達(dá)的歐盟內(nèi)部就實(shí)現(xiàn)了貿(mào)易自由流通，解體后的前蘇聯(lián)國家，正在朝著經(jīng)濟(jì)上的聯(lián)合體發(fā)展。
我國與周邊國家之間，也出現(xiàn)了區(qū)域合作的潮流，并且得到了聯(lián)合國的支持。尤其是中、朝、俄、韓、蒙五國合作開發(fā)圖們江自由貿(mào)易區(qū)、中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)潛力巨大;在雙邊合作方面，中國與俄羅斯及中亞國家之間合作卓有成效，邊境口岸已經(jīng)相繼建立貿(mào)易工業(yè)區(qū)。
在這樣的背景下，跨國性的貿(mào)易通道的建設(shè)，不僅為區(qū)域合作提供基礎(chǔ)支持，而且本身也成為區(qū)域合作的內(nèi)容之一。當(dāng)然，我國部分邊境地區(qū)及內(nèi)地尚沒有足以支撐國際通道的足夠物流集散;國際通道的落實(shí)，也需要在國際政治經(jīng)濟(jì)舞臺上折沖樽俎，縱橫捭闔。也因此，打造中國物流“新絲路”的夢想成真，恐怕還有一段相當(dāng)長的路程要走。
新亞歐大陸橋開啟陸橋經(jīng)濟(jì)時(shí)代
根據(jù)中國、德國和俄羅斯等國政府達(dá)成的協(xié)議，下一步新亞歐大陸橋終點(diǎn)進(jìn)一步向西延伸，進(jìn)入中國最大的貿(mào)易伙伴歐盟地區(qū)，開行從中國直達(dá)德國的國際列車，最終實(shí)現(xiàn)完全意義上的亞歐貫通運(yùn)營。
最便捷的東西貿(mào)易陸上通道
東起中國連云港、西至荷蘭鹿特丹港的新亞歐大陸橋，是繼西伯利亞大鐵路之后亞歐間最快捷、最廉價(jià)的重要運(yùn)輸通道。與傳統(tǒng)的從我國東部港口出發(fā)的海洋運(yùn)輸相比，新亞歐大陸橋縮短了1.1萬公里左右的漫長距離，而且越是我國西部地區(qū)，縮短的距離越長。1990年8月，隨著中國與前蘇聯(lián)在新疆阿拉山口接通鐵路，全長1.09萬公里的新亞歐大陸橋由此貫通，1992年自我國阿拉山口開出首列跨國列車，但由于沿途各國不同的海關(guān)制度以及其他技術(shù)原因，開通15年來，新亞歐大陸橋的運(yùn)行終點(diǎn)只能到達(dá)中亞，中國出口歐洲的商品無法直達(dá)歐洲，難以發(fā)揮其貫通亞歐的作用。
為優(yōu)化完善新亞歐大陸橋運(yùn)輸，中國采取分步實(shí)施、分段推進(jìn)的方法，與沿線國家鐵路部門密切協(xié)作，1997年4月從連云港開通至阿拉山口集裝箱運(yùn)輸“五定”班列;2004年12月又延伸到哈薩克斯坦的阿拉木圖。今年這次延伸到俄羅斯，是大陸橋跨國運(yùn)輸取得的第3次重大突破，標(biāo)志著跨亞歐大陸鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)現(xiàn)，下一步將實(shí)現(xiàn)完全貫通、直達(dá)中國最大的貿(mào)易伙伴歐盟地區(qū)。
促進(jìn)沿橋地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展
早在新亞歐大陸橋全線貫通的時(shí)候，國際社會和沿橋國家、地區(qū)就對此高度重視，許多國家和地區(qū)紛紛制訂相應(yīng)的措施和對策，以期利用這條國際經(jīng)濟(jì)走廊，加速經(jīng)濟(jì)發(fā)展。許多專家學(xué)者斷言，新亞歐大陸橋的誕生，預(yù)示著世界經(jīng)濟(jì)在江河經(jīng)濟(jì)、海岸經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)上，將逐步進(jìn)入一個(gè)新的經(jīng)濟(jì)時(shí)代———陸橋經(jīng)濟(jì)時(shí)代。
經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬洪指出，當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)的顯著特征，是區(qū)域化、集團(tuán)化、一體化。目前亞太地區(qū)經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長，對外貿(mào)易蓬勃發(fā)展，其中中國與歐洲的經(jīng)貿(mào)合作也越來越頻繁，西歐已成為中國第一大貿(mào)易伙伴。新亞歐大陸橋區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有明顯的互補(bǔ)性：一方面，中國是歐盟輸出資金、技術(shù)和管理的理想之地，中國通過沿橋開放，可以更好地吸收國際資本、技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，加快經(jīng)濟(jì)振興;另一方面，隨著經(jīng)濟(jì)的迅速增長，中國越來越需要開拓歐洲市場。國際貿(mào)易的蓬勃發(fā)展，迫切需要改革傳統(tǒng)的國際貿(mào)易運(yùn)輸方式，大力開展便捷、高效、可靠的大陸橋運(yùn)輸，以縮短運(yùn)距，減少運(yùn)費(fèi)，加速貨物運(yùn)轉(zhuǎn)。隨著陸橋運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，沿橋地區(qū)之間通過大陸橋進(jìn)行的經(jīng)濟(jì)交流將日益增多，陸橋輻射作用將逐漸增大，從而促進(jìn)沿橋地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市場繁榮，使交通優(yōu)勢變?yōu)榱魍▋?yōu)勢。
除了歐盟，中國與前蘇聯(lián)國家近年來貿(mào)易增長迅速。陸橋運(yùn)輸先后進(jìn)入中亞地區(qū)和俄羅斯歐洲部分，中國可以充分利用交通優(yōu)勢和地緣優(yōu)勢，開拓獨(dú)聯(lián)體各國市場，擴(kuò)大能源進(jìn)口，努力提高對外開放層次的需要。大連海事大學(xué)教授劉斌認(rèn)為，新亞歐大陸橋?qū)Υ蛲ㄖ衼喣茉匆�塞將扮演重要角色�?
競爭力有待提高
據(jù)記者了解，陸橋運(yùn)輸畢竟起步晚，即使是每天一班專列，每年也只有3.5萬箱的運(yùn)能，與遠(yuǎn)洋運(yùn)輸每年超過400萬TEU的相比，市場占有份額還很小;而且價(jià)格競爭力仍低于海運(yùn)。因此，陸橋運(yùn)輸開通后，將突出時(shí)間短、到貨快的優(yōu)勢，而且越是西部地區(qū)，距離越近運(yùn)輸時(shí)間越短。
此外，“新橋”還面臨著“老橋”的有力競爭。據(jù)新亞歐大陸橋國際信息中心有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹：盡管有距離短的優(yōu)勢，但韓國92%的貨物、日本70%的貨物選擇西伯利亞大陸橋;中國沿海地區(qū)出口俄羅斯、北歐等國家的貨物，50%以上也選擇西伯利亞大陸橋。
究其原因，首先是“新橋”運(yùn)能嚴(yán)重不足(國內(nèi)運(yùn)輸需求尚難滿足)，其次還存在收費(fèi)過高、信息跟蹤能力薄弱、過關(guān)程序復(fù)雜、換軌次數(shù)多等問題。
老亞歐大陸橋，也稱西伯利亞大陸橋，貫通俄羅斯亞洲歐洲部分，以東部的符拉迪沃斯托克(海參崴)為起點(diǎn)，通向歐洲各國最后到達(dá)荷蘭的鹿特丹港，整個(gè)大陸橋共經(jīng)過俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、荷蘭5個(gè)國家，全長1.3萬公里左右，其中莫斯科至符拉迪沃斯托克全長9288公里。與通過中國的“新橋”相比，“老橋”的優(yōu)勢是能力有富裕、服務(wù)質(zhì)量高、中間只需一次換軌等;弱點(diǎn)是海參崴港冬季結(jié)冰。
而通過我國的“新橋”，與“老橋”相比具有里程短，東端港口終年不凍等優(yōu)勢，長遠(yuǎn)來看，更具競爭優(yōu)勢。
泛亞鐵路諸多障礙尚難克服
在中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)正式啟動的背景下，始自昆明、終至新加坡，旨在打通中國西南與中南半島陸上交通的泛亞鐵路，目前又重新升溫：從去年開始，我國已經(jīng)率先開工建設(shè)泛亞鐵路的中國國內(nèi)段，分別是云南大理———瑞麗段以及玉溪———蒙自段。
根據(jù)專家論證，將泛亞鐵路分為東、中、西線三個(gè)方案，東線方案指：新加坡———吉隆坡———曼谷———金邊———胡志明市———河內(nèi)———昆明;中線方案指：新加坡———吉隆坡———曼谷———萬象———尚勇———祥云(或玉溪)———昆明;西線方案指：新加坡———吉隆坡———曼谷———仰光———瑞麗———昆明。
泛亞鐵路的意義不言而喻，這條大通道縱貫中南半島，建成后將成為一條重要的國際通道。它的修建，將有利于加強(qiáng)東南亞各國的物資交流，加快湄公河流域的開發(fā)，并可加強(qiáng)中國西南部各省市與東南亞的聯(lián)系。
但是，這個(gè)項(xiàng)目涉及七八個(gè)以上的國家，需要復(fù)雜的國際合作與談判，若想超越規(guī)劃階段進(jìn)入實(shí)施階段，諸多障礙尚待克服。中國開工建設(shè)的兩個(gè)線路，首先是滿足國內(nèi)交通需求及與臨國緬甸和越南的貿(mào)易。
云南省社會科學(xué)院副院長、研究員賀圣達(dá)認(rèn)為，最大的障礙就是資金缺乏。泛亞鐵路計(jì)劃10年內(nèi)完成，總投資估計(jì)要超過20億美元(約為160億人民幣)，中國計(jì)劃投資128億人民幣。中國對泛亞鐵路境內(nèi)段無論是總體規(guī)劃、資金投入還是具體運(yùn)作上都有條不紊地進(jìn)行著，但東盟幾個(gè)國家僅資金一項(xiàng)就很難解決。
賀圣達(dá)介紹，泰國、馬來西亞等國家的鐵路網(wǎng)比較發(fā)達(dá)，只要略加改造就可以了。但對于老撾、緬甸、柬埔寨等經(jīng)濟(jì)實(shí)力差的國家來說就比較困難。老撾沒有鐵路，省際交通基本上靠公路和水運(yùn);緬甸的鐵路線僅有6099公里，在許多地方，水路是長途運(yùn)輸?shù)闹饕�工具。由于其鐵路網(wǎng)絡(luò)利用率不高，鐵路系統(tǒng)失修較為嚴(yán)重，而且它與東南亞中南半島其他國家鐵路網(wǎng)也互不連通。
除了資金問題，國際間的利益協(xié)調(diào)更是復(fù)雜。對于這樣一個(gè)涉及七八個(gè)國家乃至范圍更廣泛的國際項(xiàng)目，需要復(fù)雜的國際合作和國際談判，由于自身利益，各國都會非常謹(jǐn)慎，泛亞鐵路網(wǎng)要超越規(guī)劃階段進(jìn)入實(shí)施階段，還面臨著諸多障礙。
賀圣達(dá)指出，對老撾、柬埔寨、緬甸和越南這4個(gè)較為落后的東盟成員國來說，建設(shè)區(qū)域性鐵路網(wǎng)特別重要，這個(gè)網(wǎng)絡(luò)不僅可以幫助他們改善交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，而且有助于他們的企業(yè)打入新的出口市場，所以他們都很積極，但資金瓶頸難突破，而且現(xiàn)有鐵路基礎(chǔ)十分薄弱，老撾則沒有一寸鐵路。
新加坡經(jīng)濟(jì)實(shí)力最強(qiáng)，但新加坡的主要貿(mào)易市場在歐美和日本，其進(jìn)出口貿(mào)易主要通過海路，國際陸路運(yùn)輸所占比重不大，因此反應(yīng)并不積極。
在線路走向選擇上，老撾、柬埔寨、緬甸和越南等國家對于線路的選擇仍存在爭議，因?yàn)椴煌�的線路對沿線各國所帶來的意義是截然不同的。
中朝跨國通道出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)
因資金供應(yīng)困難而停頓的中朝跨國通道項(xiàng)目，最近出現(xiàn)了重大轉(zhuǎn)機(jī)：中方建設(shè)單位吉林琿春東林公司與美國馬得利集團(tuán)簽訂了投資協(xié)議，計(jì)劃投資30億元人民幣參與中朝跨國通道項(xiàng)目建設(shè)。據(jù)介紹，協(xié)議簽訂后，馬得利集團(tuán)將到美國的股市上進(jìn)行融資，然后投入中朝跨國通道項(xiàng)目，如果此事落實(shí)，東北地區(qū)尤其是吉林省由來已久的中朝圖們江通道理想將得以實(shí)現(xiàn)。
中朝跨國通道是我國東北地區(qū)為了開辟最便捷的出海口、利用朝鮮東部日本海岸港口開辟的自吉林琿春經(jīng)朝鮮羅津港下海的陸海跨國聯(lián)運(yùn)線路，是聯(lián)合國惟一主導(dǎo)和推動的中國東北與東北亞周邊國家參與的區(qū)域合作項(xiàng)目。吉林琿春最東端的防川，離日本海只有15公里，如果從這里下海，比從大連出海節(jié)約1500公里陸地行程，因此它的建成和投入使用，將使我國東北與東南沿海地區(qū)形成另外一條便捷的海上航線，而且使東北重工業(yè)和化工產(chǎn)品通過羅津港運(yùn)往韓國、日本乃至歐美等國家和地區(qū)，這有望改寫東北亞地區(qū)國際物流運(yùn)輸?shù)母窬郑瑸闁|北老工業(yè)基地振興打通了一條最為便捷的貿(mào)易通道，有著巨大的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。
去年7月，東林公司和琿春邊境經(jīng)濟(jì)合作區(qū)保稅有限公司一起，作為中國投資方與朝鮮羅先市人民委員會經(jīng)濟(jì)協(xié)作會社簽訂了合同，共同成立“羅先國際物流合營會社”。作為項(xiàng)目的業(yè)主，雙方各占公司股權(quán)的50%，中方以資金、設(shè)備和建筑材料作為投資，朝方以現(xiàn)有路基、路面、港口作為投資，合營公司獲得公路和碼頭50年的使用權(quán)。
中朝跨國通道由路、港、區(qū)三部分組成，“路”是指將邊境口岸至羅津港67公里土路擴(kuò)建為48公里的中國標(biāo)準(zhǔn)二級公路;“港”是指朝鮮羅津港三號碼頭的使用權(quán)、四號碼頭的新建及經(jīng)營權(quán);“區(qū)”是指圍繞羅津港建立集出口加工、保稅倉儲、商貿(mào)服務(wù)等功能為一體的物流園區(qū)。據(jù)悉，整個(gè)羅津港在改造和新建后，年吞吐量可以達(dá)到近億噸。相當(dāng)于增加了一個(gè)大連港。
合同簽訂后，中方迅速展開了各項(xiàng)工作，如線路勘察設(shè)計(jì)等去年10月就完成了，其后工程也開工，但到了今年年初又停工，中方施工隊(duì)伍撤回。原因就出在資金的落實(shí)問題上。
原來，根據(jù)雙方約定，“羅先國際物流合營會社”的注冊資金是6090.40萬歐元，中朝雙方各50%。朝方缺的是資金，因此是以現(xiàn)有公路路基，碼頭以及土地使用權(quán)作為投資的;而中方以現(xiàn)金、機(jī)械設(shè)備和建筑材料投資，也就是說，中方投入的主要是資金，而且合同規(guī)定，中方資金到賬的截止時(shí)間是2006年12月31日，逾期則合同失效。
與朝鮮相比，中國自然經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)大，但問題是中方單位并不是政府機(jī)構(gòu)或國有企業(yè)，也不是資金雄厚的大中型民營企業(yè)。記者搜索資料獲悉，東林公司注冊資本只有人民幣3174萬元，經(jīng)營范圍為物資和商品儲存，來料加工、來料裝配、補(bǔ)償貿(mào)易，邊境小額貿(mào)易等。這樣，其承擔(dān)的2000多萬歐元注冊資金沒有如期到賬，工程隨之停滯。
其后，琿春地方政府人員進(jìn)駐東林公司，幫助其推進(jìn)項(xiàng)目;延邊州政府亦在此期間對東林公司提供了50萬元的資金支持。朝鮮方面也諒解并給予了寬限期。但這些都難以從根本上解決資金難題，直到與馬得利集團(tuán)達(dá)成協(xié)議，才出現(xiàn)重大轉(zhuǎn)機(jī)。
根據(jù)與馬得利集團(tuán)達(dá)成的協(xié)議，美公司30億資金投入后，將用于中朝跨國通道建設(shè)，包括朝鮮羅津港至元汀口岸的公路建設(shè)、改造羅津港三號碼頭設(shè)施、中朝合作區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施、開辟朝鮮羅津港至韓國大亞東海港客貨聯(lián)運(yùn)航線、新建朝鮮羅津港四號碼頭等一批重大工程的建設(shè)。
東林公司董事長范應(yīng)生介紹，這筆美資注入后，公路施工建設(shè)將立刻開始。另據(jù)透露，東林公司還正在韓國一家航運(yùn)公司就航線開通進(jìn)行洽談。
中華工商時(shí)報(bào)