按照現(xiàn)行定義，超限超載運輸是指在公路上行駛的各種機動車輛裝載貨物超過路政管理部門規(guī)定的行為。對其危害通常達成的共識在于：車輛超限超載運輸易誘發(fā)安全事故；給公路、橋梁造成嚴重損害；擾亂市場秩序；破壞生態(tài)環(huán)境；造成國家規(guī)費大量流失；造成汽車業(yè)的畸形發(fā)展等等。超限超載運輸不僅給人民生命和國家財產(chǎn)安全帶來極大危害，而且影響國民經(jīng)濟全面、協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展，已成為影響社會經(jīng)濟秩序穩(wěn)定的突出問題。政府對此問題也高度重視，不斷的開展聲勢浩大的專項治理行動，但均難以鞏固取得的成果。因此，能否換一個角度審視超限超載運輸?shù)闹卫恚�也許對問題的解決會有所幫助。 
一、超限超載運輸?shù)母�源及社會表現(xiàn) 
超限超載運輸已成為一個社會性的問題，也是考驗政府執(zhí)政能力的一個縮影，在難以形成治理的長效機制的情況下，有必要對其的成因及社會表現(xiàn)作另一角度的審視。 
（一）治不好的根源 
超限超載屢禁不止的問題究其根本，在于中央與地方利益，部門與部門之間利益，地方政府中上級與下級之間的利益，地方與地方之間的利益的協(xié)調(diào)與分配上，以及在治理與被治理過程中業(yè)已形成的潛在的無數(shù)個大大小小的利益群體上。受筆者水平限制，論述上述問題已超過了本文探討的范圍，而且，上述問題并非一朝一夕能夠解決的。只有站在發(fā)展的角度，才能對解決超限超載的頑疾充滿信心，因此，本文只就目前存在的問題作一些理論上的探討。 
（二）超限超載運輸創(chuàng)造的“黑色生產(chǎn)率” 
僅從投入與產(chǎn)出比來看，超限超載運輸無疑是提高了生產(chǎn)率，單位投入與產(chǎn)出比實現(xiàn)了最大化。超限超載運輸嚴重的地區(qū)甚至對物價水平、勞動就業(yè)、社會穩(wěn)定、企業(yè)競爭力都產(chǎn)生了重要影響。我們在享受著超限超載運輸帶來的種種潛在的利益時，對建立在此基礎(chǔ)上的駕駛員的血汗，車主的風(fēng)險卻缺少一個理性的認識。 
（三）層層重壓下貨運行業(yè)反而保持相對穩(wěn)定 
個體參與市場競爭的三要素：勞動力、資金、市場（準(zhǔn)入）貨物運輸行業(yè)全部具備。在充分市場化運作的條件下，貨運行業(yè)顯現(xiàn)出超常的忍耐力。在運輸過程中，時常面對的辦理各種證照、公路三亂、油價上漲等等不利因素，貨運行業(yè)卻能將其一一消化，根本原因就在于，純市場化操作的產(chǎn)權(quán)在我，風(fēng)險收益亦在我的思想得到了貫徹，相比出租車等行業(yè)還需要國家給予補助，動輒行業(yè)發(fā)生不穩(wěn)定因素等，貨運行業(yè)卻在層層重壓下反而保持了相對穩(wěn)定。因此，貨運行業(yè)用超限超載運輸作為根本手段就不難理解了。 
綜上所述，超限超載運輸在給社會造成巨大危害的同時，就如煙草之于社會一般，全社會又不得不在其基礎(chǔ)上享受著其帶來的其它利益。超限超載運輸?shù)奈：Σ粩啾黄渖鐣�效果放大，形成了一個又一個怪圈。因此，在社會賴以存在的基礎(chǔ)及運行機制尚未出現(xiàn)大的變化的情況下，對超限超載運輸?shù)闹卫硪嗖豢赡苋〉萌�面效果。只有正視現(xiàn)實，尋求一個能將其危害控制在社會能夠承擔(dān)的范圍內(nèi)的辦法，才是現(xiàn)階段治理的最優(yōu)選擇。 
二、治理超限超載值得關(guān)注的幾個問題 
（一）治標(biāo)還是治本的問題 
“治標(biāo)先治本，標(biāo)本兼治”歷來是解決問題的準(zhǔn)則之一。超限超載問題起源于我國不完善的市場經(jīng)濟體制；高發(fā)于道路條件有所改善，運輸市場形成惡性競爭階段。因此，在上述宏觀背景還處于急劇變化的狀況下，想要一蹴而就，急于治本，反而欲速則不達。從此角度看，超限超載的治理原則一是要樹立打持久戰(zhàn)的思想；二是根據(jù)不同的時段采取不同的治理重點；即現(xiàn)階段治理超限超載的“標(biāo)”遠比“本”更重要。當(dāng)前，治理超限超載的“標(biāo)”的重點就在于上述提到的如何避免愈演愈烈的誘發(fā)安全事故及對道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的損壞上。 
（二）專門機構(gòu)的問題 
1、專門機構(gòu)、集中整治。 
從國務(wù)院屢次下文到八部委聯(lián)合治超就可以看出，如此眾多的部門解決某一個社會問題是行政部門治理模式的特色之一；好處是牽一發(fā)動全身，突出社會性治理可以涉及社會生活的方方面面，因此，需要多部門聯(lián)動共同治理；缺點是責(zé)任主體不明確，都有責(zé)任，都沒有責(zé)任。理論上最理想的治理機構(gòu)是國家成立運輸部，統(tǒng)一行使目前治超的所有職能，實現(xiàn)經(jīng)費集中、人員集中、 責(zé)任集中，政策連貫配套性強等有利態(tài)勢。在不可能達到上述理想狀態(tài)時，也應(yīng)將治理機構(gòu)集中在現(xiàn)有路政部門，同時，采取部門交叉授權(quán)執(zhí)法、派駐常駐人員等辦法，完成實質(zhì)意義上的專門機構(gòu)、集中整治。 
2、防止治理機構(gòu)成為新的利益主體。 
機構(gòu)一旦成立，如果按照現(xiàn)有的行政治理架構(gòu)，那么，再次進入人員、經(jīng)費不足；缺乏行政強制性、執(zhí)法環(huán)境差、法律法規(guī)不健全、缺乏部門聯(lián)動機制；亂收費、亂罰款等等治理怪圈就不足為奇。問題的解決依賴于法治政府、陽光政府等現(xiàn)代意義上政府職能轉(zhuǎn)變的進程。誠然，上述進程并非一朝一夕完成，但是，在條件不成熟的情況下，對于上述提到的專門部門，則應(yīng)該實行新的定位及接受監(jiān)督。核心是真正做到每一個細節(jié)的透明，亦即大到行業(yè)政策的出臺，小到一個管理人員的進入，實現(xiàn)由點代面的突破，從而保證超限超載的治理能夠取得實效。具體在對現(xiàn)有超限超載治理部門進行整合后，定位轉(zhuǎn)變?yōu)楣�路運輸安全、公路順暢通行的實際維護者，而不是為治理而治理；運行機制實行全面公開，從細節(jié)入手，保證所有運作流程、資金使用等等走向規(guī)范化軌道，從而防止治理機構(gòu)成為新的利益主體。 
（三）治理模式的問題 
當(dāng)前行政治理的常見模式已形成以下規(guī)律：問題愈演愈烈—各級領(lǐng)導(dǎo)及部門高度重視—開展聲勢浩大的專項整治活動—收到一定成果—大力宣傳—松懈。這種運動式的治理模式雖能在一定時間和空間取得成效，但是，所耗費的人力物力也是巨大的。行政成本高昂，最直接的后果是擠占了長期開展工作的經(jīng)費，造成后續(xù)工作動力不足，加之我國現(xiàn)階段行政體制存在的不完善的因素，反而放大了被治理問題的破壞性。因此，在遵循上述治理原則的情況下，徐圖緩進，著重在社會綜合治理上下功夫，由“標(biāo)”至“本”集小勝為大勝，才是治理模式的首選方式。 
（四）政策配套性與連貫性的問題 
破解超限超載形成潛在利益群體的突破口在于燃油稅的施行。按照預(yù)期，國家征收燃油稅，實行所有公路運輸費用的整合勢在必行。因此，當(dāng)前對超限超載的所有治理模式的探索，均應(yīng)將重點放在燃油稅實施后怎樣應(yīng)對的研究上。本文無意于探討現(xiàn)行稅制、部門條塊分割等等宏觀層面的理論，但是，不能否認現(xiàn)行政策的制定出臺，缺乏必要的利益博弈甚至交換的平臺，是造成超限超載治理政策配套性與連貫性的問題的主要原因。因此，超限超載的治理政策的研究出臺更需謹慎，必須要將上述提到的種種潛在利益群體考慮進去。用配套政策去引導(dǎo)超限超載源頭的改善；用治標(biāo)的辦法緩解愈演愈烈的超限超載問題；用積極應(yīng)對的心態(tài)去大膽探索，逐步達到治本的效果。 
（五）行政資源能否進行整合從而實現(xiàn)創(chuàng)新的問題 
1、實行整合的社會性因素。 
針對超限超載運輸存在的對公路交通基礎(chǔ)設(shè)施嚴重破壞的問題，能否實現(xiàn)多個部門行政資源的整合，是體現(xiàn)超限超載運輸治理創(chuàng)新的一個途徑�，F(xiàn)行公路養(yǎng)護管理部門、路政部門規(guī)模龐大，受條塊分割的影響，不同的公路存在著不同的管理及行政執(zhí)法部門；受經(jīng)費等條件的限制，以及部門利益的誘導(dǎo)，超限超載運輸治理部門及公路養(yǎng)護部門很容易成為新的利益主體。社會輿論曾經(jīng)對收取的巨額公路養(yǎng)護經(jīng)費的流向產(chǎn)生過疑問，將來隨著社會的發(fā)展，此種壓力只會愈來愈大。按照現(xiàn)行普遍存在的操作模式，政策規(guī)定只能有20%的經(jīng)費用于養(yǎng)護管理機構(gòu)經(jīng)費的開支，實際可能不止。人員、機構(gòu)猶如黑洞一般不斷吞噬著有限的公共事業(yè)經(jīng)費，不遠的將來，特別是在燃油稅實施后，形勢必將逼迫上述機構(gòu)采取應(yīng)對的辦法，否則，在重新調(diào)整過的利益格局面前，很有可能出現(xiàn)地方公路養(yǎng)護及超限超載運輸治理經(jīng)費肥瘦不均的情況，影響對具體問題的解決。 
2、整合設(shè)想。 
將上述提到的路政及公路養(yǎng)護部門合并，成立新的機構(gòu)。即公路路產(chǎn)路權(quán)在政府的授權(quán)下，可以交由新機構(gòu)進行管理維護，因為路產(chǎn)路權(quán)及養(yǎng)護責(zé)任在新機構(gòu)，則治理超限超載運輸?shù)呢?zé)任自然歸并到新機構(gòu)，同時負責(zé)安全監(jiān)管。新機構(gòu)在進行公路養(yǎng)護時，主要職責(zé)是作為政府采購社會公共服務(wù)的主體，及培育市場養(yǎng)護主體的行政機構(gòu)，運作時采取公共服務(wù)社會購買制的辦法，具體公路養(yǎng)護全部向社會公開招標(biāo)進行，實現(xiàn)完全意義上的公共事業(yè)職能與具體企業(yè)運作的徹底分開。新機構(gòu)在進行超限超載運輸治理時，以公路路產(chǎn)路權(quán)的所有者身份進行，從機制上而不是從利益尋租的角度保證新機構(gòu)治理超限超載運輸有長期的動力支持。 
3、對潛規(guī)則的制約是整合資源收到的最大好處。 
整合后最大的好處還在于，將現(xiàn)有形成的一些超限超載運輸治理潛規(guī)則公開化。例如（媒體曾經(jīng)有過類似報道）在一些超限超載運輸?shù)闹貫?zāi)區(qū)，考慮到社會矛盾等因素，實際上相關(guān)部門在處理超限超載運輸行為時，均采取繳納一定數(shù)額的罰款即可通過的慣例（條件好的地方，罰款可以按比例返還給相應(yīng)部門），這是沒有辦法的辦法，也有其合理性。但是，在缺少法律支持、公開透明以及必要的監(jiān)督下，此等慣例最終發(fā)展成為行業(yè)潛規(guī)則，結(jié)果是大多數(shù)人不得不服從潛規(guī)則，但又非常痛恨，易激化社會矛盾，也容易導(dǎo)致腐敗。上述現(xiàn)象在管理資源得到整合后，可以將其納入正常的軌道，將罰款變?yōu)槭杖��?biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的公路補償費用，并直接轉(zhuǎn)化為公路養(yǎng)護經(jīng)費，從而減少社會矛盾，也容易得到運輸戶的理解與認同。 
三、對超限超載進行治標(biāo)的理論設(shè)想及可操作性論證 
對超限超載運輸?shù)闹卫�，理論界也做出過許多有益的探討，但是，如果站在地方政府的角度，許多理論的提出在實踐上存在一定的困難，因此，對超限超載運輸?shù)壬鐣��?jīng)濟實務(wù)問題的解決，在理論取得突破后，應(yīng)對其進行可操作性的論證，以便能更快的將理論研究成果體現(xiàn)在現(xiàn)實問題的解決上。 
（一）治標(biāo)的理論設(shè)想的共通原則 
1、實行超限超載運輸車輛備案公示制。即需要適度的進行超限超載運輸?shù)能囕v需要事前進行登記備案，以及被檢查出有超限超載運輸行為時，均由當(dāng)?shù)卣�府統(tǒng)一設(shè)立網(wǎng)站，由治理部門在網(wǎng)上公示，并便于相關(guān)部門查詢。 
2、公開透明原則在具體治理的部門的運作流程中得到最充分的體現(xiàn)。 
（二）理論設(shè)想 
1、改善道路條件被動適應(yīng)超限超載運輸。 
設(shè)想內(nèi)容：新建道路要求普遍設(shè)置重車專用道，實行計重收費；對有條件的廢棄公路、老路等公路實施改造，以適應(yīng)重車通過為目的，但可以降低道路等級。 
可操作性論證：在資金保證的情況下，上述措施的實行是能夠得到實現(xiàn)的。 
2、實行有超限超載運輸上限的計重收費制。 
設(shè)想內(nèi)容：將已實行的計重收費制推行，所有收費公路實行計重收費，但要注意費率，以免誘發(fā)社會不穩(wěn)定因素。同時設(shè)定超限超載運輸上限，保證安全及路面不被損壞。 
可操作性論證：已實行的計重收費制取得了很多經(jīng)驗，已經(jīng)具備強制推行的客觀條件。 
3、強化技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，被動解決超限超載運輸安全隱患。 
設(shè)想內(nèi)容：承認現(xiàn)狀，面對現(xiàn)實，在無法回避普遍性的超限超載問題時，從強化重車安全措施，對超限超載車輛是否在安全最大臨界值以內(nèi)做出技術(shù)性的探索乃至制定出標(biāo)準(zhǔn)，強制執(zhí)行。 
可操作性論證：對重車設(shè)置最高限速；設(shè)定超限超載運輸?shù)淖畲蟀踩�技術(shù)值；以上設(shè)想技術(shù)上容易實現(xiàn)，但主要問題集中在對汽車廠家的要求上。現(xiàn)實中，可以采取超限超載運輸車輛備案制，即有超限超載運輸需求的車輛需進行備案，并按照上述設(shè)想制定出的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進行安全評估，通過后，即可進行適度的超限超載運輸。 
4、實行道路通行安全評估制。 
設(shè)想內(nèi)容：對現(xiàn)有不具備條件改為重車專用道的公路做出安全評估，適應(yīng)重車通行，不易引發(fā)安全事故的道路可以允許重車通行，但必須向路政部門繳納公路補賠償費；對不能適應(yīng)重車通過且安全沒有保障的道路嚴禁重車通過。 
可操作性論證：每一地區(qū)均有部分路段成為典型的重車通過路段，與其防不勝防，不如在道路通行條件上做出評估。各地可以根據(jù)實際情況逐一進行，這樣可以收縮戰(zhàn)線，做到實時監(jiān)控。 
5、政策引導(dǎo)車輛不進行超限超載運輸。 
設(shè)想內(nèi)容：對沒有超載記錄的車輛實行稅費等費用的減免，鼓勵不超載。 
可操作性論證：該條設(shè)想操作難度較大。現(xiàn)行車輛通行時，駕駛員需要攜帶的證照初步估算不低于10多種。在未實行燃油稅之前，運輸車輛的費用種類也是較多的。在現(xiàn)行體制仍然運作，燃油稅暫不能實行的情況下，由政府統(tǒng)一協(xié)調(diào)規(guī)定，年度沒有超限超載運輸記錄的車輛，均可在需要辦證交費的部門（包括稅費）得到減免。該設(shè)想依賴于公開透明原則在具體治理的部門的運作流程上得到充分的體現(xiàn)。 
6、實行公路運輸費用最低保護價制度及責(zé)任連帶制度。 
設(shè)想內(nèi)容：要求需方遵守最低保護價，否則，在承運方因低價超限超載引發(fā)交通事故時，需方需承擔(dān)連帶責(zé)任。 
可操作性論證：該條設(shè)想操作性較差，但作為政府職能部門來說，其向社會的宣示意義大于實質(zhì)意義，僅作為政府關(guān)心弱勢群體的一種象征。