制度創新： 
中國發展國際集裝箱多式聯運的必由之路

張晉元

內容提要：

中國和美國集裝箱運輸起步的時間大致相同，經過幾十年的發展，美國的集裝箱運輸已經進入到綜合物流時期，而中國卻仍很落后，主要原因不在于技術進步，而是兩國運輸管理體制與制度的差異。因此，要認識制度創新在國際集裝箱多式聯運中的重要作用，積極探索制度創新的思路，以制度創新的方式促進國際集裝箱多式聯運的發展。

主 題 詞：

國際集裝箱多式聯運　制度創新

本文原載于《集裝箱化》2005年第9期。
制度障礙：
中國國際集裝箱多式聯運的瓶頸 

中國和美國集裝箱運輸起步的時間大致相同，經過幾十年的發展，美國的集裝箱運輸已經進入到綜合物流時期，而中國卻仍很落后。美國的多式聯運經營人構建了體系完整的運輸網絡，“門到門”地將原材料和產成品運往世界各地。他們以顧客需要為中心，以高科技手段收集、管理、傳遞國際多式聯運信息，以綜合物流系統功能統轄從發貨人到收貨人為止的整個物流過程。

相反，中國20世紀50年代的運輸計劃體制使集裝箱運輸數十年處于停滯狀態，直到改革開放才重新起步。隨后的20年里，中國政府加強政策和制度安排，推動集裝箱運輸。中國大陸的上海、深圳等8個港口躋身世界50大集裝箱港口之列，近年來全國國際集裝箱吞吐量以每年25－35%的速率增長，2003年中國港口集裝箱吞吐量首次超過美國，躍居世界首位，2004年全國集裝箱吞吐6090萬標箱①，但綜合物流與集裝箱多式聯運仍比較落后②。

中國和西方發達國家在集裝箱運輸和國際集裝箱多式聯運發展路徑與實際成果方面有很大差異，主要原因是由于兩國運輸管理體制與制度的差異。


博弈規則：
從經濟博弈論和制度經濟學的角度看制度

制度是人為設定的決定人們相互關系的制約性規則。人們根據這些規則來明確可以做什么，不可以做什么，從而形成自己的合理預期，即采取怎樣的行動更為合算。制度涉及社會政治、法律及經濟行為，規定具體環境中的行為，為社會群體的成員所接受。

按照經濟博弈論的觀點，制度是博弈規則，是所有參與人的均衡解。制度是多個遵循同一規則的交易的集合，是經過交易多次重復形成的。因此，制度是在多人、多次重復的情境中人與人之間的行為規范。　

在一定的制度環境下人們為了進行經濟活動所需要的非生產性成本，包括信息成本、談判成本、擬定和實施契約的成本、界定和控制產權的成本、監督管理的成本等構成交易成本。

根據新制度經濟學家科斯的科斯定理，如果存在交易成本，法律和制度不可能都是最有效率的。即在存在交易成本的情況下，不同的權利界定和分配，會帶來不同效率的資源配置。換句話說，制度安排反映制度制定者的利益，制度的好壞表現為能否降低經濟過程中的交易成本。如果制度是為全體成員制定的，它就可以降低整個社會的交易成本。如果制度是由少數人決定，統治者自己能很方便地實施自己的主張，可能會給整個社會帶來不經濟的后果。專制的制度就是這種追求統治者決定自己成本降低的后果。

市場經濟中，經常會出現市場失靈的現象，解決市場失靈的關鍵在于制度安排。歷史上經濟增長的源泉來自有效率的制度安排，不僅僅是傳統上認為的資本積累、技術進步等因素，這些是經濟增長的表現。因此，制度在經濟運行中具有內生性與稀缺性，經濟增長的關鍵在于制度因素。

著名制度經濟學家諾斯指出，"對經濟增長起決定作用的是制度性因素而非技術性因素"①，有效率的經濟組織是經濟增長的關鍵，有效率的組織在制度上做出安排，確立所有權以便造成一種刺激，將個人的經濟努力變成私人收益率接近社會收益率的活動。②　總之，從制度經濟學的觀點看來，制度對于國家經濟的增長是決定性的。


制度分析：
美國促進集裝箱運輸迅速發展的制度安排 

由于集裝箱運輸能夠節約裝卸成本，縮短中轉時間、減少貨損貨差，美國企業迅速采用了這一先進運輸方式，美國在20世紀60年代迎來了“集裝箱時代”。到20世紀70年代，集裝箱技術在美國的運輸業中廣泛應用，誘致了美國第二階段的集裝箱運輸革命：現代聯運的發展。這次革命在集裝箱技術上并沒發生什么變化，更多的是由于運輸系統組織制度和運輸配送體系各方面的制度變遷。

1. 放松運輸管制

多式聯運系統在歐美的發展表明，政府需要開放運輸行業，打破行業內的壟斷，鼓勵建立競爭機制，消除行業間的分離。北美在多式聯運管理技術方面在世界領先地位，可以歸結為美國政府的各種鼓勵措施和在"Deregulation"（放松運輸管制）方面的努力，這些措施主要通過立法來進行實施。

1979年，洲際商業委員會（ICC）放松了對所有平板車裝運載箱拖車（Trailer on Flat Car，TOFC，亦稱車載拖車平板）和平板車裝運集裝箱（Container on Flat Car，COFC，亦稱車載集裝箱）運輸方式的管制，使得鐵路能夠制定更有競爭力的價格，從而使聯運量增長①。

上一世紀80年代始，美國國會和聯邦政府通過了一系列法案，包括《汽車承運人規章制度改革和現代化法案》、《斯泰格斯鐵路法》、《協議費率法》、《機場航空改善法》和《卡車運輸行業規章制度改革法案》等，鼓勵多式聯運發展。其中《機動車輛運輸承運人法案》（The Motor Carrier Act1980）消除了在公路運輸中的各種操作限制；《交錯運輸法案》（The Stagger Act 1980）部分解除了公路鐵路聯運管制。在國際運輸方面，1984年通過的《航運法案》（The Shipping Act 1984）和1988年通過的《航運改革法案》（The Ocean Shipping Reform Act　1988）在消除班輪公司與其它運輸企業合作障礙的同時，進一步削弱班輪公會在國際航運業務中的壟斷地位。《多式界面聯運有效性法案》（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act　1991，ISTEA）要求州政府必須做出多式聯運計劃以推動和協調多式聯運。

　　法律與制度改革，減少了國家對運輸業的控制和約束，推動運輸業更接近于自由市場的體系，為充分發揮集裝箱多式聯運和綜合物流的整體效應，實現供應鏈一體化，提供了廣闊的發展空間。放松管制使集裝箱班輪公司建立起各自的聯運路線，提供單一提單及單一費率，從而使承運人和貨主雙方都得益于聯運協作和經營效率的改善。

2. 運輸代理制的發展

運輸代理制度是美國集裝箱多式聯運發展迅速的又一重要制度安排。專業運輸代理從組織和制度創新上優化資源配置。
國際多式聯運是方便托運人和貨主的先進的貨物運輸組織形式，這種運輸方式由多式聯運經營人對托運人簽訂一個運輸合同，統一組織全程運輸，一次托運，一單到底，一次收費，統一理賠，全程負責。

國際多式聯運的優點是多方面的：其一，簡化托運、結算、理賠手續，節省人力、物力和有關費用。貨損貨差由多式聯運經營人全程運輸負責，可簡化理賠手續，減少理賠費用。

   其二，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損貨差事故，提高貨運質量。各個運輸環節和各種運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，中轉迅速及時，減少貨物在途停留時間，保證貨物安全、迅速、準確、及時地運抵目的地，降低貨物庫存量和庫存成本。以集裝箱為運輸單元進行直達運輸，盡管途中多次轉換，由于使用專業機械裝卸，不涉及箱內貨物，貨損貨差事故大為減少，提高了貨物的運輸質量。

   其三，降低運輸成本，節省各種支出。多式聯運實行門到門運輸，貨主在貨物交由第一承運人后即可取得貨運單證，據以結匯，縮短了結匯時間，有利于加速貨物占用資金的周轉，減少利息支出。貨物在集裝箱內進行運輸，可相應地節省貨物的包裝、理貨和保險等費用支出。

   其四，提高運輸管理水平，實現運輸合理化。區段運輸中各種運輸方式的經營人各自為政，自成體系，因而其經營業務范圍受到限制，貨運量也有限。多式聯運經營的范圍大大擴展，可以最大限度地發揮其現有設備作用，選擇最佳運輸線路，組織合理化運輸。

   其五，對國家與社會的作用。有利于加強政府對運輸鏈的監督管理，保證本國在貨物運輸總鏈條中獲得較大比例的運費收入，有助于引進先進運輸技術，減少外匯支出，改善本國基礎設施的利用狀況。

3. 政府推動和支持

美國政府在集裝箱運輸和多式聯運系統建設中扮演極其重要的角色。美國運輸部把建立專業化的國家多式聯運運輸系統作為其主要任務。“發展國家多式聯運系統是美國的政策。這個運輸系統應能夠提供可增強美國經濟競爭力的基礎，能夠高效利用能源。這個系統由各種具體交通運輸方式統一、交叉之后組成，也包括未來的交通運輸方式” ①。《美國運輸部1997-2002年戰略計劃》②提出：“運輸部面臨的最大挑戰是建立這樣一個運輸系統：（1）在地域上能夠國際到達；（2）能夠多式聯運；（3）在特色上智能化；（4）服務范圍廣大。”美國運輸部進一步把這四個特征具體化為：國際到達指連接到達全球的每一個新的市場和新的目的地；多式聯運指使人們能夠從各種運輸方式的集成運作中受益；智能化指運用技術的力量，提高運輸系統的能力和效益；服務范圍廣，不讓一個顧客落下。

4. 大力發展集裝箱聯合運輸

從技術上講，在所有基本的運輸方式之間都能夠安排協調運輸或多式聯運。每一種組合的多式聯運都是要綜合各種運輸方式的優點，實現最優化。馱背式運輸，上車渡運、火車渡輪和運貨飛機等，已經成為標準的運輸業專用術語。最常見的多式聯運組合是公鐵聯運，它把汽車短距離的靈活性與鐵路長距離的低成本綜合起來進行更長距離的運輸。

最著名和使用最廣泛的多式聯運系統是馱背式運輸（包括TOFC、COFC和公鐵聯運車），將卡車拖車或集裝箱裝在鐵路平板上的公鐵聯運。TOFC（平車裝載公路拖車）是在85英尺或更長的平車上裝載2輛或3輛公路拖車；COFC（平車裝載集裝箱）是用平車裝載20英尺或40英尺集裝箱。卡車拖車或集裝箱放在鐵路平板車上作城市間長途運輸，余下的行程，包括“門到門”，由卡車拖運完成。

公鐵聯運車一種卡車拖車底盤，即能適合于橡膠輪，也能適合于鋼軌卡車。具有橡膠輪子的車輛是公路拖車，而鋼軌卡車則是短型鐵路車。據報道，公路聯運車的長途運輸成本比全程的汽車運輸成本低 50% 。公路聯運車概念有助于互換運輸方式。

自 TOFC 運輸開發以來，平板車上加載拖車或集裝箱的各種組合，包括雙層列車等，有了重大的發展。



制度分析：
中國制度安排對發展集裝箱運輸和多式聯運的影響

1.　計劃運輸體制制約集裝箱運輸發展

   改革開放前中國的運輸是在政府直接組織下進行的，運輸企業只是提供運輸產品的微觀生產單位，不是真正的自負盈虧的企業。基層企業不考慮價格和需求變化，只完成運輸計劃，企業領導人追求職位升遷，企業傾向于守舊，創新動力不足。運輸價格被人為壓低，集裝箱運輸的成本和時間優勢無法得到上級主管部門的正確估計，影響了集裝箱運輸技術進步和制度創新的進程。

1958年，鐵路的集裝箱運輸管理部門被撤消，集裝箱運輸服務被停止。20世紀70年代，世界主要發達國家集裝箱運輸的快速增長引起中央高層的重視并要求大力發展集裝箱運輸，中國集裝箱運輸才開始重新起步，此時已經遠遠落后于西方發達近20年。

2．政府推動使集裝箱運輸擺脫停滯

    1977年，鐵道部召開“全路貨運工作會議”，決定恢復集裝箱運輸。20世紀80年代，國家計委、外貿、交通、鐵道等部門協作推動進行“集裝箱多式聯運的工業性試驗”。90年代，政府制定各種法律、法規、條例、決定等，支持集裝箱運輸的發展。其中，1997年頒布《國際集裝箱多式聯運管理規則》2002年頒布《關于加快發展集裝箱運輸的若干意見》，強調建立高效、統一的管理和協調機制，改善口岸服務環境，提高口岸查驗效率，加強集裝箱運輸支持保障系統建設，推動集裝箱多式聯運發展。
   
3．　運輸市場化促進了水路和公路集裝箱運輸的迅速發展

    隨著計劃經濟體制向市場經濟體制轉變，交通部與所屬企業政企分開，推進公路和水路運輸業的市場化進程，建立了競爭性的運輸市場結構。水路、公路集裝箱運輸企業能夠靈敏地對運輸市場做出反應，具有提高企業自身競爭力的激勵。水路、公路運輸方式投融資體制形成了投資主體多元化的制度安排，先后出現一批中外合作、合資建設和經營集裝箱碼頭的企業。因而這些年是水路、公路集裝箱運輸事業發展最迅速的時期。
　　
4.　現行鐵路運營管理制度導致其集裝箱運輸發展緩慢

    在中國經濟市場化的進程中，鐵路市場化改革大大落后，機構臃腫、反應遲鈍、官僚主義嚴重、競爭力日趨下降，制度安排難以有效激勵鐵路提高生產率，大大阻礙了鐵路集裝箱運輸發展。

   據專家估計，中國1/3的件、雜貨可以用集裝箱運輸。但1997年鐵路集裝箱運量為13.7萬TEU，僅占全國36個口岸進出口箱的1%。集裝箱運量4749萬噸①，僅占當年全國鐵路發貨量的2.33%。②中鐵集裝箱運輸有限責任公司計劃到2006年班列日均開行25對，年發送量180萬TEU。這種狀況與世界發達國家的差距很大，原因是多方面的：

其一，計劃體制影響根深蒂固。政企合一，改革滯后，資金匱乏，后勁不足，政府行政權力摻雜著企業功能，與市場經濟規律相違背。以“鐵老大”自居，經營不靈活，坐等客戶，被動經營，缺乏市場營銷的觀念與措施。

    其二，比缺乏時間競爭力。鐵路系統是基于職能分工和等級制的垂直職能結構，很難實現以顧客為中心的運輸服務。手續繁瑣，承運后在站停留時間長，中間環節多，周轉時間長，與公路運輸相比沒有時間上的競爭力。

其三，缺乏價格吸引力。國際大批量運輸可以降低成本、優惠運費，集裝箱運輸中途運輸換裝次數少，裝卸效率高，理應比人工裝卸的件雜貨費用低。但中國鐵路開行集裝箱專列、集裝箱直達列車要加價30%，集裝箱貨運價格是件雜貨的1.5倍，且雜費繁多，體現不出鐵路運費便宜的優勢。

其四，標準化程度不高，難與國際標準接軌。國際集裝箱多式聯運發展的趨勢是大型化、標準化，主要使用20英尺和40英尺箱，到2002年底，全國鐵路集裝箱保有量662622箱，20、40和50英尺的集裝箱僅占20%，其余80%為1噸、5噸和10噸箱①，其中標準箱的技術標準不與國際標準接軌。國際海運集裝箱也沒有大規模地進入到鐵路運輸系統，美國成熟的COFC（平板車裝載集裝箱）以及雙層集裝箱列車運輸，在國內均沒有大規模地使用。

其五，體制造成資金短缺。中國鐵路開放程度低，無法從多種融資渠道融資。目前只有兩個渠道可以獲取建設資金。一是內含于貨物運輸價格中的建設基金，現在每年直接用于新建鐵路的資金僅220億元，而每年新建鐵路投資需要600億元。二是長期借貸。鐵路長期債務高達1800多億元，還本付息使得資金壓力會越來越大。

其六，尚未建立現代企業制度和科學合理的治理機構。現代企業制度的基本要義是出資者多元化。由于市場化程度低，國有資本封閉性和獨占性，鐵路行業尚未進行企業化運作，尚未建立起以公司制為主要特征的現代企業制度和科學合理的治理結構。鐵路尚未作為企業形成由不同投資主體組成的董事會、尚未產生以首席執行官為核心的經營管理班子、監事會等機構，正是這些結構在企業決策、經營管理等方面相互制衡，使決策更趨合理，最大限度地避免經營風險。


制度創新：
中國國際集裝箱多式聯運發展的必由之路

制度創新能夠降低交易成本，促進生產力的發展。效率高的制度，能夠減少交易成本，減少個人收益與社會收益之間的差異，激勵經濟主體從事生產活動，提高社會生產效率，實現經濟增長。制度創新是中國發展國際集裝箱多式聯運的必由之路。中國發展集裝箱多式聯運的制度創新可能的選擇：

1． 建立統一的運輸管理體制

西方市場經濟國家運輸經營主體是分散的，政府的管理卻是集中有效的。美國和加拿大均是由一個運輸部為主主管全國的運輸事務。中國的運輸體制實行部門分割和條塊分割，按不同運輸方式由中央的幾個部門分別領導、管理和建設，各省市又有各自的地盤。部門和地區由于局部利益容易造成重復投資，效益低下，未能形成合理的綜合運輸能力；部門和地方惡性競爭，相互限制，難以打破行業界限，運輸協作困難，造成運輸成本增加，周期加長。因此，有必要建立權威性的統一的運輸管理與協調機構，對運輸網絡的規劃進行綜合協調，以提高整個運輸系統的效率。

2． 放松運輸管制

發達國家最早對鐵路運輸進行管制的目的是為了抑制自然壟斷，后來這種管制嚴重危及到鐵路運輸業的生存時，西方發達國家的政府均適時地放松對鐵路的管制。對此，中國是可以借鑒。

放松對鐵路的管制主要包括：其一，放開運輸價格，使運輸企業可以根據運輸的貨量、距離、季節、供求、合作的方式等靈活地定價。其二，開放市場，允許其它經濟成份的投資主體進入，允許投資主體以國際通行的方式進行多種形式的融資。其三，允許運輸企業根據公司法和市場經濟原則自由進行實施兼并重組，實現合理的規模經營。

3． 加強立法

隨著進入WTO、鐵路的市場化改革、國際集裝箱的多式聯運等發展，政府必須加強對運輸的立法，以確保國內的運輸市場、運輸管理制度、運輸的技術標準等與國際接軌，切實有效地提高我國集裝箱運輸的效率。國家應以相應的法律保證國際集裝箱多式聯運的發展。

4． 對運輸、通信與能源統一規劃

1994年，歐盟形成了泛歐網絡（Trans-European networks，簡稱TENs）的總體計劃。歐盟條約強制其成員參與運輸、通信與能源供應等基礎設施和泛歐網絡的組織與發展。泛歐網絡包括各類運輸基礎設施網絡，交通運輸管理定位系統與航運系統等。其中運輸措施占泛歐網絡總預算的80%，并將大部分投資用于建設快速鐵路，以連接主要集合城市（由中心城市和衛星城市組成），改善公路運輸擁擠的狀況。我國應當以統一的運輸管理部門牽頭，總體規劃國家的綜合運輸網絡，重點支持其薄弱環節。

5． 鐵路集裝箱運輸市場化

鐵路運輸市場化是最重要的制度創新，它的運作主要實施著價格機制、供求機制、競爭機制、風險機制等。市場具有極強的配置資源、調節供求的功能，具有極強的制度創新的動力。只有實行市場化，經營鐵路的主體作為追求利潤和承擔風險的公司才能夠具備進行國際集裝箱多式聯運這種制度創新的動力和能力。

6．建立全國統一的集裝箱公共運輸信息平臺

國際集裝箱運輸的效率低下在很大程度上是由于信息流通不暢。現在上海、青島、天津、寧波等港口城市的公共信息工作已經很超前，重慶的信息平臺有上千個單位參與使用，發揮了極大的作用。交通部、海關、檢驗檢疫以及企業等各自有獨立的信息平臺。深圳、天津等港口和有關部門力推建立港口口岸的多功能公共信息平臺，以期“統一平臺，資源共享”。問題是各信息平臺彼此互不聯網，資源不能共享。

可以由國家運輸管理部門或行業協會牽頭，建立全國性集裝箱運輸公共信息平臺，和海關、檢驗檢疫、邊檢、海事、港監、碼頭、拖車公司、倉儲公司、鐵路、航運公司、貨物代理、報關代理等聯網，提高多式聯運的安全性與效率。

7．口岸管理部門與國際慣例接軌，提高貨物通關效率

通關效率的低下是港口運作的重大制約因素。國家有關部門近年來積極推動“大通關”，要求口岸各部門在進出口貨物通關的全過程中統一認識，協調步驟，有效監管，方便企業。2001年，國家領導人在中央經濟工作會議上要求：“政府牽頭協調、統一信息平臺、手續前推后移、加快實貨驗放”。各地海關和國內一些地區的政府做了大量工作，受到貨主好評。

存在的問題是，手續仍不夠簡化，目標仍沒有達到。需要政府出面，了解貨主在通關過程中所遇到的困難和問題，協調各口岸管理單位按照“大通關”的要求，進一步提高效率。

口岸查驗部門應從促進經濟貿易發展的大局出發，在有效監管的前提下進一步提高服務意識，為集裝箱運輸發展提供良好的環境。貫徹國務院關于提高口岸工作效率①精神，借鑒國際先進經驗，改革口岸作業流程，完善運行機制和辦事程序，加快查驗速度，減少開箱比例，提高查驗準確率，降低口岸查驗成本，減輕貨主負擔。采用先進的科技手段加強監管，應用網絡信息技術，實現口岸各部門和企業信息共享，實現口岸管理信息化。支持多式聯運和內陸集裝箱場站的建設和運行，簡化內陸報關手續，鼓勵轉關運輸，支持國內港口開展國際集裝箱中轉運輸業務，積極創造條件，支持內、外貿集裝箱同船運輸，合理利用資源，促進內、外貿集裝箱運輸的共同發展。

　　比如，查驗場可以移到碼頭后方的物流園區或工業區，查驗時間前推后放，即出口的貨物在到達碼頭之前查驗，進口的貨物從碼頭運進后方的查驗場查驗，提高碼頭前沿的操作效率；不同的關區可以統一查驗流程，以方便企業；在現代電子信息技術非常發達的情況下，進出口貨物均可以通過EDI報關，銀行自動扣款；以電子監控的方式實現口岸單位24小時運作；在國內的市場尋找走私的源頭，而不僅僅是在口岸作例行的查驗。

8． 推進單證標準化

據專家估計，水運、鐵路和公路集裝箱運輸的單證超過100種。國際集裝箱多式聯運涉及航運、港口、代理、理貨、內陸集疏運、場站、貨主、收貨人、海關、檢驗檢疫、銀行、保險等多個行業和部門，環節多、單證多、流程復雜，嚴重影響運輸效率。可以由國家運輸主管部門組織統一單證管理，以集裝箱號為主識別標志，統一協調多種運輸方式的單證，通行于多式聯運各環節。統一貨物運輸單證，與貨幣的功能相似，將是貨物運輸領域的一次革命，將會極大地提高貨物的流轉速度。

9．加強鐵路、公路和水路的合作，促進內貿集裝箱運輸，支持發展集裝箱多式聯運

加強鐵路、公路和水路的合作，促進集裝箱多式聯運發展。發揮沿海港口的樞紐作用，完善港口集疏運系統。發揮鐵路運輸優勢，增強中西部地區與沿海主要港口之間鐵路集裝箱運輸通道作用。完善水路集裝箱運輸干支線網絡，發展內河集裝箱運輸。

鼓勵貨主采用集裝箱運輸，培育內貿集裝箱運輸市場。提高鐵路在內貿集裝箱運輸中的作用，采用國際標準，加強運輸組織，建立快速運輸系統。降低集裝箱運輸車輛過路過橋收費標準，擴大公路內貿集裝箱運輸規模。加快內貿集裝箱碼頭和裝備建設，促進內貿集裝箱運輸快速發展。
鼓勵發展集裝箱多式聯運中心。集裝箱多式聯運中心即組織管理多式聯運的多功能中心。組織、管理集裝箱多式聯運中心可以具有以下功能：內陸口岸功能、集裝箱還箱點功能、CY（堆場）和CFS（貨棧業務）功能、中轉倉儲功能、國際貨運代理功能、國內貨運代理和配載服務功能、信息管理及服務功能等。
                          　　         2005-8-15

原載于《集裝箱化》2005年第9期。


① 　資料來源：《中國港口》2005年第1期第31頁，2004年第1期第36頁，http://www.iicc.ac.cn/05traffic_overview/t20040301_16721.htm，http://www.china.org.cn/chinese/zhuanti/zhxxy/881065.htm。
② 　相關內容參見魏際剛：《中美現代運輸業發展的比較制度分析：以集裝箱運輸為例》，《運輸業發展中的制度因素》，經濟科學出版社，第149-163頁。
① 　道格拉斯·諾斯：《經濟史中的結構變遷》，上海三聯出版社1995年版，第184頁。
② 　參見道格拉斯·諾思、羅伯特·托馬斯：《西方世界的興起-新經濟史》，厲以平、蔡磊譯，華夏出版社1988年版，第1-2頁。
① Edward J. Taaffe， Geography of Transportation (Second Edition) ，Prentice Hall，Upper Saddle River，New Jersey 07458，1996。轉自魏際剛：《中美現代運輸業發展的比較制度分析：以集裝箱運輸為例》，《運輸業發展中的制度因素》，經濟科學出版社，第154頁。
① 　ISTEA-1991:Intermodel Surfaces Transportation Efficiency Act。
② 　The 1997-2002 Strategic Plan of U.S.A DOT。
① 　《2002年中國鐵道狀況·2003年中國鐵道年鑒》。
②　　中國鐵路2002年發貨量204246萬噸。資料來源：《中華人民共和國鐵道部 2002年鐵道統計公報》。2004年完成249017萬噸。
① 　http://www.china-mor.gov.cn/tdgk/tdgk_2003_1.html#【國家鐵路集裝箱】
① 　《國務院辦公廳關于進一步提高口岸工作效率的通知》（國辦發明電[2001]38號）。