截止到目前，中國的外貿(mào)貨物運(yùn)輸市場(chǎng)，國輪運(yùn)輸只占到百分之十幾的市場(chǎng)份額，并呈逐漸下降趨勢(shì)。于是人們問，在正常的市場(chǎng)競爭條件下，國輪應(yīng)如何擴(kuò)大市場(chǎng)份額？
    對(duì)外開放帶來的變化
    我國航運(yùn)市場(chǎng)的對(duì)外開放走在
    了很多行業(yè)的前面，開放力度甚至比其他一些國家還大。如今，外資班輪公司承運(yùn)中國出口貨物的比重已經(jīng)在80%左右，而且還有上升的趨勢(shì)，這為中國進(jìn)出口貿(mào)易的快速增長提供了有力的保障，也在一定程度上刺激了國內(nèi)相關(guān)服務(wù)行業(yè)的發(fā)展。不過，市場(chǎng)的開放也加劇了市場(chǎng)的競爭，體現(xiàn)在“國貨國運(yùn)”領(lǐng)域的直接后果，就是國輪承運(yùn)國貨的份額越來越少，并在繼續(xù)下降。可以說，在新的市場(chǎng)條件下，“國貨國運(yùn)”又有了新的內(nèi)涵。
    熊偉：中國的航運(yùn)企業(yè)，特別是國有骨干航運(yùn)企業(yè)，在外貿(mào)運(yùn)輸中起著重要作用。與此同時(shí)，隨著航運(yùn)市場(chǎng)開放，外資運(yùn)輸企業(yè)也在中國市場(chǎng)承運(yùn)了相當(dāng)比例的外貿(mào)貨物，這一點(diǎn)應(yīng)該有全面的認(rèn)識(shí)。航運(yùn)市場(chǎng)的改革開放和外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，促使越來越多的外國船公司進(jìn)入中國國際航運(yùn)市場(chǎng)。目前已經(jīng)有100多家班輪公司在中國從事進(jìn)出口貿(mào)易運(yùn)輸服務(wù)，其中多數(shù)是外資班輪。這個(gè)開放是必然的，如果沒有開放，沒有外國船公司進(jìn)入，是滿足不了中國現(xiàn)在外貿(mào)運(yùn)輸需求的。任何一個(gè)國家都不可能僅靠本國班輪就可以滿足需要。
    由于掌握了節(jié)奏和開放的步伐，我們也看到，外國船公司進(jìn)入并沒有將中遠(yuǎn)、中海擠垮，他們反而發(fā)展得越來越好，航線覆蓋面越來越大。競爭力越來越強(qiáng)，服務(wù)水平越來越好，這說明我們的開放政策是積極的、穩(wěn)妥的。
    劉建新：對(duì)外開放使我國航運(yùn)業(yè)和物流業(yè)打破傳統(tǒng)的壟斷，走向了市場(chǎng)化。外資企業(yè)進(jìn)入中國市場(chǎng)，使中國國內(nèi)的同業(yè)競爭達(dá)到了國際水平。以中外運(yùn)為例，作為中國最大的貨代企業(yè)，他與泛亞班拿作為國際一流貨代企業(yè)相比，人均勞動(dòng)生產(chǎn)率是其1/16，相信這種差距，在當(dāng)時(shí)中遠(yuǎn)與其他大的國際航運(yùn)企業(yè)相比也會(huì)是有的。但是，經(jīng)過市場(chǎng)開放，我們得到了顯著的進(jìn)步和發(fā)展。
    中遠(yuǎn)：不過，外輪公司進(jìn)入中國市場(chǎng)后，他們承運(yùn)了大量的中國出口貨物，而國輪的承運(yùn)份額出現(xiàn)了大幅下降。
    集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)，上世紀(jì)80年代以前，國家號(hào)召“國貨國運(yùn)”，外貿(mào)出口一般采用CIF條款，進(jìn)口采用FOB條款，國貨基本上跟著國輪走。隨著國家對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的對(duì)外開放，上世紀(jì)90年代以來，外貿(mào)出口中采用FOB條款的份額越來越大，到近幾年已占80%以上。由于FOB合同條款規(guī)定，承運(yùn)人由買方指定，而國外買家往往會(huì)選擇國外船公司作為承運(yùn)人，由此造成了國輪承運(yùn)國貨的比重越來越少，目前只占總貨量的15%左右。
    干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的國貨國運(yùn)比重也不容樂觀。以鐵礦石為例，我國2003年進(jìn)口鐵礦石1.48億噸，對(duì)外依存度達(dá)到36%，成為世界第一大鐵礦石進(jìn)口國。2003年全球鐵礦石海運(yùn)量較2002年增長4300萬噸，其中我國新增3300萬噸。我國鐵礦石進(jìn)口量已經(jīng)占到全球鐵礦石總海運(yùn)貿(mào)易量的近30%。盡管如此，由于受國輪船隊(duì)規(guī)模、結(jié)構(gòu)等限制，國輪承擔(dān)我國進(jìn)口鐵礦石的運(yùn)量還非常有限。
    另一方面，我國以前進(jìn)口鐵礦石多采用離岸價(jià)，但近年來，少數(shù)跨國公司通過兼并重組控制國際鐵礦石市場(chǎng)，形成“賣方壟斷”。國外貨主利用控制資源的優(yōu)勢(shì)，擴(kuò)大CIF貿(mào)易條款合同的數(shù)量，掌握派船權(quán)利，如澳大利亞哈默斯雷對(duì)華鐵礦石出口的50%已改為到岸價(jià)條款，于是我國進(jìn)口鐵礦石的大部分海運(yùn)合同交給了外資船公司。據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，2003年中國全部鐵礦石進(jìn)口中，只有25%是中國船舶運(yùn)輸?shù)模�而且其中有將近一半是利潤率較低的二手合同，只有約10%左右的運(yùn)量是真正利潤率較高的一手合同。也就是說，中國海運(yùn)企業(yè)只享受到了中國進(jìn)口鐵礦石運(yùn)輸利益的1/10，絕大部分好處被外國船公司吃掉了。
    油輪運(yùn)輸市場(chǎng)，我國是繼美國、日本之后的世界第三大石油進(jìn)口國。預(yù)計(jì)到2005年，中國將進(jìn)口原油1.3億噸，到2020年進(jìn)口原油2.5億噸。相比而言，我國油輪船隊(duì)運(yùn)力僅為638萬噸，約占全部油輪運(yùn)力的2.06%，目前由中國船東控制的VLCC只有20多艘，即使全部服務(wù)于中國的原油進(jìn)口，充其量每年的承運(yùn)能力也只有3000萬至4000萬噸。近年來，由國輪船隊(duì)承運(yùn)進(jìn)口原油的比重不超過10%。隨著進(jìn)口地越來越集中于中東和西非等地，而我國油輪船隊(duì)中大型油輪運(yùn)力沒有相應(yīng)地增長，國輪船隊(duì)承運(yùn)的比例會(huì)變得更小。
    市場(chǎng)需求下的自我完善
    增加國輪在國內(nèi)外貿(mào)易運(yùn)輸市場(chǎng)上的運(yùn)輸份額，對(duì)我國海運(yùn)收支平衡，增加國家外匯儲(chǔ)備和保險(xiǎn)業(yè)、稅收的收入，調(diào)整國內(nèi)貨主完全受制于外輪船公司的狀況，是有益的。
    在運(yùn)力和管理水平上下功夫
    蔡英：國貨國運(yùn)的關(guān)鍵在于貨主簽訂的進(jìn)出口貿(mào)易合同條款。外輪公司的控制力不是在中國，而在于他們?cè)趪�外的客戶群。與其競爭，需要追尋源頭。但如果出口FOB條款繼續(xù)，主動(dòng)權(quán)將永遠(yuǎn)掌握在外方手里。
    再者說，國輪現(xiàn)在承運(yùn)的也基本是國貨，中外運(yùn)船隊(duì)承運(yùn)的中國出口貨物比重在90%以上。中國的船隊(duì)絕大多數(shù)是以中國港口做基本港的，雖然現(xiàn)在中國出口市場(chǎng)貨量充足，貨主要求中國船公司上運(yùn)力，但有誰會(huì)為船公司的風(fēng)險(xiǎn)作考慮，船公司的成本誰來承擔(dān)？
    要求船公司另行降價(jià)是不可能的，直接的原因是運(yùn)力不足。行業(yè)協(xié)會(huì)出面談會(huì)員價(jià)格，在中國來說可操作性也不強(qiáng)，因?yàn)閰f(xié)會(huì)涉及的企業(yè)太多，小而雜，更何況協(xié)會(huì)也無法做出保證。
    中遠(yuǎn)：作為國輪船隊(duì)，我們希望船隊(duì)和國內(nèi)貨主能夠從長遠(yuǎn)利益著眼，相互支持。這種支持體現(xiàn)在，在航運(yùn)市場(chǎng)高位時(shí)，國輪船隊(duì)?wèi)?yīng)在運(yùn)力和運(yùn)價(jià)上給予國內(nèi)貨主一定的支持；同樣，在市場(chǎng)相對(duì)低位時(shí)，國內(nèi)貨主也應(yīng)在貨源上給予國輪船隊(duì)同樣的支持。
    針對(duì)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)中國出口FOB貨占主導(dǎo)地位的客觀現(xiàn)狀，一方面，國輪船隊(duì)要憑借自身實(shí)力，積極搶占FOB貨市場(chǎng)份額，打破外資班輪公司“一統(tǒng)天下”的局面；另一方面，也希望國內(nèi)廣大貨主在對(duì)外貿(mào)易談判時(shí)，盡量使用CIF條款，給國輪提供更多的可承運(yùn)份額。
    熊偉：集裝箱班輪運(yùn)輸已經(jīng)是完全國際化競爭了。我國出口FOB貨物比例很大，外方安排運(yùn)輸不利于國貨國運(yùn)。但是，我們?nèi)�大班輪公司�?jīng)過市場(chǎng)的發(fā)展，已經(jīng)具備相當(dāng)?shù)膰�際競爭力，中遠(yuǎn)和中海的國際服務(wù)網(wǎng)絡(luò)正在形成，并在不斷完善中。中國船公司也在加強(qiáng)競爭實(shí)力，爭取FOB貨源。不過船公司造船、營運(yùn)、貿(mào)易不平衡等所造成的經(jīng)營成本很高，風(fēng)險(xiǎn)也很大，運(yùn)力如何投放，完全需由他們自主決策。
    中遠(yuǎn)：國輪船隊(duì)自身要加強(qiáng)經(jīng)營管理，提高服務(wù)水平，特別是在全球代理網(wǎng)點(diǎn)的鋪設(shè)、物流運(yùn)輸鏈的建設(shè)上要下功夫，并加強(qiáng)國輪船隊(duì)間的合作，進(jìn)一步提高在國際航運(yùn)市場(chǎng)上的競爭力。
    孫光圻：我們的市場(chǎng)是開放的，不能說因?yàn)楦偁幜Σ蝗缤鈬�船公司，就簡單地說將其趕出去，而應(yīng)該多學(xué)習(xí)人家的經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)來提高自己。另一方面，開放的市場(chǎng)，也不能通過行政手段解決市場(chǎng)問題。所以，我國無論船東、貨主還是政府部分，都應(yīng)該加強(qiáng)市場(chǎng)取向，增強(qiáng)市場(chǎng)意識(shí)，這是一種成熟的、既有競爭又有合作的市場(chǎng)觀念。
    我不主張中遠(yuǎn)、中海合并，但我主張中遠(yuǎn)、中海兼并其他外資的船公司，或者說形成大的利益共同體聯(lián)盟。從國內(nèi)來講，有兩家或幾家船公司展開競賽，對(duì)發(fā)展有好處。日本三家船公司就分別與不同社會(huì)形態(tài)的國家船公司形成聯(lián)盟，這對(duì)國家運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的安全也非常有好處。
    誠信下的合作雙贏
    蔡英：我本人在2000年以前是做海運(yùn)業(yè)務(wù)的。剛開放那會(huì)兒，貨代去找貨主攬貨，他們都說外輪好，很不情愿走國輪。當(dāng)時(shí)外經(jīng)貿(mào)部還專門下發(fā)文件要求國貨國運(yùn)，但中國貨主也沒有將全部貨物交由國輪承運(yùn)。
    中國船東是從經(jīng)濟(jì)不景氣，無貨可運(yùn)的苦日子中熬過來的。現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)入市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，貨主們被FOB壓得不行了，然后轉(zhuǎn)頭要求中國船東給予保護(hù)和支持，要求中國船公司犧牲自己的利益幫助穩(wěn)定市場(chǎng)，這在道理上好像有些說不過去。
    很多事情都可以反映出中國貨主的忠誠度不高，隨著利潤走，追求最大利益。如果大家都不重視提高忠誠度，互相之間的合作也就必然是很松散的。
    中遠(yuǎn)：要真正實(shí)現(xiàn)“國貨國運(yùn)”，除了國輪船隊(duì)的自身努力外，更需要國輪船隊(duì)和貨主間的共同努力和密切配合。在這方面，日本做得很成功。比如日本各大鋼廠和商社與本國船公司建立了緊密合作的關(guān)系，有的互相參股，簽訂長期協(xié)議，貨源絕不外流，外國船東很難打入日本大宗干散貨海運(yùn)市場(chǎng)。中國船東不僅難以承運(yùn)日本進(jìn)口的鐵礦石，就連中國出口到日本的煤炭也很難獲得海上運(yùn)輸權(quán)。通過這種做法，日本在集裝箱運(yùn)輸和油運(yùn)市場(chǎng)的國貨國運(yùn)比例相當(dāng)高。
    孫光圻：市場(chǎng)總會(huì)有潮起潮落。退潮的時(shí)候要想到漲潮，漲潮的時(shí)候要想到退潮。
    船東與貨主的關(guān)系在近兩年，與前幾年正好是相反的。可見，中國船東和貨主都缺乏一種彼此的協(xié)調(diào)，在業(yè)務(wù)發(fā)展中都有些短視。實(shí)際上，船東協(xié)會(huì)與貨主協(xié)會(huì)應(yīng)該形成戰(zhàn)略合作的框架，大船東和大貨主之間也應(yīng)該有這種合作，因?yàn)榇蠹叶紩?huì)有難過的時(shí)候。
    中國市場(chǎng)目前還沒有建立起誠信體系，競爭還是建立在“靈活經(jīng)營”的手段之上。從市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)角度來說，良性競爭是要取得雙贏，國輪國貨要在更高的忠誠度基礎(chǔ)上，形成比較穩(wěn)定的長期合作。
    市場(chǎng)環(huán)境尚需營造
    王世春：加入WTO后，我們一方面要積極履行入世承諾，另一方面要善于運(yùn)用WTO規(guī)則，發(fā)展和保護(hù)自己，政府應(yīng)采取相應(yīng)措施維護(hù)公平競爭環(huán)境。關(guān)于壟斷經(jīng)營問題，據(jù)我所知，《反壟斷法》已列入國務(wù)院2005年立法計(jì)劃一類項(xiàng)目，該法出臺(tái)后，解決有關(guān)壟斷問題就有法可依了。
    劉建新：因?yàn)橹袊�的中小貨代企業(yè)較多，導(dǎo)致在服務(wù)過程中，跨國航運(yùn)企業(yè)在中國并不是按照歐美的操作方式，不是與貨代企業(yè)形成戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系。他們采取打壓中國貨代企業(yè)和拉攏中國大貨主的方法，來擴(kuò)大市場(chǎng)份額。這有點(diǎn)強(qiáng)盜邏輯。當(dāng)今中國，不僅市場(chǎng)在轉(zhuǎn)型，中國政府的管理也在轉(zhuǎn)型。本來是客人，但他們現(xiàn)在反客為主，鉆了中國市場(chǎng)轉(zhuǎn)型的空子。
    中國市場(chǎng)大，不太規(guī)范，政府的調(diào)控手段也有限，法律制度的約束又不利。在這種情況下，要解決問題還需要各方面的努力，只一家協(xié)會(huì)，一部分省市企業(yè)的力量是不夠的，要很多人都動(dòng)起來，放大呼吁的聲音，引起政府足夠的重視。目前來看，火候還沒到，“膿包”還要再長。
    “國貨國運(yùn)”與國家經(jīng)濟(jì)安全
    隨著國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展，我國對(duì)某些進(jìn)口戰(zhàn)略物資的依存度不斷增加，根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，我國對(duì)進(jìn)口石油的依存度為38.2%，對(duì)進(jìn)口鐵礦石的依存度為36%。增加國輪對(duì)戰(zhàn)略物資的進(jìn)口承運(yùn)份額，對(duì)于保證我國海上運(yùn)輸鏈的安全，以至國家的經(jīng)濟(jì)安全，都是非常重要的。
    開放下的保護(hù)
    熊偉：從政府角度來說，我們提倡國貨國運(yùn)，這是從保障國家經(jīng)濟(jì)安全角度來談，而不是要回到計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的“貨載保留”時(shí)代。
    現(xiàn)在講國貨國運(yùn)，應(yīng)該有一定的針對(duì)性。就是說，應(yīng)該針對(duì)對(duì)國家經(jīng)濟(jì)影響重大的戰(zhàn)略物資，提高國輪的承運(yùn)份額，將運(yùn)輸權(quán)掌握在中國船公司的手里。比如說中國進(jìn)口的石油、礦石越來越多，還有LNG等能源物資也會(huì)逐步增加，國輪承運(yùn)重要戰(zhàn)略物資，這是我們目前重點(diǎn)提倡的。
    美國是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)非常發(fā)達(dá)的國家，但仍保留著貨載保留制度。美國有四種物資，法律明文規(guī)定必須由美國旗船來運(yùn)輸，一是所有的國防軍事物資；二是美國進(jìn)出口銀行提供信貸的進(jìn)出口物資，必須100%由美國旗船來運(yùn)輸；三是美國對(duì)外援助物資，如糧食、其他農(nóng)產(chǎn)品等；再者就是美國的政府采購物資至少50%由美國旗船來運(yùn)。這些物資只有在美國旗船運(yùn)力不夠的情況下，才可以由美國公司控制的外國旗船來運(yùn)輸。
    美國政府認(rèn)為，這些重要物資是要用美國納稅人的錢來采購的，也要用美國人經(jīng)營的船來運(yùn)輸，納稅人的錢還要用到納稅人的身上。另一方面，這也會(huì)間接支持美國船員的就業(yè)。還有從國家安全角度來說，使用外國旗船運(yùn)輸，他們認(rèn)為這在國家經(jīng)濟(jì)安全上沒有保障。
    但美國的船公司是私營的，掛美國旗的營運(yùn)成本要高一些。所以美國從1995年開始施行另一套政策，每年政府拿出1億美元來給這些船公司補(bǔ)貼，以此來保障有足夠的掛美國旗的運(yùn)力。
    我們要研究借鑒國外新做法，采取適當(dāng)?shù)拇胧┲С謬�輪和我國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展。
    期待政策及立法
    孫光圻：關(guān)于戰(zhàn)略物資，如石油、鐵礦石等，我們應(yīng)該加強(qiáng)國貨國運(yùn)政策的透明度，并進(jìn)行立法，以此替代通過政府協(xié)調(diào)的辦法，明確規(guī)定，什么樣的戰(zhàn)略物資，國輪承運(yùn)的比例如何等內(nèi)容。如果沒有法律法規(guī)的支持，在加入WTO的情況下，容易讓有關(guān)國家產(chǎn)生誤解。
    我們國家正在起草航運(yùn)法，已經(jīng)改了十幾稿，相信“國貨國運(yùn)”的政策會(huì)被重新提出來——與其躲躲閃閃，不如說得明明白白。
    熊偉：有資料顯示，目前中國公司承運(yùn)中國進(jìn)口戰(zhàn)略物資的份額不足20%。但中國公司使用的并不都是中國籍船舶，像中遠(yuǎn)、中海也使用運(yùn)營的方便旗船，以及租船經(jīng)營的船舶，我們強(qiáng)調(diào)的是最終運(yùn)輸權(quán)掌握在中國公司手里。
    我國法律制度還不完善。因?yàn)槿狈Ψ�律依�?jù)，所以即使在戰(zhàn)略物資國貨國運(yùn)的過程中，政府也不能強(qiáng)制貨主企業(yè)與船公司做什么。但我們提倡中國貨主，特別是中國原油進(jìn)口商和鋼鐵企業(yè)，與中國的骨干航運(yùn)企業(yè)結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，簽訂長期的合作協(xié)議，這樣就可以保障運(yùn)輸?shù)姆�(wěn)定性和可預(yù)見性，更有利于國家經(jīng)濟(jì)安全。
    過去我國油商和鋼鐵企業(yè)在即期市場(chǎng)上租船運(yùn)輸較多，長期運(yùn)輸合同比重偏小，現(xiàn)在已經(jīng)有了一些變化。今年招商局輪船公司和中石化集團(tuán)成立的運(yùn)輸股份公司已經(jīng)開始運(yùn)作了。這種戰(zhàn)略合作關(guān)系，一定要強(qiáng)調(diào)中國貨主真正地承諾拿出一定比例的貨來讓中國船公司來承運(yùn)，要形成一個(gè)可操作性很強(qiáng)的聯(lián)營體。
    交通部一直在推動(dòng)這項(xiàng)工作。如在廣東LNG項(xiàng)目中，通過國際化的運(yùn)作模式，已經(jīng)爭取到由中國公司組建運(yùn)輸公司，當(dāng)然也吸收了一定的外資成份。今后其他LNG項(xiàng)目將基本上參照這種模式運(yùn)作。
    對(duì)于戰(zhàn)略物資的國貨國運(yùn)，當(dāng)前也是企業(yè)間自主選擇的結(jié)果，政府沒有施加任何壓力，政府所起的作用只是倡導(dǎo)。能夠形成自主選擇形式的國貨國運(yùn)，我們認(rèn)為是應(yīng)該大力提倡的，要朝著這個(gè)目標(biāo)發(fā)展。
    中遠(yuǎn)：要做到國貨國運(yùn)，首先必須打造一支具有競爭力的國輪船隊(duì)。目前，我國的干散貨運(yùn)輸船隊(duì)自有船噸位居世界第一，集裝箱船隊(duì)也居世界前列，但在平均噸位和船齡上，和國際同行相比并不占優(yōu)勢(shì)。相對(duì)而言，我國油輪船隊(duì)的規(guī)模較小，僅占全球油輪運(yùn)力的2.06%，離國貨國運(yùn)的需求缺口較大，而石油恰恰又是國家最重要的戰(zhàn)略物資之一，其重要性不言而喻。對(duì)此，希望國家對(duì)國輪船隊(duì)的建設(shè)，特別是油輪船隊(duì)的發(fā)展上，能給予適當(dāng)?shù)恼�策傾斜。
    在這方面，我國應(yīng)借鑒日本的經(jīng)驗(yàn)。同處亞洲的日本，對(duì)航運(yùn)企業(yè)實(shí)行非常有利于本國船隊(duì)營運(yùn)的保護(hù)政策，在買造船方面給予補(bǔ)貼和低息貸款，對(duì)本國商社租用本國船隊(duì)也給予一定程度的稅費(fèi)減免。日本原油年進(jìn)口量2.5億噸以上，日本船東控制的大型油輪噸位超過3700萬噸，可以滿足日本進(jìn)口石油80%以上的運(yùn)輸需求。據(jù)了解，長期以來，日本油輪船隊(duì)是通過船公司、銀行、石油公司、造船廠四方合作而發(fā)展起來的。日本船公司要建造油輪，首先要與石油公司簽訂一項(xiàng)長期合同，然后銀行才能提供貸款或融資，有了銀行的資金保證，日本船廠才能接受日本船公司的建造訂單。這種合作模式很值得我們?cè)诮M建國家油輪船隊(duì)時(shí)借鑒。在這種發(fā)展模式下，日本船公司的油輪船隊(duì)幾乎全部都以長期期租方式租給石油進(jìn)口商使用，合同期一般為10-20年。如日本第一大船公司日本郵船(NYK)有28艘VLCC，其中25艘是與日本石油公司簽訂長期期租合同的。
    對(duì)于關(guān)系國家經(jīng)濟(jì)命脈的戰(zhàn)略物資進(jìn)口，要重視發(fā)揮國輪的優(yōu)勢(shì)。希望國家規(guī)定由國輪承擔(dān)全部運(yùn)輸，或者優(yōu)先使用國輪運(yùn)輸，以確保國家戰(zhàn)略物資儲(chǔ)備和能源的安全。
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    離岸價(jià)格規(guī)避的是經(jīng)濟(jì)利益
    廣州航海高等專科學(xué)校 李永生　��
    我國的進(jìn)出口貿(mào)易中，大量地以FOB價(jià)格出口，以CIF價(jià)格進(jìn)口，將貨物的國際物流權(quán)交給了國外企業(yè)。這種現(xiàn)象的出現(xiàn)有以下原因：一是近年來世界上跨國公司的大量發(fā)展，而多數(shù)跨國公司都已進(jìn)入我國，跨國公司的內(nèi)部交易和相關(guān)交易，均由國外的母公司實(shí)行統(tǒng)一控制。二是多數(shù)與我國開展交易的國外企業(yè)，實(shí)力強(qiáng)大，高度重視物流管理，管理水平和能力強(qiáng)。三是我國的多數(shù)企業(yè)認(rèn)為，為了規(guī)避國際海運(yùn)價(jià)格波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，只好作這樣的選擇。四是出口企業(yè)惡性競爭的表現(xiàn)。對(duì)于前兩種情況，在我國以離岸出口和到岸進(jìn)口是自然的選擇。而對(duì)于第三、第四種情況，則充分體現(xiàn)了企業(yè)的理念和物流管理能力的落后。
    FOB出口并沒有降低賣方的責(zé)任
    FOB、CIF都屬于裝運(yùn)條款，賣方在裝運(yùn)港口交貨，承擔(dān)貨物裝運(yùn)港船舷前的一切風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用，買方承擔(dān)貨物裝運(yùn)港船舷后的一切風(fēng)險(xiǎn)。兩者所不同的只是由誰組織運(yùn)輸和支付運(yùn)輸、保險(xiǎn)費(fèi)用。因而，可以說兩種交易條件的風(fēng)險(xiǎn)劃分是相同的，但是在貿(mào)易具體操作運(yùn)輸過程中卻會(huì)產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任的變化。
    我們知道貨物運(yùn)輸合同與貿(mào)易合同是兩個(gè)獨(dú)立的合同，運(yùn)輸合同由組織運(yùn)輸?shù)囊环脚c運(yùn)輸企業(yè)訂立，由其選擇運(yùn)輸企業(yè)和運(yùn)輸方式。未參與訂立運(yùn)輸合同的一方只能是運(yùn)輸合同的第三方，他的權(quán)利與義務(wù)只是來自于運(yùn)輸合同的約定。運(yùn)輸企業(yè)只對(duì)與其訂立運(yùn)輸合同的一方負(fù)責(zé)，向其提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。而對(duì)于非其交易對(duì)象的我國進(jìn)出口企業(yè)，則巧立名目收費(fèi)，違背沒有約束力的承諾，甚至于損害對(duì)方的利益，轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)。
    進(jìn)出口企業(yè)控制運(yùn)輸?shù)睦��?BR>    采取CIF出口、FOB進(jìn)口，貨主自然要與運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行交易，既然是交易，那就存在著獲利的機(jī)會(huì)。運(yùn)輸交易能夠?yàn)樨浿鲙�來的利益有：采購的利益，在航運(yùn)市場(chǎng)處于賣方市場(chǎng)的時(shí)代，貨主企業(yè)可以享受運(yùn)輸市場(chǎng)充分競爭的好處，選擇有利的交易和交易條件而獲得利益；運(yùn)作的利益，貨主企業(yè)通過參與運(yùn)輸作業(yè)環(huán)節(jié)降低費(fèi)用支出而獲利；管理的利益，通過物流策劃、組織和控制，降低物流、資金成本，開拓第三利潤源泉；風(fēng)險(xiǎn)防范的利益，風(fēng)險(xiǎn)會(huì)帶來損失，防范了風(fēng)險(xiǎn)就是收益。
    國際航運(yùn)本身就是有較大風(fēng)險(xiǎn)的活動(dòng)，在與運(yùn)輸企業(yè)保持密切地聯(lián)系中，對(duì)運(yùn)輸中的意外情況及時(shí)掌握和采取有效措施，能減少風(fēng)險(xiǎn)損失。比如，不需要擔(dān)心提單欺詐，無須對(duì)不清潔提單煩惱，可以更加自主地進(jìn)行電放。總之，對(duì)運(yùn)輸?shù)目刂坪驼莆毡徽J(rèn)為是防止國際貿(mào)易欺詐的重要手段，而采取CIF進(jìn)口、FOB出口，進(jìn)出口企業(yè)全部放棄了以上的各種利益。
    當(dāng)然，任何交易都存在著虧損的可能，開展國際物流管理，控制和管理運(yùn)輸過程也會(huì)帶來風(fēng)險(xiǎn)和損失，這一方面是市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)，另一方面則是組織與管理的能力落后或缺位所帶來的風(fēng)險(xiǎn)。
    進(jìn)出口企業(yè)需要大力培養(yǎng)國際物流管理的能力
    大量的離岸出口和到岸進(jìn)口，一方面給貨主帶來了被動(dòng)，失去一個(gè)獲得經(jīng)濟(jì)收益的機(jī)會(huì)；另一方面也對(duì)我國的運(yùn)輸業(yè)發(fā)展構(gòu)成危害，給我國的國際物流企業(yè)極大的壓力。我國的國際物流業(yè)雖然在企業(yè)數(shù)量上有所增長，但是在質(zhì)量上卻沒有發(fā)展。而國外的物流企業(yè)卻大規(guī)模地進(jìn)入我國，不斷控制我國的國際物流市場(chǎng)，進(jìn)而形成市場(chǎng)壟斷。
    要改變CIF進(jìn)口、FOB出口的不利局面，我國進(jìn)出口企業(yè)首先要建立國際物流管理的理念，培訓(xùn)貿(mào)易專業(yè)人員掌握物流知識(shí)，重視物流管理人才引入，將物流管理的思想帶入國際貿(mào)易的交易、商品生產(chǎn)和組織、物流過程之中，以現(xiàn)代物流的原理指導(dǎo)商貿(mào)活動(dòng)。加強(qiáng)與對(duì)物流管理有較深體會(huì)且了解國情的我國國際物流專業(yè)企業(yè)合作，推動(dòng)共同的發(fā)展，形成共贏的局面。