散貨船：運(yùn)輸格局突變未來(lái)需求充足 
    在世界海事組織(IMO)和國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)(IACS)推出的“共同機(jī)構(gòu)規(guī)范(CSR)”于2006年4月1日生效前的3月份，全球船廠都出現(xiàn)船東突擊訂船的現(xiàn)象，之后部分月份略有下降。2006年9月之后開(kāi)始大幅增加，尤其在2007年各月急劇攀升，大大超過(guò)2006年3月份的訂船量，表明市場(chǎng)的內(nèi)在需求相當(dāng)旺盛。 
    同時(shí)，由于現(xiàn)有散貨船大都高齡船多，未來(lái)需求較大，訂單僅能滿足更新需求。另外，自2006年12月開(kāi)始，二手船平均價(jià)格超過(guò)新船，且有擴(kuò)大趨勢(shì)，主要原因是散貨船運(yùn)輸市場(chǎng)火爆，造成二手船奇貨可居。
    業(yè)內(nèi)人士指出，訂單和交付量都大幅增長(zhǎng)，說(shuō)明全球有效產(chǎn)能增速仍跟不上需求增速，產(chǎn)能缺口有持續(xù)擴(kuò)大趨勢(shì)。 
    油船：更新需求支撐訂單船價(jià)居高不下 
    據(jù)了解，現(xiàn)有的油船多為高齡船、單殼油船，共9890萬(wàn)載重噸，按國(guó)際防污公約規(guī)定2010年之前必須淘汰。雙殼船中船齡20年以上的有440萬(wàn)載重噸，15～19年的800萬(wàn)載重噸，預(yù)計(jì)雙殼高齡油船可以創(chuàng)造約840萬(wàn)載重噸更新需求。更新需求共10730萬(wàn)載重噸，按目前1.5億載重噸的訂單計(jì)算，尚有4270萬(wàn)載重噸的訂單需要新增需求去解決才能保持平衡。 
    自2003年起，二手油船均價(jià)超過(guò)新船，隨后兩者價(jià)差逐漸擴(kuò)大。而2006年以來(lái)，運(yùn)價(jià)與船價(jià)的走勢(shì)出現(xiàn)背離，主要原因是在新船不斷投放市場(chǎng)的同時(shí)，單殼油船的淘汰步伐沒(méi)有跟上，造成油船市場(chǎng)運(yùn)力出現(xiàn)相對(duì)過(guò)剩的現(xiàn)象。 
    同時(shí)，油船運(yùn)輸市場(chǎng)的需求保持相對(duì)穩(wěn)定，運(yùn)力供過(guò)于求導(dǎo)致油船運(yùn)價(jià)在低位徘徊。相比之下，船廠由于手持訂單充足、產(chǎn)能相對(duì)不足，沒(méi)有必要為多接訂單而打價(jià)格戰(zhàn)，所以船價(jià)并沒(méi)有跟隨運(yùn)價(jià)下跌，反而是穩(wěn)步上升。 
    預(yù)計(jì)在2010年單殼油船的大限到來(lái)之前，受單殼船拆解進(jìn)展緩慢的影響，油船運(yùn)價(jià)水平仍會(huì)繼續(xù)下降。但在2009年底到2010年初之間，油船運(yùn)價(jià)可能會(huì)出現(xiàn)急劇上升的情況。因?yàn)檎漳壳扒闆r來(lái)看，大部分單殼船都要拖延到那個(gè)時(shí)候集中拆解。
    相比之下，新船市場(chǎng)會(huì)比較穩(wěn)定，受運(yùn)價(jià)波動(dòng)的影響比較小，主要原因是龐大的更新需求對(duì)訂單和船價(jià)形成有力的支撐。 
   集裝箱船：新增需求不足前景不容樂(lè)觀 
     2005年5月至今，集裝箱行業(yè)的狀況是：集裝箱海運(yùn)量增速趨于平穩(wěn)，運(yùn)價(jià)回落；新船價(jià)格小幅回落；新船和二手船價(jià)差擴(kuò)大，并維持高位震蕩；二手船船價(jià)隨運(yùn)價(jià)一同回落。以上情況表明，現(xiàn)在的船舶市場(chǎng)需求不暢，導(dǎo)致二手船價(jià)格下跌，而船廠由于訂單充足，沒(méi)有必要打價(jià)格戰(zhàn)，新船價(jià)格下跌動(dòng)力不足。 
    業(yè)內(nèi)人士指出，2007年新接訂單下滑已成定局。目前，新接訂單延續(xù)了2006年8月以來(lái)下降的趨勢(shì)，今年前4個(gè)月新接訂單總數(shù)僅為2006年的25%，預(yù)計(jì)全年訂單約為120萬(wàn)載重噸，連續(xù)4年新接訂單超過(guò)160萬(wàn)載重噸的歷史將不會(huì)再現(xiàn)，下降趨勢(shì)難以避免。 
    目前，全球集裝箱船的總體船齡低，未來(lái)更新需求小，船齡20年以上的現(xiàn)役船共有95.5萬(wàn)載重噸，占比僅為10.1%。而造船企業(yè)手持訂單與船隊(duì)規(guī)模比近年來(lái)已高達(dá)50%，更新需求遠(yuǎn)低于手持訂單，因此未來(lái)船價(jià)與訂單不容樂(lè)觀。 
相關(guān)鏈接：造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局的演變 
    世界船舶制造業(yè)的發(fā)展史，就是世界各國(guó)國(guó)力變遷的見(jiàn)證史。西方列強(qiáng)借助蒸汽機(jī)革命，率先成為海上霸主和造船強(qiáng)國(guó)，到20世紀(jì)50年代之前，英國(guó)、美國(guó)、西歐輪流坐上世界第一造船大國(guó)的交椅。 
    二戰(zhàn)結(jié)束后，隨著日本造船業(yè)的崛起，西歐造船業(yè)的國(guó)際市場(chǎng)份額逐漸縮小，但到上世紀(jì)70年中期仍然保持在40%左右。70年代后期開(kāi)始的世界性造船危機(jī)，對(duì)西歐造船業(yè)的打擊嚴(yán)重，大批船廠倒閉、轉(zhuǎn)產(chǎn)，造船能力急劇下滑。80年代后，西歐造船業(yè)的國(guó)際份額保持在15%～19%，并在高技術(shù)、高附加值船舶領(lǐng)域保持著優(yōu)勢(shì)。隨著日本、韓國(guó)造船業(yè)戰(zhàn)略重點(diǎn)逐漸轉(zhuǎn)移向高技術(shù)、高附加值領(lǐng)域，西歐在這方面的地位也開(kāi)始動(dòng)搖。 
    日本造船業(yè)在1956年造船產(chǎn)量首次超過(guò)英國(guó)，此后的40多年間，先后通過(guò)勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)、技術(shù)進(jìn)步和生產(chǎn)率提高等手段不斷保持世界第一造船大國(guó)的地位。進(jìn)入上世紀(jì)90年代后，由于韓國(guó)不斷加大造船能力，大幅提高技術(shù)水平，日、韓兩國(guó)生產(chǎn)效率之間的差距正在迅速縮小。加上1998年?yáng)|南亞金融危機(jī)之后韓元大幅貶值等因素，韓國(guó)造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力逐漸超過(guò)日本，并在2003年新接訂單量首次超過(guò)日本，成為世界第一造船大國(guó)。