第十四章 協同配送

14.1什么是配送 
關于配送，我們在前邊已經說過，是指短距離少量的運輸。 
最近經濟增長，物流量增加，同時又要求優質的物流服務，配送地位更加突出。在這種情況下，要求配送實現現代化，而配送的現代化必須研究解決降低運費，提高配送服務效率，防止多余的交錯運輸，加強配送中心建設，實現商、物分離，計劃配送以及協同配送等問題。 
14.2協同配送問題 
14.2.1配送效率下降,配送成本上升 
現在,企業對配送效率下,及由此而引發的配送成本的上升頗為煩惱,城市和區域內的物流形勢極不樂觀,特別是東京地區和京都、大阪地區交通不暢已有長期發展（慢性化）的趨勢。因而采取禁止大型車輛進市，擴大禁止停車區域等措施，致使配送效率下降，配送成本增加。此外，由于修訂道路交通法，載運重量和高度受到了限制，汽油交易稅增加等也使得配送成本提高。更由于氧化氮限制法的實施，今后對車輛的排氣要求越來越嚴，也必然招致配送成本的提高。 
14.2.2迅速而準確的配送是企業應解決的課題 
配送是對顧客服務的最后一環，如何迅速而準確的配送，是企業在經營方面必須解決的重要課題。今后應下大力氣推行物流協同化，特別是要搞好協同配送。 
在日本，已有許多企業開始實行協同配送，如日本唱盤中心（股份公司）提出"在銷售上競爭，在物流中同"的口號開展協同配送。"七個十一"公司以主力批發為窗口，從交易批發商處進貨然后再分送到物流中心和零售店。實行收貨一元化行星物流（萊昂、桑士達等11個日用雜貨廠家設立的協同配送運營公司）的協同配送也已走上軌道。 
14.2.3協同配送的定義 
所謂協同配送，按運輸省的定義，是指"在城市里，為使物流合理化，在幾個有定期運貨需求的貨主的合作下，由一個卡車運輸業者，使用一個運輸系統進行的送配"。（運輸省流通對策本部《協同運輸系統導入推進綱要》協同配送就是把過去按不同貨主、不同商品分別進行的配送，改為不區分貨主和商品集中運貨的"貨物及配送的集約化"。也就是把貨物都裝入在同一條路線運行的車上，用同一臺卡車為更多的顧客運貨。 
14.2.4協同配送的兩種類型 
協同配送可以分為下述以貨主為主體的協同配送和以物流業者為主體的協同配送兩種類型。 
14.2.4.1以貨主為主體的協同配送 
由有配送需要的廠家、批發商、零售商以及由它們組建的新公司或合作機構為主體進行合作，解決個別配送的效率低下問題。這種配送又可分為發貨貨主主體型和進貨貨主主體型。 
（1）發貨貨主主體型。 
①與客戶的協同配送：用于采購零部件或采辦原材料的車，均可用于產品的運輸，即都可以參與協同配送。 
②不同行業貨主的協同配送：不跑空車，讓物流子公司與其它行業合作，裝載回程貨或其它公司合作進行往返運輸。 
③集團系統內部的協同配送：企業集團、大資本集團、零售商集團等內部的協同配送。 
④同行業貨主的協同配送： 
a.集團協同配送：組成集團相互合作，共同利用配送儲存設施，在配送能力不足的地區互相扶持協同配送。 
b.共同出資組建新公司進行協同配送：建立協同物流公司或協同配貨公司。 
c.建立合作社進行協同配送：組建合作社，一起進貨，一起配送。 
d.通過同行業van增值網進行協同配送：以同行業van增值網為基礎進行配送。 
（2）進貨貨主主體型。零售商以中心批發商（一級批發商）為窗口，從中間批發商（二級批發商）處統一進貨再配送給物流中心或零售商店。 
14.2.4.2以物流業者為主體的協同配送 
由提供配送的物流業者，或以它們組建的新公司或合作機構作為主體進行合作，克服個別配送的效率低下等問題。這一類協同配送又可分為公司主體型和合作機構主體型。 
（1）公司主體型。 
①運送者的協同配送：向特定交貨點運送貨物，交貨業務合作化。 
②共同出資組建新公司開展協同配送：本地的運送公司（特別零擔貨物運送業者、包租業者）共同出資組建新公司開展送貨到戶業務。 
（2）合作機構主體型。 
①運送業者組成合作機構開展協同配送：運送公司組成合作機構，將各成員在各自收集貨物或配送貨物地區所收集的貨物運到收配貨據點，統一配送。 
②運送合作機構和批發合作機構合作，開展協同配送：運送業者的合作機構和批發商的合作機構合作，設置收集貨物和配送貨物的據點，運送公司的合作機構統一承包批發商的集貨和配貨的業務。 
協同配送的具體形式有以上一些，協同配送目的在于降低物流成本，提高物流效率，提高物流服務水平。主要是貨主（廠家、批發商和零售商）和運送業者通過協同配送，解決運輸過程中那些效率低下的問題。 
14.3協同配送的優勢 
從貨主（廠家、批發商和零售商）的角度來說，通過配送可以提高物流效率。如中小批發業者，各自配送，難以滿足零售商多批次、小批量的配送要求。協同配送，送貨的一方可以實現少量物流配送，收貨一方可以進行統一的一總驗貨，從而達到提高物流服務水平的目的。 
從卡車運送業者的角度來說，日本卡車運送業多為中小企業，不僅資金少，人才不足，組織脆弱，而且運輸量少、運輸效率低、使用車輛多、獨自承攬業務，在物流合理化及其效率上受到限制。如果實現合作化，則籌集資金，大宗運貨，通過信息網絡提高車輛使用效率，進行往返運貨等問題均可得到較好解決。同時，可以通過協同配送，擴大向顧客提供多批次、小批量的服務。 
協同配送的目的在于最大限度地提高人員、物資、金錢、時間等物流資源的效率（降低成本），取得最大效益（提高服務）。還可以去除多余的交錯運輸，并取得緩解交通、保護環境等社會效益。 
14.4采取協同配送是提高物流效率，實現貨物集約的有效形式 
神奈川大學的中田信哉教授指出：今后物流進步的關鍵是集約化。具體地說在物流據點方面，實行物流據點等物流設施集約；在運輸方面通過混載（混合裝載），實現貨物的集約。 
實行混合裝載，提高物流效率，無論對于社會還是對于企業來說都會帶來效益。作為混合裝載形式之一的協同配送，對于貨主，對于運輸行業有很多好處。遺憾的是盡管有這么多的好處，在日本實施協同配送的企業運寥寥無幾。 
這是為什么呢？ 
14.4.1日本協同配送發展的障礙 
（1）有可能泄漏企業機密。 
（2）難于進行商品管理。 
（3）擔心出現糾紛，擔心服務水準下降、貨物破損或污染。 
（4） 擔心協同物流設施費用及其管理成本增加。 
（5）擔心成本收益的分配出現問題。 
（6） 主管人員在經營管理方面存困難。 
（7） 缺乏實現協同配送的領袖型人物。 
（8）為建設協同配送設施而投入改善交通環境的投資不易合理分配。 
（9）建立協同配送系統的專家不足。 
14.4.2如何消除這些障礙，開展協同配送 
從貨主的角度，應注意以下問題： 
（1） 最近由于大型零售業的流通變革非常劇烈，在批發階段，要求多品種一次性進貨。為適應這種需求，無論如何必須開展協同配送。現在已經是該解決這個問題的時候了。 
（2）人們常說，貨主的競爭只在銷售，而配送應當協同進行。然而，說起來容易，做起來卻很難。搞協同配送需要許多人員、精力、資金和時間。在這方面應當有充分的精神準備。 
（3）上面，我們談到過在互相競爭的公司之間現在依然對聯手搞協同配送存有抵觸情緒。這種抵觸懷情緒消除了，協同配送就會開展起來了。因此，在公司內部，特別是能夠得到銷售部門的理解是很重要的。應當想出辦法既能開展協同配送，又不至把顧客名單和交易價格泄露出去。 
（4） 我們在第二項里說協同配送說起來容易做起來難。確實是這樣。互相競爭的公司開展協同配送是很難很難的。因此，應在同一地區，尋找有配送實力，而又無需競爭的公司，也就是說應當首先與不同行業的公司聯手開展協同配送。 
（5）如與不同行業聯手開展協同配送。應注意選擇如下對象： 
①配送地址的分布狀態類似。 
②商品特性類似。 
③保管和搬運揀選等特性類似。 
④系統類似。 
⑤物流服務水平類似。 
⑥處理的配送量類似。 
（6）實際進行協同配送時，要切實定好接收訂貨信息的時間，以及托盤、貨單、代碼等基礎條件是十分重要的。 
開展協同配送必須注意這些問題，為取得成功，需要有決心，并使之系統化。 
此外，創造協同配送條件，取得公司內部的理解和支持也很重要，應該讓公司的人們理解。在物流系統中即使某些方面需要競爭，但在另一些方面如在運輸等方面進行合作也是可以和需要的。 
14.5如何開展協同配送 
協同配送應當如何開展，下面讓我們以批發業為例做一些說明。 
（1）研究物流協同化的可能性。人們常說貨主的競爭主要是銷售競爭，配送應該合作，然而說起來容易做起來難。實際推行時需要投入很多精力、時間和資金。對此，必須有足夠的精神準備。要搞協同，必須尋找物流協同化的伙伴，消除與競爭對手聯合的思想抵觸，特別是要得到銷售部門的理解。如果公司內部的抵觸情緒不能消除，則可以與不同行業的企業合作，或爭取在地區組織內協同。 
請求協同單位提出意見進行整理，并列出參加協同的條件（業者的地區、配送圈的密度、服務水平、配送車輛性質、配送商品特性、物流設施狀況、物流系統的獨立程度等），研究協同的可能性。 
（2） 參加的單位統一意志。如認為可以協同，各參加單位應對物流協同的有利因素予以確認，為實現協同配送統一意志。這一步非常重要，要仔細討論，充分取得共識，統一意志。稍一不慎就可能中途分手。還應確定有干勁的領導人或協調人，設立辦事機構。 
（3）確立物流協同化的主體。決定物流協同化的事業管理主體是由各個會社來承擔，還是由合作機機來承擔。如果是合作承擔的話，就要決定是合作機構直接運營，是另外成立運營公司，還是委托專門的物流業者。如設置事業協同合作機構，則適用"中小企業流通業務效率化促進法"，參加單位應對這項法律有充公的了解。 
（4）系統的設計。經過上面的幾個步驟之后，則應設計物流協同化系統。應按降低成本，維持并提高服務水平，增加銷售的要求，設計物流協同化系統。 
系統應在決定內容和服務水平，決定保管、搬運、揀選、收配（集貨配送）方式，決定設施、機器、車輛、人員之后再進行設計。當然也應當商物分離，遵守服務原則，將處理退貨、處理傳票、處理接受和發出訂貨、處理信息、前提條件的安排等項原則確定下來。此外，還應當考慮到物流業中存在的問題。 
下面將適用于《中小企業流通業務效率化促進法》的物流協同化形態，繪制成為圖。在設計系統時，還應考慮是否接受外部物流專門機構或咨詢機關的幫助等問題。 
（5）行政手續。寫出物流效率化計劃，向都道府縣知事及地方運輸局長提出物流效率化認定書。 
（6）資金的籌措。籌措物流協同設施的設備投資資金和辦事機構的運營費用。物流效率化計劃經過審查批準之后，即可借用此項共同資金。 
（7） 工作開始的確認。為防止初期的糾紛，物流共同設施建成后協同化開始之前，所有的參加單位要進行會商，確認已定事項。不要忘記要讓我們對業務內容及各項等價報酬給予確定。 
（8）運營主體開始工作。 
（9） 實施后的調查研究。對實施情形進行追蹤、發現問題進行改進。 
14.6在實施協同配送的過程中要注意的問題 
(1)不要泄漏企業機密。在日本企業內部，仍然對與競爭對手聯合存在抵觸。擔心交易條件或顧客名單泄漏出去。應當想辦法既能開展協同配送又不至泄露企業機密。 
(2)協同配送化主體要有好的領導人或協調人，就協同配送問題協調各方面的意見，這是一項很不簡單的工作，特別是銷售負責人的疑慮很難消除。因此，有魄力、有干勁的領導人或協調人是必不可缺的。 
最合適的人選是與銷售方面沒有利害關系，知識、經驗豐富在物流專家。大型廠家、大型批發商和大型物流業下面一般都有具備協調能力和資金的企業，讓這種企業承辦，也是一種方法。 
（3）要保持服務水平。要防止交貨條件、商品在途時間等服務水平的下降，防止發生糾紛，防止貨物破損或污染。 
（4）要有成本效益目標。實行物流協同后如果增加成本就成問題了，整個的運行至少應在過去的成本以下實施物流的機制，或至少應能清楚地確定將來的成本效益目標。 
（5）搞好商品管理。因為是若干企業的庫存商品都在一起，存在控制庫存、訂貨方式、脫銷等一系列不好處理的問題。因此，應預先將接收訂貨信息的時間、托盤、傳票、代碼等支持條件清楚地確定下來。 
（6）搞好成本效益分配。要平等分配成本效益，無論是大企業還是中小企業均應平等對待。 
（7）要阻止設施費用和管理成本的增長。在推進協同配送上應當注意以上一些問題，能否取得成功主要還是看決心和其系統化的能力。 
（8）創造條件取得公司內部的理解與支持也很重要。在物流系統中存在著還需要競爭的某些方面，而在另一些方面譬如只在運輸上進行合作也是可以的，有關這樣一些問題必須在公司內部取得共識。 
總之，為促成協同配送的實現，有許多困難。這些困難只靠貨主單方面努力是不可能解決的，要有廠家、運送業者和接受配送單位的強有力的支持，有時甚至還需要政府或地方公共團體的支持。