中國北煤南運的格局，帶來一個問題：煤炭運輸成為電煤行業的“瓶頸”。華東、華南用戶運費成本占到總成本近一半以上，而且還要到鐵道部門“搶”運力。
    中國鐵路的運力，一半以上用來運煤。西煤外運的主力主要是北通道，這一通道長期以來主要由兩條專線承擔：一是西起山西大同、東至河北秦皇島的大秦線，全長600余公里，這是西煤東運的“第一條通道”。“第二條通道”是2002年投入運營的朔黃鐵路，全長588公里。
    由國家發改委組織鐵道部、交通部、發改委綜合運輸研究所、國家開發投資公司等共同編制的《北煤外運系統研究總報告》中，提出了新建北煤南運“第三條通道”是從內蒙古的包頭、集寧經興和、張家口、密云、遵化，到曹妃甸和京唐港，新建通道將建成雙線重載鐵路740公里，投資230億元。
    中國“富煤貧氣少油”，64%的煤炭資源分布在“三西”地區———山西、陜西和內蒙古西部地區，而主要能源消費地在華東、華南地區，這一特點決定了我國“北煤南運”的能源格局。
    每年盛夏的用電高峰，電煤運輸和供電就會出現吃緊現象，今年也不例外。
    盡管鐵路部門想方設法增加運能，重點保證煤炭、化肥等重要生產資料的運輸，但受整體運能的制約，仍滿足不了需求。在運輸 “瓶頸”的 “作用”下，煤炭、化肥、鋼材等物資價格上漲，在一定程度上影響到了國家經濟的發展。因此，鐵路貨運 “瓶頸”已到了非解決不可的時候。
平常貨翹首等運重點煤一路綠燈
    為了確保電煤和石油兩大貨種，其他非重點物資的運輸，幾乎都難以保證。在年初，煤炭還是重點物資，而現在只能照顧電廠的用煤，其他的用煤都要靠邊。
    在山西，除了電煤、重點保證企業的焦炭和鋼材等物資外，其他貨物的請車滿足率通常都不到10％。水泥、木材、五金等物資請車滿足率有時甚至是零。
    通過近兩個月的突擊搶運，全國電煤供應緊張狀況有了很大緩解，各大電廠存煤情況明顯好于年初。
    但是，運輸緊張、尤其是鐵路運力短缺這一 “瓶頸”，并未從根本上扭轉，每天還有成千上萬噸的糧食、油料、飲料、木材、日用電器、食品等人們日常生活的“養料”，為確保電煤運輸仍在排隊等車供不應求的運輸矛盾日益凸顯——電煤得以保證了，其前提是其他貨物運輸被犧牲。
    一位從事多年鐵路貨運的負責人說：“這些非重點物資搞不來車皮，并不是價錢低鐵路不愿意拉，恰恰相反，這些上不了車皮的，比如焦炭、鋼材、儀表、電器等物資都比 ‘傻大黑粗’的電煤值錢，運輸價格自然也比電煤高。但是，作為國有企業，鐵路不敢挑肥揀瘦，因為各級領導最怕斷電。因為斷電影響了工作、生活那問題就大了。”
    然而，就是在這種滿負荷運行的情況下，仍難以滿足電煤運輸需求。該裝的貨物裝不上去，該運走的貨物運不走。
    提起運力緊張，湖南麗臣實業公司運輸部經理許峰深有感觸： “由于鐵路車皮緊張，我們公司每月發往全國各地的貨物應有400車左右，可一般只有250車左右了，現在只能保證約50%的運輸量。”
    由于貨物不能及時發送到客戶手中，公司的信譽度受到了一定程度的損害，間接造成他們的產品在一些地區的銷售量急劇下降。 “不屬于重點物資，要搞到車皮非常困難。有時候貨物滯留時間太長，不能及時發出去，給客戶造成了不小的損失。”
    在江蘇，一些鋼廠廢鋼鐵的庫存量只能維持不足半個月的生產，運輸不暢通是一個主要原因。至于銷售，也同樣受到制約。現在眾多鋼材貿易公司對于向什么樣鋼廠采購鋼材，除了看該鋼廠的產品、質量、價格之外，把運輸作為首先考慮的因素。條件不好的企業，貿易商就不來訂貨。
    對于這一巨大的運能缺口，他們只能通過其他高成本運輸方式來解決。運輸難題，對鐵路貨運的大客戶尚且如此，可以想像，生產小廠和零散貨貨主的日子又該是多么難熬。
    在當前鐵路運輸缺口大的情況下，鐵路部門只能是 “保重點、壓一般”，即保證煤炭、鋼鐵、糧食、化肥、水泥、木材六大重點物資的運輸。
    一位不愿透露姓名的鐵路部門人士介紹，這些關系到國計民生的重點物資，鐵道部對其實行計劃審批、裝車、掛運 “三優先”的政策，其運價也受到國家的嚴格限制。因此，這一部分的運量越大，鐵路虧損就越多。另外一些產品則擺在倉庫里空等著，這并不是因為鐵路嫌價錢低而不愿意拉，相反如飲料、儀表、電器等，其運輸價格都比電煤高。在保證重點物資運輸的基礎上，鐵道部門只能犧牲部門利益來保證國家利益。
高運能鐵路難承實屬無奈 “螞蟻搬家”
    大秦鐵路運煤專線，是 “北煤南運”陸海聯運大通道中的骨干；而大同-天津、京唐港運煤公路，則是交通部從7月28日起開辟的：在這條通道上，凡是持有 “迎峰度夏、搶運電煤”標志的運煤車輛，沿途交管和路政部門將不檢查、不罰款、不卸載。 “北煤南運”陸海聯運大通道，承擔著華東、華南沿海電廠燃煤供應，在整個“北煤南運”中幾乎占了半壁江山。
    然而，汽運送抵大進大吐的海港，這是已經停用多年的辦法，不僅成本高，運量也很小。
    另一方面，公路的部分貨源也在悄悄地向鐵路靠攏。 “一些適合走公路的貨物，也大量地向鐵路集中。”一位業內人士說，全國治理超載超限行動鋪開以來，公路運價整體抬高，一部分運輸戶歇業停運，另一部分運輸戶則把原來由于超載帶來的利潤轉移到運輸費用上，運輸成本明顯增加，迫使一部分貨物運輸棄公路而改走鐵路。運能緊張，導致超載發生，引發交管部門查處，繼而是運輸成本上揚。
    記者算了一筆賬，通過治理超載，汽車運價已經上升到噸公里0.6元左右，而鐵路噸公里只有0.07元左右。例如，由42輛車組成一批大同電煤車隊，都是大噸位重載車，共運電煤1266噸，而一艘運煤船起碼是2萬載重噸。成本優劣形勢，一目了然。
    盡管如此，目前的電煤運輸，放棄低廉運價，重新上演高成本的 “螞蟻搬家”，實屬無奈之舉。
    “在鐵路運力不夠的情況下，又逢大秦鐵路運煤專線擴能改造，每天還要停運6小時。為減輕運能高壓，外貿船回國 ‘參戰’，沿海 ‘北煤南運’通道運力得以增強。但是， ‘螞蟻搬家’導致的高成本，通過 ‘擊鼓傳花’的傳遞，最終只能由用戶買單。”業界張先生無奈地說， “為了保證電廠不停機，目前還只能這樣。”
保運力鐵路花 “血本”設預案確保不斷電
    據統計，全國鐵路貨運請車量，從去年初每天16萬多車攀升到今年最高的30萬車。而裝車量今年6月份最高達到10萬車，請車滿足率卻由去年的51.5％下降到35％左右。
    全國鐵路都存在車皮嚴重不足的現象，用車滿足率僅約三成，鐵路運力與實際需求的矛盾進一步加劇是不爭事實。即使是在鐵路系統內部，供需矛盾十分突出。
    盡管如此， “今年前6個月，由鐵路供應煤炭的全國368家主要電廠存煤始終保持在16天以上。”鐵道部新聞發言人王勇平說， “鐵路部門始終將重點物資運輸放在重中之重的位置。”
    到7月16日，全國主要電廠存煤達2780萬噸，按每天耗煤164.3萬噸計算，可供16.9天用煤。
    為保證國家電力用煤， “7月1日至16日，國家鐵路貨物日均裝車完成117127車，其中煤炭日均裝車完成52999車。在日均52999萬車煤炭中，電煤日均裝車完成30417車，同比增長24.6％。”王勇平說，在鐵路部門每日運送的貨物中煤炭幾乎占到一半，煤炭運輸中又有一半屬于電煤。
    據悉，鐵路上半年重點物資煤炭運量完成7.5億噸，同比增長13.3％；其中電煤運輸占到一半，增幅超過10％。
    “盡管目前電廠存煤保持在較高水平，但隨著電煤消耗量的不斷增加，部分地區仍可能出現電煤短缺。鐵道部要求各鐵路局安排專人密切掌握各大電廠的耗煤、存煤、裝運、接卸等情況，發現問題，及時解決，確保電廠正常運轉。”王勇平說。
    鐵道部強調，鐵路部門要組織足夠的卸車力量，提高卸車效率和卸車水平，加大電煤運輸力度。針對新圖主要干線白天客車多，夜間貨車集中的特點，相關部門要重點組織好夜間的卸車組織，提高夜間卸車比重。
    此外，鐵路、港口和電力部門已建立電煤供應預警機制，一旦電煤供應出現告急時，將及時啟動應急預案，杜絕因電煤供應出現問題影響發電安全或出現大面積停電。