1999年下半年開始，以王之泰為首一個研究小組，根據劉琦市長的批示，受北京市計委的委托,對北京市物流系統發展的規劃問題進行了研究，并且向北京市提交了《北京地區“十五”期間物流系統發展規劃研究》的研究報告，本文以此為基礎，將個人在研究過程中的看法歸納而成。 　　一、以現代物流科學和“兩個根本性轉變”精神來衡量，北京市物流系統存在下述問題：
　　1、本世紀初開始就形成的鐵道貨物運輸格局，至今沒有太大的改變
　　北京現有貨運辦理站69個，專用線貨站一百余個，鐵路運輸傳統的結構是廣泛設小貨站和建立專用線，使鐵路能夠貼近貨主，直接起到到戶或者集散貨物的作用。結果是，需要進行湊整車皮、編組列車這樣一系列的程序，為此還需要建立各種類型的“編組站”才能使各個小站接運的或者到達的車皮按方向編組成列或者進行分解。這是減緩環鐵路運輸速度，增加鐵路運費，不能保證鐵路準時運送的重要因素。同時，數量眾多的貨站和專用線占用了城市的大量土地資源，阻礙了城市的合理規劃和往來的通暢。
　　2、主要物流方式缺乏合理分工
　　鐵路沒有發揮長距離、大批量、低成本、快速干線運輸的優勢，平均均運距不到五百公里，過多進入短程運輸和集散運輸；公路運輸過多進入長距離、干線運輸的領域，沒有能夠有效對鐵路運輸進行城市內集散運輸的作用承擔了過大的運輸總量和運輸周轉量，成了增加國民經濟總成本的原因之一。
　　3、主要物流設施位置分布不合理
　　鐵路樞紐站和環城鐵路圈更接近于城市而環城的公路主要樞紐在鐵路圈之外。由這些公路樞紐對城市貨物進行集散，都要越過鐵路圈，形成了日復一日的連續不斷的不合理運輸。
　　首都機場是客貨一體的航空港，其位置在北京的東北方向，北京開通的國際、國內航空客貨運輸線，以向南部區域輻射為主。這些貨物通過空中航線進出北京，實際上都存在幾十公里乃至上百公里的空、陸的相向運輸和躲開市區的繞行運輸，實際上造成了運費昂貴的無效空中運輸。
　　4、物流設施散、小、亂的分布局面
　　北京市各種公路貨站、貨埸、裝卸點有6000余個，全局鐵道貨站有將近80個，鐵道專用線連接的工廠貨站、貨場、倉庫有上百個，由于城市的擴展，原來規劃的集中倉庫區域功能的根本改變，又沒有新的規劃代替，倉庫處于無序建設和發展的局面，整個人物流系統處于散、小、亂的局面，絕大部分規模過小，技術水平低，管理水平低,很難進行水平的提升。總體上，除了首都機場的航空貨運樞紐、豐臺的鐵路路網編組樞紐之外很少有成規模的夠得上現代化物流中心水平的結點。粗放式的經營仍然是占統治地位。
　　5、各種物流方式物流量失衡
　　北京市現代物流方式的物流量有三個過低：
　　5.1、民航貨運在總貨運中的比例過低
　　航空貨運在整個貨運中的運量比例為0.07％，雖然在全國已經占到了第二位，但是和發達國家相比，這個比重仍然顯得過低。
　　5.2、集裝箱運量過低
　　北京市集裝箱運輸只占運輸總量的２.４％，其中絕大部分還是沒有和全球貿易接軌的小型集裝箱。大型海運集裝箱的聯運系統還沒有認真建立。
　　5.3、鐵路貨運量過低
　　雖然在世界經濟的發展歷程中，鐵路運輸的分額有過上升棗下降棗上升的反復，但是不管我國現在鐵路運輸的份額是處于哪一個階段，只占總貨運8.51％的鐵路貨運量就我國這樣一個國土面積龐大的國家而言，比重過低。
　　6、個自分立發展，缺乏一體化、系統化的思考
　　面對二十一世紀，各個領域都在規劃自己的發展，鐵路、公路、商業、物資、外貿等領域都有本領域有特點的物流體系，但是這些物流系統的未來發展缺乏溝通、協調，離系統化、一體化那就更為遙遠了。以鐵路和公路二種主要的運輸方式而言，在各自規劃的結點中，大部分都是“分立”的，也就是說有鐵路、鐵路站點的地方沒有規劃相應的公路及公路站點，有公路及公路站點的地方沒有規劃鐵路及鐵路站點。只有少數地區同時具備了鐵路、公路及其站點的條件，但是也沒有將兩者“一體化”的規劃。仍然是一個地方，２戶人家的分立狀態。例如，作為中國公路主樞紐城市的北京，在規劃建設的五個一級公路樞紐中，沒有一個和鐵路樞紐站實行一體化的規劃建設。
　　7、沒有物流系統的總體規劃
　　上述問題的存在，一個重要原因，是北京市沒有從現代物流角度對物流系統進行總體的規劃。或者說沒有從現代物流角度對各個部門、各個領域、各個地區規劃進行統籌協調。
　　8、缺乏促進現代物流系統發展的體制環境 上述存在的若干具體問題和沒有物流系統總體規劃的一個重要原因，是我國計劃經濟體制下形成的“部門管理”格局造成了部門分割體制阻礙了象物流這種現代的、大系統的發展。造成北京市物流系統粗放式增長方式的重要原因，是體制轉變的不徹底。
　　二、北京市物流系統應當圍繞物流結點進行規劃建設
　　作為基礎設施建設重要組成部分，鐵道、公路、高速道路的建設引起了人們的廣泛重視，“改革、開放”以來，尤其是最近幾年，保持了很快的增長速度，雖然和發達國家的重要城市相比，仍然有一定差距，但是，由于受到了較高的、廣泛的重視，在整個物流系統建設規劃中，線路的問題得到了比較好的解決。 在長期的物流系統規劃建設中，我國普遍存在重線路規劃建設、輕結點規劃建設的傾向，同時，更嚴重的存在著能夠承擔現代物流系統核心重任的不同線路交匯的“綜合物流結點”幾忽還沒有提到議事日程。正如前文所提到的部門分割的體制問題，這種類型的物流結點，既使是受到經濟界和學術界的重視，也很難在現有體制下進行規劃建設。 圍繞物流結點進行物流系統的規劃建設，不僅僅是因為物流結點的規劃建設已經落后于物流線路的規劃建設，更重要原因還在于：物流結點是整個物流系統的連結之處，在物流結點集約著物流系統的指揮、管理、通信、機械裝備、和人才力量，整個物流系統的運轉，都需要依靠物流結點進行銜接。 圍繞物流結點進行物流系統的規劃建設，需要做的主要工作有：
　　1、應當規劃物流結點的集中分布區域
　　物流結點過分分散，是造成效率低下、交通混亂、規模效益水平低、物流成本高的一個重要因素。北京市的歷史上，解放之后曾經在廣安門、永定門、青年路等地規劃倉庫的集中區域，收到了很好的效果。在城市外圍適當的區域按照物流產業的特點規劃物流團地，也是東京這樣城市的有效經驗。規劃物流結點的集中區域，不但可以解決物流設施散、亂、小的粗放局面，而且有利于北京市向現代化國際大都市方向發展，促進北京市政治中心、文化中心更加完善。
　　2、應當規劃物流基地、物流中心、配送中心三個層次的物流結點
　　按照物流專業的特點和結點功能的不同，規劃物流基地、物流中心、配送中心三個規模層次的物流結點，可以基本滿足北京市城市建設和經濟發展的需要。
　　3、應當特別強調一體化的“綜合物流結點”的規劃建設
　　就北京市的物流條件及物流需求而言，主要物流量集中于鐵路、公路，因此，實現鐵路、公路的有效銜接和轉換，建立鐵路、公路的一體化物流結點，尤其是在巨型的物流結點中，實現這種一體化的、綜合的物流結點規劃建設，有利于集約物流設施和全面實現物流功能，有利于降低成本，應當作為物流系統規劃建設的一個重點。 從長遠的發展來看，規劃建設航空、鐵路、公路一體化的物流結點，規劃建設水運、公路、鐵路一體化的物流結點也應當開始重視。
　　4、應當按照現代物流的理念，從大系統角度對現有規劃進行調整
　　北京市在城市發展規劃，在制訂過程中，由于不具備現代物流系統的觀念，很難對涉及物流的各個領域進行綜合考慮，最近兩年，為了規劃新世紀發展，各主要的物流領域又分別制定了本領域的規劃，這些規劃氣魄宏大，對北京市未來發展會有深遠的影響，但是，也必須重視一個大系統被分別作出規劃之后的矛盾和混亂。如前文所言的問題如果不能有效克止，將會對新世紀北京市的經濟發展帶來很大的隱患。為此，突破部門管理的體制，從現代物流大系統角度進行規劃的協調是非常重要的事情。
　　5、應當通過物流結點合理銜接不同物流方式
　　根本改變幾十年形成的物流格局，建立汽車對北京市區內的集散作用和鐵路對外干線運輸作用的主體物流格局，使公路和鐵路進行合理分工和銜接，是使北京物流合理化的關鍵。要做到這一點，集約鐵路、公路的一體化物流結點會有非常重要的貢獻。
　　6、應當確立物流產業在北京市產業結構中的地位
　　北京雖然不能象深圳市和其他一些城市一樣，將物流產業確立為支柱產業，但是物流產業對北京市社會進步和經濟發展的支撐是非常明顯的，再加上北京是處于國土中心城市位置，物流本身便具有通達東西、銜接南北的作用，因此，應當明確物流產業的產業型態和對北京市經濟發展的支撐作用。只有確立物流產業在北京產業結構中的獨立地位，才有可能從系統物流角度去整合資源、協調發展。
　　三、對物流基地、物流中心、配送中心三個層次物流結點規劃的初步研究意見
　　1、物流基地
　　（1）物流基地作用及性質
　　物流基地是巨型物流設施，其主要特點是：就對象貨物而言，綜合性較強，專業性較弱；是多種運輸方式的交匯結點；是銜接干線運輸和市內配送、集散運輸的主要物流結點；規模大、處理貨物的能力強；儲存能力大，調節功能強。
　　（2）規劃建設方位
　　以現有的和預計的貨物運輸流量為依據，無論是公路運輸，還是鐵路運輸，北京貨物流量的主要發生地在北京的西南、南部及東南部，形成一種扇形輻射狀態。因此，在北京西南、南部及東南地區建立綜合物流基地是符合物流合理化要求的。
　　（3）數量
　　在“十五”期間在西南方向建設一個物流基地，就長期規劃而言，在南部、東南部各建一個，最終形成扇形輻射區３個巨型綜合物流基地。
　　（4）功能及模式
　　西南物流基地。以集裝箱到、發及聯運為主，集約干線、支線鐵路，干線公路，市內公路集散，航空貨運，國際集裝箱鐵路運輸中轉為主要功能，作為國內城際之間集裝箱直達快運及路線班車的主要終點站。
　　南部物流基地。以大宗貨物處理為主。
　　東南物流基地。以集裝箱到、發及聯運為主，功能和西南綜合物流基地基本相同，其不同之處在于，考慮北運河物流功能恢復之后，在東南部地區形成鐵路、公路、內河航運有效銜接的綜合物流基地。
　　（5）選址
　　物流基地的選址要從北京二十一世紀發展的要求來決定，要有戰略眼光，要給城市發展留出必要的空間。這就要求其具體地址不能距離城市太近，根據北京市總體規劃的要求，與總體規劃相銜接，以距離城市20公里左右的公路環線附近為宜。
　　具體選址意見是：
　　西南物流基地：在良鄉衛星城閆村地區選址。
　　南部物流基地：在黃村大莊附近選址。黃村位于北京大興縣，是規劃中的公路一級樞紐所在地，另有京九鐵路從其穿過，黃村火車站是北京鐵路局規劃的北京南部大型貨場，北京物資系統在那里也有主要的倉儲設施，眾多的生產及流通部門的倉儲設施分布其間，是大宗貨物集散的首選地，適宜建立集鐵路、公路物流于一體的大宗貨物物流基地。
　　東南物流基地：在張家灣地區選址。
　　（6）“十五”期間在良鄉地區建立物流基地
　　主要理由（有利條件）： 京廣鐵路穿越良鄉境內；良黃、白草洼鐵路在良鄉站接軌，并分別向東西方向延伸，特別是通過良黃鐵路與京山、京九鐵路相接，使其可直接到達天津港和香港； 京石（京深）高速公路穿過良鄉；同時，京保、京周、良黃、京愿等多條地區性主干線路也穿過良鄉;并且，規劃中的外環公路在良鄉與京石高速公路連接; 良鄉機場是軍用貨運機場，早在７年前，中央軍委就有將這個機場改成軍民共用貨運機場的意見，是北京市除了首都機場之外唯一可供選擇的現有貨運機場；經過交通部批準的交通樞紐規劃，也將這個地區確定為北京市公路一級樞紐。因此，這個地區已經具備鐵路、公路、航空貨運、倉儲等綜合物流基地的基本條件。特別是早在十年前，房山區和北京賽普集團便開始規劃相關項目，北京賽普京良儲運場鐵路專用線已勘測設計出來，規劃和可行性研究已經完成，加之于北京市的總體規劃中也對西南方向發展做出了相應的規劃，所以, 在良鄉建立集鐵路、公路、航空物流于一體的綜合物流基地，作為北京市“十五”期間的一項重要建設，并且為長期規劃的物流系統做為一個試點項目是適宜的。
　　2、物流中心
　　北京四周環形帶區域，歷史上已經形成了若干重要的站場、批發市場、貨物集散地，“十五”期間物流中心的規劃建設，主要應當以集約、改造和完善這些設施為主。
　　（1）物流中心的作用及性質
　　物流基地是大型物流設施，其主要特點是：
　　就對象貨物而言，在一個領域里面的綜合性較強，具有這個大領域的專業性； 是特定運輸方式的交匯結點； 是銜接干線、支線運輸和市內配送、集散運輸的主要物流結點； 規模較大、處理貨物的能力較強； 有一定儲存能力和調節功能。
　　（2）規劃建設方位
　　在城市外圍的環形區域，基本上鄰近城市的邊緣，以鄰近５環處為宜。
　　（3）數量
　　從北京市城區外圍５環規劃構造出發，理想的布局是在東、西、南、北以及東北、西北、西南、東南八個方向規劃建設八個左右物流中心，以形成環型輻射結構。
　　（4）具體規劃意見
　　沙河物流中心：在北京西北地區，距城市的位置和物流基地距離基本相同，是公路規劃一級樞紐所在地和郊區主要鐵路貨站。由于物流量及西北地區輻射經濟區域尚不能滿足物流基地的要求，可以建設規劃為物流中心。這個物流中心的主要功能是聯接北京和西部地區，作為北京西西部開發的一個橋頭堡，同時內蒙古地區大宗貨物（如煤碳）進北京的集散地。
　　石景山物流中心：在北京西部地區，主要服務于首鋼和西部工業、民用。
　　豐臺物流中心：在北京西南部地區，是鐵路郵包運輸以及現有鐵路樞紐地區，有良好的物流市場條件，可以建成“商務分離”類型的物流市場集中地。
　　南郊物流中心：在北京南部地區，和現有農副產品批發市場以及五金、交電等批發市場相結合，可以形成物流中心。
　　十八里店貨流中心：為于北京朝陽區。為北京市通過天津新港與國際交往的海運“直通式口岸”。主要是海運集裝箱貨物的集疏運。
　　馬駒橋物流中心：位于北京通州，其優勢在于其發達的公路、鐵路交通和輻射東北、華北廣大地區的能力，處于京津塘高速公路與公路二環的交匯處，在北京經濟開發區內。是公路部門規劃的一級樞紐站所在地。可以作為為北京市新技術開發區服務的物流中心。
　　北京航空貨運物流中心：以首都機場為中心，形成的航空貨運倉儲設施、航空貨運集散地、航空貨運市場。是航空運輸與公路運輸的交匯點。
　　中關村物流中心：從北京市戰略發展出發，考慮到作為全國高新技術、信息技術的開發中心，有必要在臨近中關村地區建立高新技術產業的后援物流中心。這個物流中心主要面向中關村地區的建設和生產需求，以新型建材和電子元器件、設備的集裝箱物流為主體。現在中關村附近大型的鋼材、木材等市場，應當逐步轉移成高、新技術材料的物流中心。為了配合中關村地區的發展，中關村物流中心應當在“十五”期間完成規劃、設計和第一期的建設。
　　3、配送中心
　　主要建在距離市區比較近的鄰近四環路的地區和衛星城的周邊地區。這樣有利于貼近零售業、小型加工業以及其它與市民生活息息相關的服務業，為其提供必要的配送服務，甚至直接為市民生活服務。可以圍繞公路主骨架，以四環路、五環路為環線，以市區主干道、放射路以及其它次干道、支線為依托，合理布局配送中心。
　　多數配送中心，為了適應交通管制的限制，同時也為了自身的業務，往往在深夜和清晨進行操作，因此存在擾民問題。在規劃配送中心時，其位置選擇，不擾民是關鍵, 因此，也不應當過分分散，應當規劃在若干個集中的區域內。
　　配送中心主要是專業化的，根據北京市各個領域發展的需求和市場來決定，因此研究意見認為，對配送中心距離城區最近的位置和距離聚集稠密居民區的位置，應該有一個規劃性的限制，至于配送中心的數量，則應由市場決定。
　　對物流企業來說，為了更好地向社會提供優良的第三方服務，可從如下幾方面實施企業發展戰略。
　　·在市場細分和科學預測的基礎上，進行企業的市場定位決策。
　　·按ISO9000或類似的標準，對企業所提供的物流服務進行質量設計。將企業服務承諾進行標準化和規范化，以便使無形的服務有形化。
　　·引進EDI、GPS及條碼技術等，開發企業的物流服務信息系統。
　　·對上述內容進行包裝并以此為基礎提出服務營銷策略。組織專門的營銷隊伍開拓市場。
　　·對企業可提供的物流服務進行合理定價。
　　·對企業的網絡化擴張形式進行設計，以便提高企業在國內和國際市場上的競爭能力。網絡擴張可以是直接投資，也可以采用戰略聯盟或相互代理等各種方式。