我國(guó)物流界及學(xué)術(shù)界一直有一種觀點(diǎn)認(rèn)為：“歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家物流成本占GDP的比重為10%左右，中國(guó)的物流成本大約占GDP的20%，幾乎是發(fā)達(dá)國(guó)家的2倍。中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)的一項(xiàng)調(diào)查顯示，中國(guó)有45.3%的企業(yè)面臨物流成本過(guò)高的壓力。我國(guó)企業(yè)的直接生產(chǎn)成本只占總成本的10%，物流成本則占總成本的40%，發(fā)達(dá)國(guó)家僅為10%。降低物流費(fèi)用成為降低總成本、開(kāi)拓新的利潤(rùn)源的關(guān)鍵，亦即第三利潤(rùn)源”。 
    上述數(shù)據(jù)與觀點(diǎn)被一些物流理論和實(shí)踐的文章或媒體經(jīng)常加以引用，幾乎成了理論界或媒體等與物流相關(guān)各方的共識(shí)，也成為了政府及各方大力實(shí)施物流戰(zhàn)略及規(guī)劃等方方面面的重要依據(jù)。
如果作為一個(gè)國(guó)家宏觀的經(jīng)濟(jì)政策研究，將物流成本占商品制造成本、占國(guó)家GDP的比例做一個(gè)分析，這本身并沒(méi)有什么問(wèn)題。但如果將這些數(shù)據(jù)與觀點(diǎn)作為企業(yè)經(jīng)營(yíng)規(guī)劃的依據(jù)，并由此得出中國(guó)物流成本大大高于西方發(fā)達(dá)國(guó)家，大力發(fā)展物流的利潤(rùn)空間巨大等如此的結(jié)論，不知會(huì)誤導(dǎo)多少制造企業(yè)和物流企業(yè)。其實(shí)，上述數(shù)據(jù)與觀點(diǎn)經(jīng)不起認(rèn)真仔細(xì)的推敲。
    分析之一
    我國(guó)商品制造成本超低，售價(jià)更低，這是全球共識(shí)。但物流小博士仍以“牛仔褲理論”做依據(jù)，即國(guó)內(nèi)10元一件的牛仔褲拿到美國(guó)賣個(gè)10美元應(yīng)該不成問(wèn)題。這中間的巨大差價(jià)空間，即有匯率的因素，但更重要的是被中間商層層加高了數(shù)倍，利潤(rùn)是被中間商拿走了。
    如果按上述“我國(guó)企業(yè)的直接生產(chǎn)成本只占總成本的10%，物流成本則占總成本的40%，發(fā)達(dá)國(guó)家僅為10%”的觀點(diǎn)，如果將這條牛仔褲運(yùn)到美國(guó)再到終端門店，中間經(jīng)過(guò)、陸運(yùn)、海運(yùn)、陸運(yùn)（或全程空運(yùn)），就算是物流成本成倍增加，從中國(guó)工廠到美國(guó)門店的運(yùn)輸成本按10元計(jì)。那美國(guó)企業(yè)的物流成本比例也就是：10元人民幣/10美元 = 10/70 ≈ 14%。
    也就是講，同樣的一件商品，制造成本和物流成本基本上是固定不變的，但在不同的國(guó)家和地區(qū)的市場(chǎng)零售價(jià)則差別巨大。同樣的物流成本占不同國(guó)家GDP的比例也就差別巨大了。
    由此簡(jiǎn)單計(jì)算，我們就會(huì)明白，我國(guó)是個(gè)以勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)為主的國(guó)家，同樣的一件商品在兩個(gè)國(guó)家間賣的價(jià)格相差太大，如果拿我們的物流成本去占美國(guó)的GDP，其比例就可能連個(gè)1%的零頭都不夠。由于國(guó)內(nèi)物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)非常充分，目前中國(guó)的物流市場(chǎng)價(jià)格是低到不能再低的程度了。如果這一分析，有點(diǎn)太饒，不易明白，那物流小博士就再舉一例。
    分析之二
    從深圳發(fā)哈爾濱一個(gè)12.5米整車的運(yùn)費(fèi)，大概就在15000元人民幣左右，折合美元為2100美元左右。如果將同樣的一票貨物用汽車從美國(guó)的紐約發(fā)到洛杉磯，這2100美元，可能就是人家運(yùn)費(fèi)的零頭（有報(bào)道稱，從洛杉磯到紐約來(lái)回一趟貨運(yùn)，除去各種費(fèi)用和開(kāi)支，車主最后能獲得大約1000美元的贏利。這不是運(yùn)費(fèi)，是人家的純利潤(rùn)喲）。
    如果考慮時(shí)效，國(guó)內(nèi)的司機(jī)都是個(gè)體戶，只要有貨運(yùn)，幾天幾夜不吃不睡，車速開(kāi)的風(fēng)一樣。盡管中國(guó)的路況不如美國(guó)，但這種工作效率與精神，我看美國(guó)的司機(jī)未必會(huì)有，美國(guó)的陸運(yùn)時(shí)效也未必會(huì)比中國(guó)高。
     綜上所述，導(dǎo)致我國(guó)物流成本占商品成本、占GDP比例高的原因，是我國(guó)大多數(shù)商品的附加價(jià)值低，商品售價(jià)太低，物流成本占商品制造成本的比例高也就不足為奇了。但這并不代表我國(guó)物流成本水平整體就高，拿我國(guó)的數(shù)據(jù)與發(fā)達(dá)國(guó)家去比，一是不具可比性，二是沒(méi)有現(xiàn)實(shí)意義。就國(guó)內(nèi)物流行競(jìng)爭(zhēng)的白熱化，許多運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)不是按成本，或國(guó)家的指導(dǎo)價(jià)來(lái)執(zhí)行，大多時(shí)候是隨行就市。有時(shí)貨源少時(shí)，低于成本價(jià)也是要做的。沒(méi)辦法，交通工具閑那里不動(dòng)，一大堆的費(fèi)用照樣需上交的。因此，物流小博士認(rèn)為，只有加快整體產(chǎn)業(yè)升級(jí)，才能為我國(guó)物流業(yè)的健康發(fā)展創(chuàng)造條件，而不是一味苛求物流。如果我國(guó)的整個(gè)產(chǎn)業(yè)平均水平得不到升級(jí)，那我國(guó)物流業(yè)健康發(fā)展的大環(huán)境，也好不到哪里去？
    做此結(jié)論分析，目的是應(yīng)對(duì)我國(guó)物流有個(gè)正確的認(rèn)識(shí)，在整體產(chǎn)業(yè)水平低下的環(huán)境中，所謂的“降低物流費(fèi)用成為降低總成本、開(kāi)拓新的利潤(rùn)源的關(guān)鍵，亦即第三利潤(rùn)源”如此這樣的觀點(diǎn)是極有待商榷的。