朝陽行業(yè)—現(xiàn)代物流
物流
物品從供應(yīng)地向接受地的實體流動過程。根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結(jié)合。
現(xiàn)代物流
傳統(tǒng)物流僅被看作是"后勤保障系統(tǒng)"和"銷售活動中起橋梁作用。
現(xiàn)代物流不僅單純的考慮從生產(chǎn)者到消費者的貨物配送問題，而且還考慮從供應(yīng)商到生產(chǎn)者對原材料的采購，以及生產(chǎn)者本身在產(chǎn)品制造過程中的運輸、保管和信息等各個方面，全面地、綜合性地提高經(jīng)濟效益和效率的問題。因此，現(xiàn)代物流是以滿足消費者的需求為目標(biāo)，把制造、運輸、銷售等市場情況統(tǒng)一起來考慮的一種戰(zhàn)略措施。
現(xiàn)代物流服務(wù)的核心目標(biāo)是在物流全過程中以最小的綜合成本來滿足顧客的需求。
物流管理
物流管理是根據(jù)物流這種先進的經(jīng)濟運行模式而產(chǎn)生的各種物流運作活動，根據(jù)客戶的要求，為了達到物流的根本目的，而進行的計劃、組織、協(xié)調(diào)與控制。這種管理可能是社會宏觀物流的管理，也可能是企業(yè)微觀物流的管理；可能是橫向管理，也可能是縱向管理；可能是單元管理，也可能是多元管理等等。物流管理必須以市場為導(dǎo)向，以企業(yè)為核心，以信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為支撐，以降低物流成本、提高服務(wù)質(zhì)量為目的。物流這種模式最終取決于物流運作水平。政府只是創(chuàng)造有利于物流業(yè)發(fā)展的環(huán)境，而企業(yè)的參與與運作則決定一切。而運作是靠人去進行的，物流人才又成了關(guān)鍵。
物流產(chǎn)業(yè)
物流產(chǎn)業(yè)是物流資源產(chǎn)業(yè)化而形成的一種復(fù)合型或聚合型產(chǎn)業(yè)。
物流資源包括運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息平臺等。運輸又包括鐵路、公路、水運、航空、管道五種資源。這些資源產(chǎn)業(yè)化就形成了運輸業(yè)、倉儲業(yè)、裝卸業(yè)、包裝業(yè)、加工配送業(yè)、物流信息業(yè)等等。這些物流資源也分散在多個領(lǐng)域，包括制造業(yè)、農(nóng)業(yè)、流通業(yè)等等。把產(chǎn)業(yè)化的物流資源加以整合，就形成了一種新的服務(wù)業(yè)，即物流服務(wù)業(yè)。它是一種復(fù)合型產(chǎn)業(yè)，也可以叫聚合型產(chǎn)業(yè)，因為所有產(chǎn)業(yè)的物流資源不是簡單的壘加，而是一種整合，可以起到1＋1>2的功效。
物流園區(qū)
商業(yè)零售的業(yè)態(tài)很多，有百貨店、超市連鎖店、專賣店、便利店、倉儲式商場、批發(fā)市場、購物中心、步行商業(yè)街等等。把同一業(yè)態(tài)或不同業(yè)態(tài)聚合在一起，或把零售業(yè)態(tài)與餐飲、文藝、體育、文化教育、旅游等結(jié)合在一起，則產(chǎn)生了購物中心或步行商業(yè)街這種業(yè)態(tài)或叫商業(yè)模式。物流園區(qū)無非也是這種物流業(yè)態(tài)或模式，是在特定的區(qū)域內(nèi)物流企業(yè)的聚合點，而實現(xiàn)物流資源的優(yōu)化與功能的整合。世界上對這種模式叫法很多，有的叫“物流中心”，有的叫“物流團地”，有的叫“物流基地”，有的叫“物流園區(qū)”。
物流基地最大，排下來就是物流園區(qū)，再排下來就是物流中心，最后是物流企業(yè)。
現(xiàn)代物流具有以下幾個特點
1.物流系統(tǒng)化

物流不是運輸、保管等活動的簡單疊加，而是通過彼此的內(nèi)在聯(lián)系，在共同目的下形成的一個系統(tǒng)，構(gòu)成系統(tǒng)的功能要素之間存在著相互作用的關(guān)系。在考慮物流最優(yōu)化的時候，必須從系統(tǒng)的角度出發(fā)，通過物流功能的最佳組合實現(xiàn)物流整體的最優(yōu)化目標(biāo)。
2. 物流總成本最小化

物流管理追求的是物流系統(tǒng)的最優(yōu)化，在成本管理上體現(xiàn)為要實現(xiàn)物流總成本最小化，從系統(tǒng)的觀點看，構(gòu)成物流的各功能之間明顯存在著效益背反關(guān)系。例如，減少倉庫設(shè)置的數(shù)量可以節(jié)省保管費用，但是，另一方面會由于加大了運輸距離和運輸次數(shù)而使運輸費用增加，從而有可能使物流總費用水平不但沒有降低反而提高。再比如，采用高速運輸會增加運輸費用，但是，由于運輸?shù)难杆倩瘯�使得庫存量降低，從而�?jié)省了庫存費用和保管費用，最終導(dǎo)致物流總費用的降低。現(xiàn)代物流建立在物流總成本的意識基礎(chǔ)之上，利用物流要素之間存在的二律背反關(guān)系，通過物流各個功能活動的相互配合和總體協(xié)調(diào)達到物流總成本最小化的目的。

3. 物流信息化

現(xiàn)代物流可以理解為物資的物理性流通與信息流通的結(jié)合，信息在實現(xiàn)物流系統(tǒng)化，實現(xiàn)物流作業(yè)一體化方面發(fā)揮著重要作用。傳統(tǒng)物流的各個功能要素之間缺乏有機的聯(lián)系，對物流活動的控制屬于事后控制。而現(xiàn)代物流通過信息將各項物流功能活動有機結(jié)合在一起，通過對信息的實時把握控制物流系統(tǒng)按照預(yù)定的目標(biāo)運行。準(zhǔn)確地掌握信息，如庫存信息、需求信息，可以減少非效率、非增值的物流活動，提高物流效率和物流服務(wù)的可靠性。

4. 物流手段現(xiàn)代化

在現(xiàn)代物流活動中，廣泛使用先進的運輸、倉儲、裝卸搬運、包裝以及流通加工等手段。運輸手段的大型化、高速化、專用化、裝卸搬運機械的自動化、包裝的單元化、倉庫的立體化、自動化以及信息處理和傳輸?shù)挠嬎銠C化、電子化、網(wǎng)絡(luò)化等為開展現(xiàn)代物流提供了物質(zhì)保證。

5. 物流服務(wù)社會化

在現(xiàn)代物流時代，物流業(yè)得到充分發(fā)展，企業(yè)物流需求通過社會化物流服務(wù)滿足的比重在不斷提高，第三方物流形態(tài)成為現(xiàn)代物流的主流，物流產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟中發(fā)揮著重要作用。

6. 物流管理專門化

企業(yè)物流活動開始由專門的部門負責(zé)，不再是依附于其他部門，物流管理技術(shù)日趨成熟。

7. 物流電子化

現(xiàn)代信息技術(shù)、通訊技術(shù)以及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)廣泛應(yīng)用于物流信息的處理和傳輸過程、物流各個環(huán)節(jié)之間，物流部門與其他相關(guān)部門之間，不同企業(yè)之間的物流信息交換傳遞和處理可以突破空間和時間的限制，保持實物流與信息流的高度統(tǒng)一和對信息的實時處理。

8. 物流快速反應(yīng)化

在現(xiàn)代物流信息系統(tǒng)、作業(yè)系統(tǒng)和物流網(wǎng)絡(luò)的支持下，物流適應(yīng)需求的反應(yīng)速度加快，物流前置時間縮短。及時配送，快速補充訂貨以及迅速調(diào)整庫存結(jié)構(gòu)的能力在加強。

9. 物流網(wǎng)絡(luò)化

隨著生產(chǎn)和流通空間范圍的擴大，為了保證產(chǎn)品高效率的分銷和材料供應(yīng)，現(xiàn)代物流需要有完善、健全的物流網(wǎng)絡(luò)體系，網(wǎng)絡(luò)上點與點之間的物流活動保持著系統(tǒng)性、一致性，這樣可以保證整個物流網(wǎng)絡(luò)有最優(yōu)的庫存總水平及庫存分布，將干線運輸與支線末端配送結(jié)合起來，形成快速靈活的供應(yīng)通道。

10.物流柔性化

隨著消費者需求的多樣化、個性化，物流需求呈現(xiàn)出小批量、多品種、高頻次的特點。訂貨周期變短、時間性增強，物流需求的不確定性提高。物流柔性化就是要以顧客的物流需求為中心，對顧客的需求做出快速反應(yīng)，及時調(diào)整物流作業(yè)，同時可以有效地控制物流成本。

中國物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
我國從1980年代中期開始對現(xiàn)代物流業(yè)進行研究。以沿海大城市群為中心的四大區(qū)域性物流圈格局已基本形成，即以北京、天津、沈陽、大連和青島等城市為中心的環(huán)渤海物流圈，以上海、南京、杭州和寧波等城市為中心的長江三角洲物流圈，以廈門和福州兩市為中心的環(huán)臺灣海峽物流圈，以廣州和深圳兩市為中心的珠江三角洲物流圈。中國內(nèi)陸腹地，以大城市為中心，以鐵路為紐帶，形成物流結(jié)點。我國城市物流業(yè)的特點，概括起來就是經(jīng)營分散，組織化程度較低，物流布局不合理，物流技術(shù)含量不高，物流企業(yè)橫向聯(lián)合薄弱。與物流發(fā)達國家和地區(qū)的物流發(fā)展水平相比，中國物流業(yè)尚處于起步發(fā)展初期，還存在不小的差距。

山西省物流發(fā)展的現(xiàn)狀
近日，山西省政府常務(wù)會議原則通過了《山西省現(xiàn)代物流“十一五”發(fā)展規(guī)劃》，規(guī)劃提出爭取到2010年，全省物流成本占GDP的比重由目前的28%下降到23%，物流業(yè)增加值達到1500億元，占整個第三產(chǎn)業(yè)增加值的50%左右，第三方物流實現(xiàn)500億元，現(xiàn)代物流業(yè)對GDP和財政收入的貢獻率達到20%左右。據(jù)了解，目前我省已初步選定100多個經(jīng)濟和社會效益好、帶動和輻射功能強的現(xiàn)代物流項目，總投資360多億元，為30萬人創(chuàng)造直接和間接就業(yè)機會，節(jié)約汽柴油等能源50億元，折合標(biāo)準(zhǔn)煤130多萬噸。

國內(nèi)十大國有物流公司
1 中國遠洋物流有限公司

2 中郵物流有限責(zé)任公司
3 中遠國際貨運有限公司
4 招商局物流集團有限公司

5 錦程國際物流集團股份有限公司

6 天津大田集團有限公司

7 廣東郵政物流配送服務(wù)有限公司

8 中國物資儲運總公司

9 中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司

10 山東海豐國際航運集團有限公司

太原市的的物流分公司
中郵物流有限責(zé)任公司太原分公司
中鐵特貨運輸有限責(zé)任公司
中鐵行包快遞有限責(zé)任公司
宅急送太原分公司
青島海爾物流有限公司
中鐵現(xiàn)代物流科技股份有限公司
中鐵快運股份有限公司
南方物流企業(yè)集團有限公司
中國物流公司山西分公司
中國南方航空股份有限公司太原分公司
太原本地的物流公司
山西汽車運輸集團有限公司
太原市第一汽車運輸公司
山西省供銷社倉儲運輸公司 
山西迎澤物流有限公司
太原市中海航物流有限公司
太原永和物流有限公司
太原市百維物流有限公司……




 
太原市的物流行業(yè)分類

公路運輸
鐵路運輸
航空運輸
海上運輸
快遞配送
倉儲貨場
裝卸搬運

信息中介
綜合物流
報關(guān)報檢
貨物保險
貨運市場
物流設(shè)備
物流軟件

包裝材料
培訓(xùn)咨詢
租賃服務(wù)
貿(mào)易公司
生產(chǎn)企業(yè)
其它



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華東專線: 上海杭州 南京 青島 濟南 連云港 其他
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省內(nèi)專線: 太原大同 運城 臨汾 長治 呂梁 其他
國際專線: 歐洲美洲 地中海 澳新 中東 非洲 亞洲
直達路線
太原---杭州  太原---深圳  太原---北京    太原---天津   太原---上海    太原---青島   太原---南京    太原---大連     太原---沈陽    太原---包頭    太原---呼和浩特   太原---唐山  太原---烏魯木齊 太原---石家莊 太原---蘭州  ……
覆蓋到全國各省會（直轄市、經(jīng)濟特區(qū)）城市

山西省物流發(fā)展的目標(biāo)——建設(shè)以城市為中心的現(xiàn)代物流中心
1.構(gòu)建以城市為中心的物流中心是適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的要求。一般來說，城市是商品集散和加工的中心，而且物流設(shè)施和基礎(chǔ)建設(shè)齊全，流通人力資本高，消費集中而且需求量大，交通與信息發(fā)達，城市與周圍地區(qū)存在不對稱性，在這種非對稱結(jié)構(gòu)中城市扮演著“中心地”或“增長極”的作用，以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個商品流通整體，所以在此意義上講，城市型物流中心所輻射的經(jīng)濟區(qū)域?qū)儆诜▏��?jīng)濟學(xué)家布德維爾(Boudeville)提出的“極化區(qū)域”(Polarizable Region)。德國學(xué)者克里斯塔勒(W·Christaller)曾指出要有益地組織生產(chǎn)與流通，必須形成以城市為中心、由相應(yīng)的多級市場區(qū)構(gòu)成的空間市場結(jié)構(gòu)，優(yōu)越的市場空間結(jié)構(gòu)對產(chǎn)業(yè)配置可以產(chǎn)生巨大的吸引力。
任何產(chǎn)品和勞務(wù)必定有一定范圍的市場區(qū)，在此范圍內(nèi)可能達到的最大銷售額和營業(yè)額就是該產(chǎn)品和勞務(wù)的限界值，未來經(jīng)濟發(fā)展越來越呈現(xiàn)城市化、市場化、國際化的大趨勢，其中城市化起主導(dǎo)作用。城市化水平是物流業(yè)發(fā)展的一個重要條件，反過來物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也伴隨著城市化，促進城市工業(yè)生產(chǎn)、金融、服務(wù)等其他經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展，提高社會分工協(xié)作水平，充分滿足社會需求。城市的發(fā)展可以帶動周邊地區(qū)、中小城市和農(nóng)村的繁榮發(fā)展，從而形成一個有機的商品流通體系。 體藍圖之內(nèi)，并首先勾畫出物流配送的總目標(biāo)和具體目標(biāo)，希望在未來五年內(nèi)建立30個現(xiàn)代商品綜合物流配送中心示范項目，提高物流綜合效益。所謂綜合物流中心，是指多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣的社會化物流中心。發(fā)達國家的經(jīng)驗表明，綜合物流中心在地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮極其重要的作用。日本的和平島物流團地、阪神商業(yè)綜合物流團地、荷蘭鹿特丹物流團地以及遍布美國大城市群的配送中心都對當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展發(fā)揮重要作用，其中日本的東京、阪神和京都三大經(jīng)濟圈的物流總量占日本全國比重長期保持在44%以上，不僅對日本經(jīng)濟發(fā)揮了支持作用，使日本能夠充當(dāng)東亞經(jīng)濟的生產(chǎn)總值中樞，還優(yōu)化了該地區(qū)的物流結(jié)構(gòu)，繁榮和完善市場體系，提供就業(yè)機會，提高了城市經(jīng)濟檔次。

城市型物流中心的布局原則
城市型物流中心的服務(wù)區(qū)域劃分原則是應(yīng)該按“經(jīng)濟區(qū)域”而不是按“行政區(qū)域”進行，雖然經(jīng)濟區(qū)域和行政區(qū)域可能出現(xiàn)某種重合和一致，但這完全是兩個不同的概念。經(jīng)濟區(qū)域不像行政區(qū)域劃分有著明確具體的界限，經(jīng)濟區(qū)域的界限是模糊的，是一條過渡帶，這形成了經(jīng)濟區(qū)域的開放性。它們之間的另外一個差別是行政區(qū)劃分常以自然地勢、人口數(shù)量、物產(chǎn)富饒程度、交通運輸條件以及行政管理作用等因素為依據(jù)，具有相對長期的穩(wěn)定性，而經(jīng)濟區(qū)域的發(fā)展表現(xiàn)得相當(dāng)活躍。物流中心如果按行政區(qū)域進行劃分，計劃區(qū)域的資料更易于收集，容易為政府所關(guān)注和支持，但強化了行政干預(yù)力量，往往會違背市場規(guī)律的作用。尤其是對物流中心這樣的企業(yè)化組織來講，市場化運作會受到嚴重制約。按經(jīng)濟區(qū)域發(fā)展物流中心則適應(yīng)了生產(chǎn)力的發(fā)展，體現(xiàn)了自然資源稟賦狀況、經(jīng)濟發(fā)展和布局條件、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和地域結(jié)構(gòu)、勞動力素質(zhì)和技能、市場化程度等方面的發(fā)展，同時也體現(xiàn)了物流中心的完整性和開放性。