中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是造就航運(yùn) 　　業(yè)黃金時(shí)代的主因
　　全球貨運(yùn)量在過(guò)去三年里增長(zhǎng)之快超過(guò)了長(zhǎng)期以來(lái)7%-8%的歷史平均水平。這個(gè)巨大的飛躍恰好發(fā)生在中國(guó)成功加入WTO之后。2000年以來(lái)的5年里，中國(guó)的對(duì)外貿(mào)易板塊以年均9%的速度增長(zhǎng)。在中國(guó)加入WTO之后的3年里，年均增長(zhǎng)率超過(guò)20%。特別值得注意的是，中國(guó)在高技術(shù)出口方面的份額的增長(zhǎng)，如液晶監(jiān)視器、液晶電視、等離子電視。在進(jìn)口方面，汽車零部件的進(jìn)口量也在增長(zhǎng)。
　　2003年，中國(guó)的固定資產(chǎn)投資占GDP的42%。2004年，中國(guó)的固定資產(chǎn)投資占GDP的51.3%。雖然這種現(xiàn)象可能會(huì)在將來(lái)引起生產(chǎn)力過(guò)剩，但是大多數(shù)的分析家相信投資回落的趨勢(shì)不可避免。然而，由于相對(duì)不成熟的國(guó)內(nèi)消費(fèi)群，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)不可能在投資減少的情況下保持增長(zhǎng)。因此，中國(guó)的私人消費(fèi)群有必要成為整個(gè)GDP中起平衡的和自我維持作用的主要因素。
　　下崗問(wèn)題、貧富差距的擴(kuò)大和貧困人口仍然是中國(guó)潛在的影響社會(huì)穩(wěn)定的問(wèn)題。發(fā)達(dá)的沿海各省正在向更高端的生產(chǎn)邁進(jìn)，促使相對(duì)低端的生產(chǎn)發(fā)生轉(zhuǎn)移。勞動(dòng)力成本在沿海各省正在升高促使產(chǎn)業(yè)布局向內(nèi)地轉(zhuǎn)移，尤其是勞動(dòng)密集型產(chǎn)品的生產(chǎn)越來(lái)越多地向內(nèi)地轉(zhuǎn)移。可見(jiàn)，維持相對(duì)低端的商品生產(chǎn)需要一個(gè)覆蓋廣闊的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。
　　有人對(duì)中國(guó)貿(mào)易順差表示憂慮。但是如果觀察一下中國(guó)的國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展，會(huì)發(fā)現(xiàn)它顯現(xiàn)了更加注重出口的趨勢(shì)，這與其他經(jīng)濟(jì)體不同，中國(guó)現(xiàn)在或多或少已實(shí)現(xiàn)了較合理的貿(mào)易平衡。與消費(fèi)品相反，進(jìn)口方面略偏重于商品、原料和半成品，出口則朝著產(chǎn)成品發(fā)展。但是中國(guó)的消費(fèi)市場(chǎng)還正在發(fā)展中。進(jìn)口和出口之間多多少少是一對(duì)一的關(guān)系。
　　“中國(guó)的成長(zhǎng)對(duì)世界是有利的。”這是香港前特首董建華的看法。商界很少有人會(huì)不贊成他的看法，特別是航運(yùn)界人士。中國(guó)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)被認(rèn)為是造就航運(yùn)業(yè)黃金時(shí)代的主要原因。
　　干散貨貿(mào)易的持續(xù)繁榮完全是一種中國(guó)現(xiàn)象，甚至石油貿(mào)易的持續(xù)強(qiáng)勁也可以歸結(jié)于中國(guó)需求。
　　干散貨貿(mào)易運(yùn)輸
　　在中國(guó)巨大的生產(chǎn)能力的支撐下，兩個(gè)動(dòng)力是促使航運(yùn)業(yè)發(fā)展的主要原因。其一是干散貨進(jìn)口的大幅度增長(zhǎng)，其二是集裝箱出口的大幅度增長(zhǎng)。
　　干散貨進(jìn)口——主要是鐵礦石進(jìn)口在中國(guó)鋼鐵生產(chǎn)的支撐下有了相當(dāng)大的增長(zhǎng)。2004年11月，我國(guó)月鋼鐵產(chǎn)量達(dá)到2500萬(wàn)噸。根據(jù)SSY經(jīng)紀(jì)人統(tǒng)計(jì)，這個(gè)數(shù)字比上年同期增長(zhǎng)了22%，而且較自2001年以來(lái)的水平翻了一番。最新的跡象表明，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)已經(jīng)開(kāi)始呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。根據(jù)鋼鐵貿(mào)易商Deforco公司的說(shuō)法，隨著中國(guó)從一個(gè)鋼鐵凈進(jìn)口國(guó)（2004年3500萬(wàn)噸）轉(zhuǎn)變成今年的一個(gè)鋼鐵凈出口國(guó)（500萬(wàn)噸），鋼鐵的價(jià)格將會(huì)開(kāi)始下降。
　　為了供應(yīng)其鋼鐵工業(yè)，中國(guó)去年進(jìn)口了超過(guò)2億噸鐵礦石，比上年的1.48億噸有強(qiáng)勁的增加。在出口方面，中國(guó)出口電力用煤已經(jīng)從2000年的4800萬(wàn)噸增加到2004年的8100萬(wàn)噸，年均增長(zhǎng)14.0%。
　　勿庸置疑??如此之大的貿(mào)易流刺激了港口的發(fā)展。雖然集裝箱港口得到了最大的青睞，但是對(duì)干散貨碼頭的關(guān)注度也在與日俱增。
　　港口
　　中國(guó)兩個(gè)最主要的鐵礦石進(jìn)口港是寧波北侖港和青島港。新崛起的三個(gè)鐵礦石進(jìn)口港是大連港、營(yíng)口港的鲅魚(yú)圈和唐山港的曹妃甸。
　　中國(guó)的出口貨物主要采用集裝箱化。最近有跡象顯示，隨著上海國(guó)際港務(wù)集團(tuán)公開(kāi)銷售證券的按計(jì)劃發(fā)行，增強(qiáng)了人們對(duì)上海港的信心。據(jù)報(bào)道，作為主要的集裝箱樞紐港，上海港計(jì)劃從資本市場(chǎng)上獲得8億美元的投資。事實(shí)上它是中國(guó)目前吸引投資最多的集裝箱港口。
　　英國(guó)德魯里航運(yùn)咨詢公司的一份研究報(bào)告認(rèn)為，集裝箱和干散貨區(qū)別開(kāi)來(lái)研究基本是正確的，因?yàn)榇蠖鄶?shù)需求已經(jīng)是對(duì)新的集裝箱設(shè)備的需求。但是，干散貨同樣值得注意，而且，中國(guó)在干散貨基礎(chǔ)設(shè)施方面正在進(jìn)行一些改進(jìn)，不僅是港口本身，還有運(yùn)輸鏈。一位中國(guó)官員在去年巴塞羅那的國(guó)際煤炭會(huì)議上說(shuō)，今后將優(yōu)先發(fā)展煤炭運(yùn)輸所用的鐵路，包括對(duì)已有煤炭運(yùn)輸鐵路路線的升級(jí)。
　　雖然有證據(jù)表明北方干散貨港口受到很大關(guān)注，但上海仍然保持著支柱地位。
　　事實(shí)上，在沿海基礎(chǔ)設(shè)施顯著發(fā)展的同時(shí)，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)走廊成了一個(gè)焦點(diǎn)。
　　長(zhǎng)江與珠江
　　水路運(yùn)輸方式在從長(zhǎng)江三角洲進(jìn)入內(nèi)地的各種運(yùn)輸方式中的經(jīng)濟(jì)地位即將得到改善。在此過(guò)程中的主要?jiǎng)恿κ侨龒{大壩的影響。
　　根據(jù)長(zhǎng)江航務(wù)管理局的資料，近年來(lái)保持在每年1.1億噸的貨運(yùn)量將會(huì)在未來(lái)的10年內(nèi)保持3.7%的年均增長(zhǎng)率。長(zhǎng)江對(duì)沿江貿(mào)易而言非常重要，并且承擔(dān)著其中很大部分的運(yùn)量。隨著前景的日益改善，許多公司都在尋求投資。例如以武漢為基地的長(zhǎng)江航運(yùn)集團(tuán)則承擔(dān)著長(zhǎng)江2/3的貨運(yùn)量，并且正希望隨著價(jià)格控制的放開(kāi)來(lái)獲取更大的利潤(rùn)。長(zhǎng)江航運(yùn)集團(tuán)雖然主要承運(yùn)散貨，但是據(jù)報(bào)道，它正熱切地籌劃擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)，進(jìn)軍集裝箱、滾裝船和液化天然氣運(yùn)輸。
　　另一個(gè)十分活躍的地區(qū)是位于珠江三角洲的深圳港。一個(gè)港口持續(xù)發(fā)展的動(dòng)力取決于這個(gè)港口的外貿(mào)貨物吞吐量的比重、貿(mào)易的種類以及這個(gè)港口賴以生存的基礎(chǔ)。深圳港去年共處理貨物數(shù)量為1.35億噸，比上年增長(zhǎng)20%。外貿(mào)吞吐量增長(zhǎng)30%，達(dá)到8800萬(wàn)噸。如今的深圳港儼然已經(jīng)成了中國(guó)第二繁忙的港口。
　　集裝箱量的增長(zhǎng)對(duì)推動(dòng)新的航運(yùn)服務(wù)具有促進(jìn)作用，去年增加了25條航線，使航線數(shù)目上升到131條。去年還有5個(gè)新泊位投產(chǎn)，包括蛇口集裝箱碼頭（SCT）二期以及赤灣和鹽田的新泊位。蛇口集裝箱碼頭工程有很多投資者，包括太古集團(tuán)和現(xiàn)代碼頭。蛇口集裝箱碼頭、鹽田國(guó)際集裝箱碼頭三期工程已經(jīng)按計(jì)劃實(shí)施，由世界最大的港口運(yùn)營(yíng)商和記黃埔和鹽田港口集團(tuán)共同擁有。
　　另一端，始終作為中國(guó)經(jīng)濟(jì)典范的南方經(jīng)濟(jì)無(wú)時(shí)無(wú)刻不吸引著航運(yùn)公司的眼球。
　　南方經(jīng)濟(jì)
　　2003年上海和長(zhǎng)三角地區(qū)貨物總吞吐量達(dá)到10.2億噸，占中國(guó)主要港口總吞吐量的1/10。同年，上海市與江蘇和浙江省的造船產(chǎn)量達(dá)到374萬(wàn)噸，占全國(guó)造船產(chǎn)量的60%。觀察家說(shuō)在未來(lái)10年內(nèi)上海和長(zhǎng)江三角洲將會(huì)成為世界最重要的造船中心。
　　東南沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展也最為強(qiáng)勁，在海運(yùn)舞臺(tái)上的主導(dǎo)力量是國(guó)有企業(yè)。
　　對(duì)于航運(yùn)而言，香港被證明是一個(gè)有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的地點(diǎn)。從中遠(yuǎn)太平洋在香港股票交易所上市、在香港股票交易所首次公開(kāi)募股的南京港股份有限公司的超量訂購(gòu)中都可以證明內(nèi)地航運(yùn)公司在香港被熱切關(guān)注和大力追捧。
　　除此之外，中國(guó)航運(yùn)業(yè)第三個(gè)具有同等活力的相關(guān)產(chǎn)業(yè)無(wú)疑是造船業(yè)。
　　造船廠
　　中國(guó)的三大造船集團(tuán)：中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司(CSSC)、中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司(CSIC)和中國(guó)長(zhǎng)江航運(yùn)集團(tuán)總公司都是國(guó)有企業(yè)，都是造船方面的主要力量。大的船廠有廣州造船廠、大連造船廠、中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)（它擁有上海外高橋造船廠）和江南造船廠。中國(guó)造船廠的業(yè)務(wù)來(lái)自國(guó)外和國(guó)內(nèi)的需求。例如，廣州造船廠在今年1月份接受了中海價(jià)值1.432億美元的大靈便型油輪的訂單。小船廠的例子就是青島現(xiàn)代造船廠，原本可以制造1萬(wàn)~2萬(wàn)噸船，去年年底被韓國(guó)現(xiàn)代集團(tuán)收購(gòu)。該造船廠目前由當(dāng)?shù)厥姓�府和韓國(guó)共同擁有，現(xiàn)代稱將把它發(fā)展成世界級(jí)的中型噸位的造船廠。這些似乎預(yù)示著中國(guó)造船業(yè)光明的未來(lái)。