機(jī)場當(dāng)局通常采用以下四種模式對機(jī)場物流業(yè)務(wù)進(jìn)行運(yùn)營和管理，即:專營權(quán)、BOT方式、出租以及自營。  

  

專營權(quán) 

       專營權(quán)是指機(jī)場通過出租土地或設(shè)施給專營商而收取專營權(quán)費(fèi)，而專營商在指定年限內(nèi)在機(jī)場開展規(guī)定業(yè)務(wù)的一種物流運(yùn)營模式。專營權(quán)模式的特征在于機(jī)場管理當(dāng)局會對專營商提供的服務(wù)類型作出限制性或引導(dǎo)性規(guī)定;專營商只能提供機(jī)場規(guī)定的服務(wù)，并且接受機(jī)場的監(jiān)管。這種業(yè)務(wù)模型被世界各大機(jī)場廣泛采用，在這種模式中機(jī)場管理當(dāng)局扮演管理者而非營運(yùn)者的角色。 

       本模式的優(yōu)點(diǎn)是可以有效利用各專營商的能力和專業(yè)技術(shù)，特別是在一些核心業(yè)務(wù)上的專業(yè)能力，如貨站業(yè)務(wù)的營運(yùn)者需要具備強(qiáng)大的專業(yè)技術(shù)支持和多年積累而來的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)。利用專營權(quán)能很好的將營運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任轉(zhuǎn)移給專營商。但在這種模式下，機(jī)場在大部分情況下需要對物流設(shè)施進(jìn)行前期投入。因此某些機(jī)場為了減少前期資本投入，將專營權(quán)進(jìn)行調(diào)整，如讓專營商投資興建物流設(shè)施等。 

       新加坡樟宜機(jī)場運(yùn)用專營權(quán)對除倉儲外的其它所有航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)活動進(jìn)行管理。機(jī)場有8座貨站、2座速遞貨運(yùn)中心都由兩家地面代理機(jī)構(gòu)新加坡機(jī)場貨運(yùn)服務(wù)處（SATS）和樟宜國際機(jī)場服務(wù)處（CIAS）投資興建并營運(yùn)，機(jī)場負(fù)責(zé)提供土地。SATS和CIAS在營運(yùn)期間需付給機(jī)場專營權(quán)費(fèi)。 

       日本成田機(jī)場管理局事實(shí)上擁有機(jī)場內(nèi)部的主要物流設(shè)施（如貨站、貨物大樓和倉庫等），通過提供專營權(quán)給日航、國際航空物流貨站公司(IACT)由他們負(fù)責(zé)對外向航空公司提供服務(wù)。作為回報(bào)，日航和IACT每年必須向機(jī)場當(dāng)局繳納專營費(fèi)。這一費(fèi)用和其他設(shè)施出租的費(fèi)用占成田機(jī)場收入的31%。 

“修建-營運(yùn)-移交”（BOT） 

       “修建-營運(yùn)-移交”（BOT）模式是指承包商取得機(jī)場物流項(xiàng)目的建設(shè)權(quán)和一段時(shí)間的營運(yùn)權(quán)，負(fù)責(zé)籌資，進(jìn)行有關(guān)設(shè)施的融資、設(shè)計(jì)、興建及啟用，在規(guī)定年限內(nèi)營運(yùn)該項(xiàng)設(shè)施，并在營運(yùn)權(quán)到期后，將設(shè)施無償移交給機(jī)場管理當(dāng)局。需要指出的是，項(xiàng)目修建階段不包含在營運(yùn)期之中。在BOT項(xiàng)目中，承包商得益包括通過業(yè)務(wù)運(yùn)作獲得的顯性利潤和通過資產(chǎn)投資而取得的稅負(fù)減免等隱性利潤兩部分;機(jī)場取得了項(xiàng)目開發(fā)的社會效益和營運(yùn)權(quán)到期后的設(shè)施本身。由于機(jī)場的壟斷地位和業(yè)務(wù)特殊性，承包商在營運(yùn)期內(nèi)常常還要付給機(jī)場營運(yùn)權(quán)費(fèi)。在這種情況下，機(jī)場獲得的利潤就還包括了承包商支付的營運(yùn)權(quán)費(fèi)。以香港機(jī)場為例，BOT承包商支付的營運(yùn)權(quán)費(fèi)占機(jī)場總收入的13.2%（2001年）。 

       BOT模式最大的優(yōu)點(diǎn)是可以在利用承包商專業(yè)經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)的同時(shí)，為機(jī)場節(jié)約大量投資。由于機(jī)場項(xiàng)目一般都具有投資大、項(xiàng)目周期長的特點(diǎn)，其風(fēng)險(xiǎn)和資金占用也較高。機(jī)場運(yùn)用BOT模式可節(jié)約投資資金，并降低投資風(fēng)險(xiǎn)。 

       承包商也會得到相當(dāng)?shù)亩愂諆?yōu)惠。承包商支出的成本包括兩部分:一部分是每年付給機(jī)場的營運(yùn)權(quán)費(fèi)（此費(fèi)用一般都低于在純專營權(quán)模式下的專營費(fèi)），另一部分是項(xiàng)目投資。項(xiàng)目投資一般較大，但由于是資本投資，其年折舊可沖減承包商利潤，導(dǎo)致應(yīng)納稅所得額減少，降低承包商稅負(fù)。 

       然而BOT模式也存在一定風(fēng)險(xiǎn)。BOT的承包商一旦選定，更改的成本較高，可能性也較小，因而機(jī)場管理當(dāng)局在選擇承包商時(shí)一般都會經(jīng)過嚴(yán)格的評審以保證承包商的素質(zhì)。機(jī)場會先根據(jù)業(yè)務(wù)性質(zhì)選擇在業(yè)內(nèi)口碑良好的承包商，發(fā)出招標(biāo)邀請;在承包商應(yīng)標(biāo)后，機(jī)場聯(lián)合專家小組對承包商的能力進(jìn)行評估。評估標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)不同業(yè)務(wù)而有所不同。例如是否能為機(jī)場帶來新的航空公司/航班，技術(shù)條件是否成熟，經(jīng)濟(jì)因素（對專營權(quán)的報(bào)價(jià)）等;經(jīng)過幾輪磋商，機(jī)場將和最終確定的承包商并簽署B(yǎng)OT合約。整個(gè)評估階段一般歷程4-5個(gè)月。 

       運(yùn)用BOT模式最典型的例子是香港國際機(jī)場。香港國際機(jī)場管理局統(tǒng)一對機(jī)場內(nèi)所有的貨運(yùn)后勤業(yè)務(wù)運(yùn)用BOT模式進(jìn)行修建和營運(yùn)。以DHL為例， 該公司于2002年獲得機(jī)場速遞中心15年專營權(quán)后，投資7.8億港幣在機(jī)場興建速遞貨運(yùn)中心，預(yù)計(jì)2004年投入使用。在2019年專營權(quán)到期之后，DHL須將該速遞貨運(yùn)中心無償移交給機(jī)場管理局，或是和機(jī)場當(dāng)局協(xié)商新的合同。根據(jù)合約規(guī)定，DHL可以根據(jù)商業(yè)原則營運(yùn)有關(guān)服務(wù)，機(jī)場管理局并不干涉DHL的日常業(yè)務(wù)，但會通過服務(wù)種類規(guī)范和質(zhì)量監(jiān)控對其進(jìn)行管理。 

       BOT模式也有一些變化。如韓國仁川機(jī)場運(yùn)用“修建-移交-營運(yùn)”（BTO）的方式管理貨站業(yè)務(wù)。在這種模式下，大韓航空根據(jù)自己的需求向機(jī)場申請土地，然后建造符合自己要求的貨站設(shè)施。在建造完成后，所有權(quán)馬上移交給仁川機(jī)場當(dāng)局。作為回報(bào)，大韓航空獲得貨站設(shè)施接下來20年的運(yùn)營權(quán)。在運(yùn)營期滿后，大韓航空可以和機(jī)場協(xié)商后續(xù)合同。另外邁阿密國際機(jī)場在一些情況下也采用BTO模式。如在第三方開發(fā)商Airis通過邁阿密-德迪郡政府發(fā)行債券進(jìn)行融資來為智利航空公司LanChile建造貨運(yùn)站這一案例中，在建造完成后，建筑的所有權(quán)歸機(jī)場當(dāng)局即邁阿密德迪郡所有，然后由LanChile獲得該設(shè)施的營運(yùn)權(quán)，其每年支付相應(yīng)的地租金和設(shè)施服務(wù)使用費(fèi)給Airis，Airis負(fù)責(zé)融資本金的歸還和利益的支付。這種模式和傳統(tǒng)的BOT模式的不同在于其設(shè)施的移交在營運(yùn)期開始前而不是之后，由于擁有設(shè)施的一方可以利用折舊減少稅負(fù)，因此BTO方式對機(jī)場當(dāng)局比較有利。另外在商務(wù)功能區(qū)、娛樂區(qū)、生活區(qū)的建造上，仁川機(jī)場當(dāng)局采用“修建 - 擁有 - 運(yùn)作 - 移交”（BOOT）模式。即承包商根據(jù)機(jī)場的規(guī)劃修建滿足自己需求的設(shè)施，在工程完成后，承包商作為所有者對外經(jīng)營（具有運(yùn)營期限，一般不超過20年）。在期限結(jié)束后，營運(yùn)商必須把設(shè)施的所有權(quán)轉(zhuǎn)讓給機(jī)場當(dāng)局。這種模式本質(zhì)上和傳統(tǒng)的BOT模式區(qū)別不大。 

出租 

       在出租模式中機(jī)場將土地或地上建筑物、設(shè)施等出租給運(yùn)營商，運(yùn)營商支付租金給機(jī)場。在這種模式下，土地和設(shè)施由機(jī)場規(guī)劃建造，租金收入是機(jī)場唯一的收入來源。 

       一般來說各機(jī)場對非核心業(yè)務(wù)多采用出租方式。出租模式最大的優(yōu)點(diǎn)在于管理簡單，對于租戶，機(jī)場管理當(dāng)局只需要進(jìn)行最基本的服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督。由于機(jī)場管理當(dāng)局和租戶臨時(shí)和相對松散的合作關(guān)系，在租戶不能達(dá)到服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，機(jī)場可停止出租和約，保證機(jī)場服務(wù)質(zhì)量。同時(shí)出租模式可保證機(jī)場穩(wěn)定的現(xiàn)金流入，機(jī)場管理局和租戶沒有直接的業(yè)務(wù)聯(lián)系，租戶贏利與否并不影響機(jī)場管理當(dāng)局的租金收入。 

       由于出租模式中機(jī)場和租戶運(yùn)營商的關(guān)系松散，機(jī)場對租戶業(yè)務(wù)的控制也不如專營權(quán)強(qiáng)，因此各機(jī)場中運(yùn)用出租的運(yùn)營方式的業(yè)務(wù)一般為一些非核心業(yè)務(wù)，如貨物倉儲等。 

       以新加坡樟宜機(jī)場為例，機(jī)場內(nèi)5幢貨運(yùn)大樓實(shí)行出租方式進(jìn)行營運(yùn)。在大樓中，物流公司可設(shè)立辦公室，進(jìn)行倉儲和運(yùn)輸業(yè)務(wù)。日本成田機(jī)場也將其綜合性貨物大樓出租給約220家貨運(yùn)商，包括航空公司、倉儲公司、貨代和海關(guān)經(jīng)紀(jì)人等。法蘭克福機(jī)場主要是在南貨運(yùn)城內(nèi)建造各種貨運(yùn)設(shè)施例如倉儲區(qū)和貨運(yùn)辦公樓，并將其出租給一些小型貨代。 

自營 

       自營指機(jī)場當(dāng)局按照機(jī)場的統(tǒng)一規(guī)劃，建造航空物流相關(guān)設(shè)施并以營運(yùn)商的身份對外營業(yè)。在我們調(diào)研的機(jī)場中，“自營”模式也是廣泛采用的方式之一。 

       這一運(yùn)作模式的最大優(yōu)勢就是機(jī)場當(dāng)局可以利用自己在機(jī)場中的“主導(dǎo)”地位保證穩(wěn)定和可靠的收入。其劣勢是很多機(jī)場核心物流業(yè)務(wù)（如貨站和倉儲管理）需要非常專業(yè)的經(jīng)驗(yàn)和能力，而這些經(jīng)驗(yàn)和能力往往是機(jī)場當(dāng)局所缺乏的。所以在機(jī)場內(nèi)有些業(yè)務(wù)并不適合由機(jī)場管理者來自營（根據(jù)機(jī)場管理者的能力不同，各機(jī)場的情況也不一樣）。同時(shí)由于自營模式需要機(jī)場管理當(dāng)局在機(jī)場建設(shè)的同時(shí)拿出大筆的資金進(jìn)行設(shè)施建設(shè)，也會加重機(jī)場管理當(dāng)局“融資”的難度。 

       韓國的仁川機(jī)場當(dāng)局建造并自營“對外服務(wù)貨棧”，并向外國航空公司提供服務(wù)。德國法蘭克福機(jī)場也通過自營模式經(jīng)營其在南貨運(yùn)城內(nèi)的貨站。 

       從航空物流價(jià)值鏈的角度來看，大部分機(jī)場是以管理者而非經(jīng)營者的角色參與價(jià)值鏈。只有機(jī)場采用自營業(yè)務(wù)模式時(shí)才定義為經(jīng)營者。而當(dāng)機(jī)場采用BOT、專營和租賃模式時(shí)，都只作為管理者。