作為全省行業老大、湖北公路客運集團的總經理，胡偉管理著近千條線路的客運班車運行，負責每天超過4萬旅客的出行；龐桂賓則是中型企業、湖北捷龍物流公司的總經理，經營著武漢到北京、上海、廣州三條線路的貨運業務。
　　絕大部分時間里，胡偉和龐桂賓都在各自的行當里忙碌著，互不搭界。
　　6月20日，突然上調的燃油價格，卻讓他們開始為同樣的事情而煩惱。那一天，0號柴油每升單價由此前的5.15元調漲至6.05元，上漲幅度達到17%。而油價是決定兩家企業生存的共同命脈，燃油占到類似運輸公司總成本的35%以上。
　　另一個共同之處是，作為油價上漲最嚴重的受害者，兩家都無法像城市公交、出租車行業那樣，能夠得到國家的補貼，只能靠自己硬撐著去消化這突如其來的巨額成本。
　　如何應對？嚴峻地考驗著兩人的經營智慧。
　　油價飆升吞噬大半利潤
　　“這次油價調整之后，我們初步統計，省客集團將要為此多付出2600萬元的油料費用。”胡偉說。
　　他說，2007年省客集團的利潤為4000萬元。而年初的雪災，省客集團已經比往年少收入了4000萬元。這次燃油漲價，對公司將是另一記重拳。
　　調價前，省客集團每個月的燃油費用為1274萬元，調價后，每個月燃油費用將增加到1493萬元，每個月多支出219萬元。
　　捷龍物流公司也面臨著同樣的境地。
　　2007年，捷龍物流公司的利潤只是在盈虧平衡線附近。而此番油價上調，公司每個月的燃油成本將增加30萬元，全年則要多支出400萬元。“今年扭虧的希望，很可能又要泡湯。”龐桂賓說。
　　線路經營是兩家公司的重要利潤點所在，油價上漲使得很多線路將變得無利可圖。
　　胡偉以從武漢到上海的客運班車為例，實證了油價帶來的巨大影響。
　　他說，如果一輛12米長、45座的豪華大巴來跑這條線路，一個月的通行費為2.3萬元、養路費1600元、客服費3500元、保險費5000元，再加上運管費、車船使用稅等固定費用在3.4萬元左右。
　　如果算上燃油費用，一個月成本在8萬元左右，一年運行費用接近100萬元。“由于跑上海的淡旺季分明，一年中多數時間里，這趟班車載客人數都只有十幾人。只是在春運、‘五一’、‘十一’等長假期間，上客率要多一點。平均下來，一年的售票收入也在100萬元左右。”
　　胡偉說：“這次燃油調價之后，跑上海一趟，成本要增加540元，一個月增加成本6500元，一年下來就是7萬元。如果票價不相應調整的話，再經營漢滬這條線路，就要虧本了。”
　　捷龍物流公司貨運線路的情形也是如此。
　　以16米長的甩掛車從武漢往返廣州為例，一趟下來毛收入為1.6萬元左右，以前除去油錢和營業稅、通行費、保險、折舊費用等，還有1000多元的利潤。“油價突然上調，而運貨合同大多是在調價之前簽訂的，運價只能按合同執行，不可能隨油價走。這條線路將由微利經營變成虧損經營。”財務人員出身的捷龍公司副總經理李曉瓊說。
　　隱形油價已與國際接軌
　　“有人說，這次調整之后，0號柴油價格到每升6.05元，這與歐美國家每升約11元的價格相比，還有較大的上調空間。”
　　胡偉對這種說法嗤之以鼻，他說：“這完全沒有考慮到我們與歐美國家的不同體制。”
　　“國外的汽油價格包括了各種費用在內，用戶無須再繳納其他費用；而我們的油價雖然看起來低，但是不包括養路費、路橋費、車船使用稅等各種稅費。”“我們經過測算，如果把各種費用加起來，目前國內的隱形油價，以0號柴油為例，也已經達到每升10元多的水平，與國際價格相差不遠。”
　　他說：“如果我們單純的油價上調到11元，那么我們燃油的使用價格，將大大超過歐美國家。”
　　為有效緩解成品油調價對部分困難群眾和社會公益性行業的增支壓力，中央財政已在成品油價格調整當日緊急撥付補貼資金198億元，對漁業、林業、城市公交、農村道路客運、城市出租車和種糧農民給予補貼。
　　對此，胡偉感到有點遺憾和不理解。
　　他說：“給城市公交、出租車補貼，受益的是城市普通居民；而我們這些客運企業的服務對象，主要是農村居民，卻沒有能夠享受到相應的補貼。”
　　龐桂賓則抱怨，貨運價格的上漲幅度，遠遠趕不上運輸成本上漲的幅度。
　　他說，油料、通行費和規費這三樣，占運輸總成本的70%以上，近年來比重還在不斷加大。而運價由于競爭激烈，則不斷下降。“1981年，長途貨運價格折算下來，每噸貨物每公里運輸價格在0.19元到0.20元之間，而今天長途貨運的價格，每噸每公里也不過0.27元到0.28元。”“同一時間內，柴油價格由每升0.7元左右，漲到了6元以上。”
　　龐桂賓說，物流企業作為朝陽產業，日益受到社會的重視，也是湖北作為九省通衢的優勢所在。
　　考慮到高油價下，物流企業普遍處境艱難，他希望，各級政府能夠出臺適當的扶持政策，使企業健康發展。
　　行業整合或許面臨最佳時機
　　下半年，胡偉和龐桂賓都將與燃油成本作斗爭，列為工作的重中之重。
　　期望政府能夠出臺扶持政策或者盡快提高產品價格，短時間內兩者都不大現實。他們將不得不進一步優化自己的經營策略，將業務重點放在有利可圖的線路上，以便在市場狀況不佳的大環境下，還能維持一定的利潤。
　　胡偉說，省客集團對各條線路運行情況進行了嚴密的監控。對那些無利可圖的線路，將采取適當的措施。巨虧的線路，還有可能被停掉。
　　據了解，省客集團從武漢到上海的線路，最多的時候每天有12趟班車，后來減少到8趟，目前是4趟。而從武漢到黃石這種競爭力強的線路，則適當增加了班次。
　　省客集團還在提高旅途舒適度上下功夫，以增強公路客運與鐵路客運、航空客運競爭的籌碼。
　　他們對旗下的武昌付家坡、漢口新華路、武昌宏基和漢口金家墩四大場站先后進行了改造，向旅客提供類似空港式的服務。
　　這一努力得到旅客認可，胡偉自豪地說：“武漢市客流量年遞增只有3%-5%，但我們的客流量遞增了20%。”
　　在內部，省客集團則開展了節油競賽活動。公司一名叫朱黎濱的大巴司機，在跑完正常任務量情況下，一個月節油502.65升。參加競賽的90臺車子一個月節油6858升。
　　更重要的是，通過這種競賽活動，提高了公司員工自覺降低成本的積極性。
　　捷龍物流公司則將目光放在最大限度地提高現有資源利用效率上。
　　龐桂賓說，以往，一輛貨車往返廣州一趟，兩邊裝貨、卸貨時間再加上路上行駛時間，得一個星期左右，一個月跑不了幾趟。
　　現在，公司利用甩掛車的方式，讓一個車頭負責兩個車廂。而這兩個車廂分別放在武漢和廣州兩地，大大節約了上下貨的等待時間。以前一個車頭一個月只能跑4趟－5趟，現在提高到7趟以上，大大提高了工作效率，節約了成本。
　　捷龍物流還采用大噸位車換小噸位車的辦法，提高車輛在不超載的情況下的載貨能力，相近的成本卻可以運送更多的貨物。
　　龐桂賓還表示，捷龍物流還將向中外運、大通等大型物流公司學習，通過優化管理來增強企業的盈利能力。
　　不過，兩人都表示，油價飆升帶來的巨大壓力，或許就是行業整合重組的最佳時機。
　　誰能支撐到最后，誰就將笑到最后。