鐵路市場化運(yùn)作何以呼聲高漲
2008-9-3 1:17:00 來源：現(xiàn)代物流報 編輯：56885 關(guān)注度：摘要：... ...
□ 王萍
8月份，一則山西省欲自建鐵路的消息給 “壟斷成性”的鐵路行業(yè)以重?fù)簦?“一石激起千層浪”，在反對聲中呼喚鐵路市場化運(yùn)作的呼聲正一浪高過一浪。
其實(shí)在今年南方遭遇大雪災(zāi)后，鐵道部便一度成為大眾焦點(diǎn)，鐵道部與地方政府的矛盾在質(zhì)疑聲中不斷激化，協(xié)調(diào)不力、信息傳遞有誤等抱怨聲不絕于耳。
如果說雪災(zāi)暴露出長期潛在的 “客運(yùn)”危機(jī)，那么再來聽聽來自各大企業(yè)對于鐵路 “貨運(yùn)”的抱怨， “車皮難批，像求爺爺告奶奶一樣”， “只能討好，不能得罪”， “鐵路運(yùn)輸是制約企業(yè)發(fā)展的主要障礙，但對此企業(yè)無能為力”……
如果單純從運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)性而言，水運(yùn)是鋼鐵產(chǎn)品最好的選擇。但我國鋼鐵企業(yè)的生產(chǎn)部門一般設(shè)在礦區(qū)，水路交通條件有限，很難實(shí)現(xiàn)大批量產(chǎn)品的水路運(yùn)輸。相比較其他成本更高的運(yùn)輸方式，鐵路成為大多鋼鐵企業(yè)銷售物流的首要選擇。但事實(shí)是，長久以來鐵路運(yùn)力的滯后已成為制約中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長和社會發(fā)展的一個難以容忍的“瓶頸”。就拿作為當(dāng)前中國快速工業(yè)化核心投入品之一的煤的運(yùn)輸講，盡管鐵路運(yùn)輸成本不到公路的八分之一，但由于鐵路運(yùn)輸?shù)膰?yán)重飽和，致使大量煤通過公路運(yùn)輸，其中造成了巨大的損耗浪費(fèi)，成本居高不下。
正是由于鐵路運(yùn)力的滯后，成為山西省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個瓶頸，山西省才有了自建鐵路的想法。筆者曾在山西省某大型鋼廠采訪時聽到該企業(yè)負(fù)責(zé)人無耐地表示： “鐵路運(yùn)輸成為企業(yè)當(dāng)前發(fā)展的最大瓶頸”，煤炭、鐵礦石等鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)所必須的原材料，在價格不斷高漲的情況下又遭遇到運(yùn)輸?shù)?“雙重打劫”，使生產(chǎn) “雪上加霜”。
中國鐵路發(fā)展大大滯后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路的運(yùn)輸能力始終處于十分緊張的狀況，政企不分成為制約鐵路業(yè)發(fā)展的 “罪魁禍?zhǔn)住保纱髓F路系統(tǒng)營運(yùn)和投資體制需要市場化的呼聲再次響起。正如專家所說，正是鐵路發(fā)展滯后的直接原因正是由于長期投入不足，這主要是由于鐵路改革市場化進(jìn)程滯后，投融資渠道單一，投資基本依靠中央政府。
而與之形成鮮明對比的是市場化程度較高的公路建設(shè)，雖然兩者投資規(guī)模都在增長，但速度差別卻日趨明顯。據(jù)統(tǒng)計，1998年起，國家加大各種基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)力度，當(dāng)年鐵路投資500億元，公路2000億元左右，比例是1：4。到2004年，鐵路投資仍是500億左右的規(guī)模，而公路投資已經(jīng)達(dá)到4500億元。此外，公路投資額可以全部用于道路本身，而鐵路由于政企合一的體制，投資還包括運(yùn)營車輛，比例歷來占1／4到1／3。以此計算，2004年公路建設(shè)投資達(dá)到鐵路的10倍以上。
如此大的差距，主要源于投資主體與融資渠道的差別。公路投資以地方政府為主，資金來源多元化，且有比較清晰的投資回報機(jī)制。而鐵路的投資建設(shè)幾乎仍由中央政府獨(dú)力支撐，直到近幾年才對內(nèi)外資本開放。而且在鐵路投資中，由于跨線運(yùn)營問題涉及調(diào)度權(quán)歸屬及收入分配，且鐵路運(yùn)輸定價機(jī)制也沒有真正形成，因此，鐵路投資回收前景不明朗，外部資本不敢輕易進(jìn)入。雖然近幾年，鐵道部逐步開始采用和地方政府合資建設(shè)鐵路的方式加快鐵路建設(shè)，鐵路的投資額也開始上升，但地方政府多以征地拆遷折資入股，鐵路營運(yùn)體制沒有實(shí)質(zhì)突破。
由此可以看出，無論反對聲音有多么的響亮，反對的理由有多么的充足，從世界各國鐵路改革經(jīng)驗(yàn)表明，鐵路營運(yùn)市場化是必然的改革方向。
