□ 本報記者范云兵
    “近兩年來，我國的食品冷鏈物流事業(yè)有了長足的發(fā)展，但是冷鏈物流企業(yè)的日子卻普遍不好過。舉個例子，我們要用45輛4.3米的冷藏車，花14個小時的時間，把9000箱貨物運到分布在北京各個區(qū)縣的350家門店，才能夠湊足這次參會的費用。”在近日舉辦的第二屆特種物流年會上，北京快行線食品物流有限公司董事長劉培軍半開玩笑地說。但這從一個側(cè)面說明目前我國食品冷鏈物流企業(yè)利潤普遍不高，生存步履維艱的現(xiàn)實。
    劉培軍告訴記者，目前我國的食品行業(yè)存在 “啞鈴式管理”問題，即國家每年花大力氣對食品加工、銷售環(huán)節(jié)進行扶持、監(jiān)管，卻忽視了中間的物流系統(tǒng)。而城市冷鏈配送又是食品物流系統(tǒng)中最為薄弱的一環(huán)，其集約化程度低、接貨標準不一等一系列問題都在考驗著食品冷鏈物流企業(yè)的生存與發(fā)展。
集約化待加強
    在劉培軍看來，冷鏈物流企業(yè)成本居高不下的最大原因，不在于基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模巨大，而是行業(yè)對其利用率不高。物流業(yè)是一個存在顯著規(guī)模效應的行業(yè)，只有通過不斷的資源整合，實現(xiàn)高度集約化，才能降低企業(yè)和社會成本。
    以商務(wù)部正在推進建設(shè)的 “農(nóng)超對接”項目為例，到2010年，我國將建立1萬個食品配送中心，主要負責城市的冷鏈配送。毫無疑問，該項目將有效減少食品的流通環(huán)節(jié)，大大縮小了食品從田間到超市的流通時間。
    “但是，如果每個對接項目都自建冷鏈配送中心，不但加大了經(jīng)營成本，也降低了行業(yè)的集約化程度。”劉培軍說。
    此外，冷鏈配送中心數(shù)量的大量增加，必然會造成企業(yè) “吃不飽”的現(xiàn)象。據(jù)了解，目前我國的冷庫容量大約為1100萬噸，但肉禽和水產(chǎn)冷庫占據(jù)了1000萬噸以上，當生產(chǎn)淡季和原料不足時，很多冷庫就會遇到無貨可藏的境地，這大大造成了設(shè)施的閑置和資源的浪費。
    劉培軍認為，發(fā)展冷鏈物流的關(guān)鍵不是盲目建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，而是要建立集約化經(jīng)營方式，最高的利用現(xiàn)有設(shè)施設(shè)備。共同配送是高度集約化的首選，也是城市冷鏈物流配送發(fā)展的高級階段。所謂共同配送就是多家企業(yè)共同組建配送中心，或者共同委托第三方物流的一種高度集約化的物流配送模式。
    零售終端和物流企業(yè)以及物流企業(yè)之間采用共同配送模式，共享線路資源，在保證冷鏈運作標準的前提下，既可以縮短作業(yè)時間，又可以降低2%左右的冷鏈物流費用。 “以北京市場的速凍面點和冰激淋為例：目前，北京市場零售終端以上兩種產(chǎn)品的銷售額約為20億元，需要60個供應商、約800輛車進行配送。而通過共同配送，只需要5家物流商、400輛專業(yè)冷藏車即可完成。”劉培軍告訴記者。
    但羅馬不是一天建成的。我國的第三方冷鏈物流企業(yè)尚處在發(fā)展初期，可謂困難重重。冷鏈食品配送，要求第三方物流企業(yè)要有完備的系統(tǒng)——符合要求的設(shè)施設(shè)備、合理的成本構(gòu)成、卓越的工作團隊，及全方位的人員培訓、內(nèi)外部各種應急預案等等。而這些都需要高額投資，這往往讓企業(yè)望而卻步。
效率需提高
    近年來，隨著城市交通的發(fā)展，越來越多的城市對貨車進行了管制。而為了適應城市配送的需要，很多物流公司不得不改用客車送貨。 “根據(jù)我們的實際經(jīng)驗，一輛冷鏈貨車的貨物需要6輛面包車分送才能完成，這不但給食品安全造成了隱患，也大大提升了冷鏈物流企業(yè)的成本。”劉培軍說。
    而且，城市冷鏈配送的收貨方——超市一般都分布在居民集中度高的街區(qū)，加之超市收貨時間一般集中在交通最為擁擠的白天，這使冷鏈配送環(huán)節(jié)面臨一個難以協(xié)調(diào)的問題。同時，很多超市沒有設(shè)立專門的冷鏈商品接卸區(qū)，大都與常溫商品同時收貨，這不僅違反了冷鏈物流的溫度要求，而且在很大程度上降低了冷鏈配送的整體效率。
    劉培軍告訴記者，如果城市冷鏈配送能夠借鑒北京奧運會期間的城市交通管理經(jīng)驗，將部分商品的接貨時間調(diào)整為夜間，將會給企業(yè)帶來巨大的利潤空間。首先，采用門店夜間收貨方式，可以提高40%的配送效率。對于一個年配送額3億元的企業(yè)來說，流通夜配的工作模式可以使其在原有運輸能力的基礎(chǔ)上完成4.2億元的配送任務(wù)。同時，采用夜間配貨可以降低30%的運營成本。對于一個年收入1500萬元，利潤率20%的企業(yè)來說，每年將節(jié)省360萬元。
    “奧運會期間，奧組委抽調(diào)了我們7輛冷藏車保證奧運食品的供應。在冷藏車減少的情況下，我們采用了夜間配送的方法，工作效率反而提高了一倍。”劉培軍說。
    采用夜間配送的方式，不但可以給企業(yè)帶來巨大的收益，還可以帶來巨大的社會效益。利用全天溫度最低的時段交接貨物有利于保證食品安全，減少產(chǎn)品在途風險；冷鏈產(chǎn)品的保質(zhì)期較短，夜間配送，當日即可銷售，保證了市場供應；減少白天運送數(shù)量，緩解城市交通壓力。這不失為當前解決這一問題的較好方法。
嚴把標準關(guān)
    “一位消費者在某超市購買了冷凍帶魚，拿回家后發(fā)現(xiàn)帶魚肚子里面已經(jīng)腐敗變質(zhì)。后來經(jīng)過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，是流通過程中冷鏈斷裂造成的產(chǎn)品變質(zhì)。”劉培軍說。
    冷是基礎(chǔ)，鏈是靈魂。冷鏈斷裂根源在于物流企業(yè)的運作方式，但超市收貨標準不高也是一個重要原因。劉培軍透露說，在一些地區(qū)，甚至還會出現(xiàn)用面包車運輸速凍水餃、用箱式卡車送酸奶的情況，造成了食品的二次冷凍和變質(zhì)。而面對這樣的送貨模式，很多超市依舊照收不誤。
    超市這樣做的原因只有一個：減少成本。
    其實，很多以超市為代表的銷售終端都曾對生鮮食品的接收制定了嚴格的冷鏈標準。但如此一來，就提升了食品的成本，企業(yè)無利可圖，因此也就不得不降低配送要求。
    現(xiàn)在的農(nóng)超對接固然可以有效提高生鮮食品的質(zhì)量，但超市大部分的生鮮食品還是要靠供貨方來供貨的。因此，不斷提高超市的收貨標準顯得尤為重要。
    首先是政府部門應該對冷鏈物流企業(yè)、超市進行有效監(jiān)管。目前部分零售終端的收貨標準較低或標準執(zhí)行不到位，一定程度上縱容了部分廠商或物流企業(yè)的違規(guī)配送行為。
    其次，行業(yè)協(xié)會應該要求零售終端建立科學的、切實可行的冷鏈商品收費標準，通過規(guī)范化的測溫、控制收貨時間、控制耗損率等手段，提高冷鏈商品的品質(zhì)。
    再次，零售終端作為食品流通的最后一個環(huán)節(jié)，更應該做好冷鏈食品的檢查以及驗收工作，成為消費者的最后一道 “防火墻”。