□日本物流學(xué)會 根本敏則
    當今世界貿(mào)易的物流服務(wù)趨勢
    隨著亞洲的自由貿(mào)易協(xié)定和經(jīng)濟伙伴協(xié)定的日益深化，日本很多公司都在許多亞洲國家進行配件生產(chǎn)，所以設(shè)計和改進亞洲各國的供應(yīng)鏈管理顯得尤為重要。我們現(xiàn)在看到的是：亞洲國家的規(guī)劃實施與跨國公司物流需求之間存有很大差距。企業(yè)持續(xù)經(jīng)營要求供應(yīng)鏈管理更加高效地發(fā)展，構(gòu)建多式聯(lián)運物流體系。
    當前，越來越多的自由貿(mào)易協(xié)定和經(jīng)濟伙伴協(xié)定在亞洲各國之間相繼簽署。如東盟的目標是在2015年實現(xiàn)東盟共同體，實現(xiàn)完全的貿(mào)易自由化。中國和東盟也開始了多邊和雙邊的貿(mào)易自由化，同時我們也看到部分協(xié)議已經(jīng)簽訂或者正在談判當中。
    在泰國的一家日本汽車制造商，從日本及東盟以外的一些國家購買零部件，為了獲得規(guī)模效應(yīng)，他們在其他國家進行零部件生產(chǎn)，然后在泰國組裝，再出售到東盟各國的市場。而關(guān)稅下降也吸引了其他汽車制造商，他們也從各國進口零部件在泰國組裝，不僅在東盟各國銷售，而且銷往世界各國。
    這種全球采購、全球銷售的運作模式，使我們在面對國際化的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時，多式聯(lián)運是需要列入考慮范圍的重要問題。所謂多式聯(lián)運就是在門到門的運輸過程中至少使用兩種不同運輸方式的整合運輸模式。
    總的來說，如果路程超過500公里或1000公里，多式聯(lián)運是一個更具有吸引力的選擇。 “門到門”的運輸方式有不同的運輸方案，同時也涉及到了集貨運輸和配送等各個環(huán)節(jié)。最有效的運輸干線設(shè)計應(yīng)該是降低成本，并且是頻繁迅速的。縱向分工的時代更多的體現(xiàn)為港口到港口的連接方式。比如零部件從橫濱運送至上海，形成制成品再從上海回到橫濱。橫向分工時代的網(wǎng)絡(luò)更為錯綜復(fù)雜，涉及到亞洲各個國家的城市，不是從 “港口到港口”而是從 “門到門”，包括供應(yīng)商、批發(fā)商、零售商組成供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，來進行全新的管理在今天變得越來越重要。
    國際貨運基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃框架
    相對于國際港口和航空樞紐機場，亞洲國家對國際公路和鐵路網(wǎng)絡(luò)的關(guān)注相對較小。由于各個國家都有能力建設(shè)港口和機場，就無需與周邊國家進行協(xié)調(diào)。但規(guī)劃國際公路和鐵路網(wǎng)，就必須與鄰國和周邊國家協(xié)調(diào)。這就出現(xiàn)了國際基礎(chǔ)設(shè)施供需兩端之間的差距。
    目前供應(yīng)是這樣一種情況：一方面，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)目的(包括海港的建設(shè))主要是需求推動，由各國負責管理；另一方面，有一些大型的跨國公司，出現(xiàn)了在區(qū)域中進行統(tǒng)一管理的需求推動。國際化的需求與各國的基礎(chǔ)設(shè)施間的差距，集中體現(xiàn)出區(qū)域管理和各國管理之間的差距以及供應(yīng)拉動和需求拉動之間的需求差距。
    事實上，這種各國各自為政的做法效率低下，特別是在投資方面。市場并不總是完美的，跨國公司之間的競爭會造成各國成本以及投資之間的不平衡。有研究者認為： “市場太多就會毀掉民主。”也就是說，如果有太多的市場，國家的政治穩(wěn)定性就會受到影響，使得民主無法發(fā)展。因此我認為應(yīng)該有一個新方案來規(guī)劃建設(shè)國際貨運的基礎(chǔ)設(shè)施。我認為，規(guī)劃必須保證各國從中受益，建立在誰開發(fā)誰付費的原則上，以彌補現(xiàn)有供需之間的差距。
    大湄公河次區(qū)域東西經(jīng)濟走廊的案例研究
    目前，大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟走廊中，東西走向的從峴港到仰光的走廊，全長1450公里。區(qū)域中工業(yè)集中區(qū)之間的距離，大約是500~2000公里，多式聯(lián)運能夠?qū)崿F(xiàn)高效的運輸，包括多條公路運輸模式，或是公路加鐵路運輸模式。
    東盟10國的出口量從2001~2006年，增長的比率是2.3%，說明在這個區(qū)域中，運輸網(wǎng)絡(luò)正變得越來越重要。今天東盟各國的各重要城市間的交貨時間仍然太長，比如河內(nèi)到曼谷 （通過胡志明市）之間的港口到港口的運輸時間平均是7天，門到門的運輸時間平均是10天。以上兩個城市均不可能在3天內(nèi)通過陸路運輸?shù)竭_目的地。
    面對跨國公司的部分物流需求，比如中國和越南之間存在一些定期的運輸服務(wù)，所以佳能越南公司就把河內(nèi)作為自己的一個生產(chǎn)中心；而越南北部的一些配套產(chǎn)業(yè)尚不發(fā)達，故選擇在中國南部區(qū)域采購一些零部件，然后把越南生產(chǎn)的打印機再賣到中國南部。雙方之間的物流非常充分，這點對于運輸業(yè)來說非常重要。再者，泰國對于打印機的需求有特殊的要求，所以卡車運輸也受到了考驗。如果有足夠的返程貨物，河內(nèi)和曼谷就能夠?qū)崿F(xiàn)定期卡車運輸服務(wù)。在我們調(diào)查中還發(fā)現(xiàn)，越南的另外一家公司，他們是從泰國和中國通過海運進口零部件和制成品，并出口到日本，但是他們現(xiàn)在考慮進行拓展，因此，很有可能向中國南部以及泰國出口。所以，在東西走廊之間還有可能出現(xiàn)常規(guī)的運輸流。
    對于相關(guān)企業(yè)而言，一定要把企業(yè)所面臨的問題以及會有怎樣的收益放在重要的位置。目前，面對惟一的進出港口，如果采取替代路線，也就是說使用東西走廊，那么峴港可能會成為老撾未來指定港口。目前峴港部分服務(wù)還不發(fā)達。多式聯(lián)運具有很大的吸引力。在一些地方，我們看到一些集裝箱碼頭地處泰國曼谷30公里以外區(qū)域，而這些集裝箱通過卡車去收集，然后辦理海關(guān)手續(xù)，再通過鐵路運輸達到港口。我希望能夠建立一種多式聯(lián)運支持東西走廊運輸。網(wǎng)絡(luò)要成為現(xiàn)實，就必須應(yīng)用ICD技術(shù)。我們可以通過建立起一些高效、多元的貨運網(wǎng)絡(luò)來為卡車運輸提供更多的備選路線。另外一個可能性，就是采用內(nèi)陸集裝箱來建立泰國跟越南的聯(lián)系。此外，還應(yīng)建立一個成本分擔標準。目前，有一些雙邊協(xié)議明確注冊卡車能夠在合作國進出和經(jīng)營。通過這種運輸，包括在老撾進行集裝箱轉(zhuǎn)運，使泰國到越南的陸運成為可能，而泰國注冊的卡車和在越南注冊的卡車一樣是不需要承擔老撾過路的費用。因此我們需要建立一個成本分擔標準，也就是說這些車輛也支付一些費用以修復(fù)老撾境內(nèi)的一些道路設(shè)施。泰國、老撾和越南三個相關(guān)的國家都有自己一定分擔的比例，泰國承擔得最多，然后是越南，最后是老撾。對老撾而言，就可以針對基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)的用戶及過往車輛征稅，并形成比較公平的道路網(wǎng)路消費系統(tǒng)。我們也做過實地調(diào)查，在那里每150公里就有一個收費站。經(jīng)過了很多檢查站才能進入老撾，共花了90分鐘的時間，他們也許諾在未來把90分鐘縮減為30分鐘。我們要把集裝箱通過卡車進行運輸，需要從一個卡車換到另外一個卡車，然后通過越南，到達曼谷。但落后的基礎(chǔ)設(shè)施根本無法滿足跨國公司的需求。因此，對經(jīng)濟薄弱的國家闡明完善基礎(chǔ)設(shè)施將給其帶來巨大的收益，同時建立保養(yǎng)和修復(fù)費用分擔的標準。在未來我們要具體地考慮，有利于老撾?yún)^(qū)域的發(fā)展政策。另外，我們要以協(xié)調(diào)統(tǒng)一和標準化的原則考慮其他體系的建設(shè)。
    （根據(jù)錄音整理，未經(jīng)本人審閱）