2月25日，國務(wù)院常務(wù)會議審議并原則通過了物流業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，武漢被確定為中部物流區(qū)的中心。處于發(fā)展初級階段的湖北物流產(chǎn)業(yè)和物流企業(yè)迎來新的發(fā)展機遇。 
　　小貨件大產(chǎn)業(yè)——
　　武漢小件快運市場容量達(dá)20億元
　　劉培生嘗到了搞物流業(yè)的甜頭。
　　劉培生是湖北公路客運集團新華路客運站總經(jīng)理。2003年“非典”時，人們不敢乘車遠(yuǎn)行，車站客運生意一落千丈。
　　“人可以不出門，貨總得運出去，于是我們瞄上了公路小件快運。”劉培生這樣介紹他“試水”物流業(yè)的經(jīng)歷。
　　他的快運業(yè)務(wù)，就是利用該站的長途客車，將一些單位或個人托運的小件貨物“捎帶”到全國各地。
　　憑借便宜、快捷和運輸網(wǎng)絡(luò)廣等優(yōu)勢，該站的物流業(yè)務(wù)越做越大，前年是670萬元，去年超過800萬元，還承接了安利湖北公司的全部貨物配送，就連一些專業(yè)快遞公司，也將部分中間運輸業(yè)務(wù)交給他們。
　　令劉培生始料未及的是，他的“試水”，最終將我省最大客運企業(yè)的湖北公路客運集團引進(jìn)了物流行業(yè)。
　　目前，該集團成立了KK小件快運公司，旗下四大客運站全面介入小件快運業(yè)務(wù)，去年收入過2000萬元，也給一些個體車主帶來額外收益。
　　“貨運比客運的利潤率高，營業(yè)額每年以15％-20％的速度遞增”，新華路客運站物流辦主任洪凱說，做得好的話，集團小件快運業(yè)務(wù)可做到2個億。
　　像劉培生一樣發(fā)著小件物流財?shù)牟辉谏贁?shù)。
　　眼下，越來越多的年輕消費者享受著網(wǎng)購的便利。上網(wǎng)，比價，點擊商品，下單，然后等快遞公司送貨上門。
　　網(wǎng)上購物催生了巨大的快遞物流商機。據(jù)淘寶網(wǎng)統(tǒng)計，該網(wǎng)絡(luò)購物每天產(chǎn)生約200萬個訂單，其中需要物流配送的實物訂單達(dá)150萬單，成為眾多物流快遞公司重要的業(yè)務(wù)來源之一。
　　在洪凱看來，武漢小件快運的商機很大，年市場需求量高達(dá)20億元，他們的潛力遠(yuǎn)沒充分發(fā)揮出來，目前只做了快件物流中附加值較低的運輸環(huán)節(jié)，上門收貨和送貨上門等延伸服務(wù)不僅附加值高，而且還能大幅拉升業(yè)務(wù)量。
　　湖北物流業(yè)“錢”途無量——
　　農(nóng)村物流是待開發(fā)的“黑土地”
　　相對于巨大的物流市場來說，小件快運只是很小的一塊，先覺的“劉培生們”也只是賺了點“小錢”。
　　湖北物流市場有多大？武漢的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2007年該市社會物流總費用占GDP的18.15%。若按這個比率和去年湖北11331億元GDP推算，湖北地區(qū)物流市場需求高達(dá)2051億元。
　　事實上，由于其他市州物流便捷度不如省城，物流費用占GDP的比率更高，因此全省物流社會需求量要比2051億元大得多。
　　并且，隨著地區(qū)經(jīng)濟總量的增長，物流市場需求也水漲船高。如武漢市2007年社會物流總費用為570.32億元，同比增長28.1％，增速同比上升14.8個百分點，高于全國平均9.9個百分點。
　　一種商品從原材料采集采購，到儲存、加工生產(chǎn)，最后銷售到終端消費者手中，物流滲透到社會生產(chǎn)經(jīng)營活動的每一個環(huán)節(jié)。
　　隨著區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作趨勢不斷增強，生產(chǎn)社會化、專業(yè)化程度不斷提高，現(xiàn)代物流業(yè)被廣泛認(rèn)為是繼降低物資消耗、提高勞動生產(chǎn)率之后的“第三利潤源泉”，是現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”。
　　在武漢理工大學(xué)副校長、物流工程學(xué)院教授陶德馨看來，湖北是全國重要的工業(yè)基地，鋼鐵、汽車、石化、裝備制造、光電子信息產(chǎn)業(yè)、醫(yī)藥等產(chǎn)業(yè)呈集群化快速發(fā)展。同時，武漢又是內(nèi)陸重要商都，“貨到漢口活”，全國各地商品在我省集散，給湖北物流業(yè)發(fā)展壯大提供了物質(zhì)基礎(chǔ)條件。
　　特別地，湖北是農(nóng)業(yè)大省和全國重要的農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)基地。當(dāng)前，農(nóng)產(chǎn)品流通性不夠，導(dǎo)致農(nóng)產(chǎn)品商品化率不高，一直是制約我省農(nóng)村經(jīng)濟社會發(fā)展的重要原因之一。
　　陶德馨認(rèn)為，當(dāng)前國家4萬億投資和撬動農(nóng)村消費市場的家電、汽車下鄉(xiāng)等一攬子刺激經(jīng)濟計劃，為發(fā)展農(nóng)村物流這塊“黑土地”提供了巨大的市場機會。
　　“第三利潤”誘人——
　　湖北物流業(yè)亟待解決成本和效率問題
　　然而，湖北很多物流企業(yè)的日子卻過得似乎并不“滋潤”。如我省曾經(jīng)的公路、水上貨運龍頭企業(yè)，近幾年市場聲音式微，過著半饑半飽的日子。
　　一方面，一些物流企業(yè)喊“吃不飽”;另一方面，由于專業(yè)物流企業(yè)無法滿足市場需求，許多上規(guī)模的企業(yè)特別是生產(chǎn)型企業(yè)不得不花錢養(yǎng)著自己龐大的車隊或運輸公司，除保障本單位的物流運輸需要，多數(shù)時候閑著無事。
　　無論是學(xué)界還是業(yè)界，均承認(rèn)這一觀點：隨著區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作趨勢不斷增強，生產(chǎn)社會化、專業(yè)化程度不斷提高，現(xiàn)代物流業(yè)是繼降低物資消耗、提高勞動生產(chǎn)率之后的“第三利潤源泉”，是現(xiàn)代都市經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”。
　　陶德馨說，日本物流業(yè)有一個“冰山學(xué)說”，即大量物流成本像淹沒在水下的冰山，是看不見的成本。較低的物流成本和較高的物流效率，是向企業(yè)提供“第三利潤”的前提，也是物流企業(yè)的競爭力。湖北發(fā)展物流業(yè)有科教人才、地理區(qū)位、交通條件特別是水運等很多比較優(yōu)勢，但沒有轉(zhuǎn)化為競爭優(yōu)勢。
　　據(jù)了解，將一立方貨物運到哈爾濱，廣州要120元，武漢需190元。而武漢比廣州到哈爾濱近約一千公里。
　　運輸只是物流產(chǎn)業(yè)鏈上重要的一環(huán)，倉儲也影響著物流的成本和效率。
　　在物流發(fā)達(dá)國家，貨物平均倉儲時間為6－10天，而我們?yōu)?0天左右。倉儲時間長，意味著庫存費用高、企業(yè)資金周轉(zhuǎn)慢，增加了企業(yè)成本。
　　省運管局副局長邵邁用“多、散、小、弱”來描述我省物流企業(yè)的現(xiàn)狀。湖北傳統(tǒng)物流企業(yè)數(shù)量不少，但缺乏一批有全國影響力的大型現(xiàn)代物流企業(yè)。
　　說我省過去不重視發(fā)展物流業(yè)，顯然不客觀。
　　早在1983年，武漢就提出“兩通起飛”戰(zhàn)略，從加強交通運輸入手，憑借交通運輸和商品流通兩翼起飛，把武漢建成“內(nèi)聯(lián)九省，外通海洋”的經(jīng)濟中心。2003年，武漢市又提出，用5年時間建設(shè)成為華中地區(qū)物流中心。
　　5年過去了，“九省通衢”的大武漢離“華中物流中心”的夢想還很遙遠(yuǎn)。
　　分析原因，物流業(yè)具有后置效應(yīng)的特點，滯后于經(jīng)濟發(fā)展，我省經(jīng)濟發(fā)展較東南沿海相對滯后，社會化物流有效需求不足是一個原因。
　　但管理體制、經(jīng)營理念也是制約我省物流業(yè)做大做強的重要因素。
　　陶德馨說，我省發(fā)展物流業(yè)，過去偏重于交通基礎(chǔ)設(shè)施等硬件建設(shè)，而忽視了服務(wù)等軟件建設(shè)，物流發(fā)展“概念化”，配套政策措施缺失，“大物流”觀念未得到充分認(rèn)識，物流管理存在機構(gòu)不明確、職責(zé)不統(tǒng)一、措施不得力等“三不”現(xiàn)象，各部門各地區(qū)多頭管理，職責(zé)交叉重復(fù)，部門之間利益和矛盾難以協(xié)調(diào)一致，形成“都管又都不管”的局面，等等。
　　而物流企業(yè)本身，經(jīng)營模式落后，物流網(wǎng)絡(luò)化、信息化程度不高，物流信息不對稱，造成物流配送成本高、效率低。
　　武漢市有關(guān)部門的一項調(diào)查顯示，武漢物流成本高出全國平均水平近5個百分點，汽車空載率達(dá)50％，貨物運輸平均距離呈逐年下降趨勢，區(qū)位優(yōu)勢日漸弱化，由國內(nèi)“中轉(zhuǎn)站”變成“經(jīng)過地”。
　　振興物流業(yè)湖北在行動——
　　當(dāng)務(wù)之急要完善兩套機制
　　物流業(yè)具有后置效應(yīng)的特點，是否要等經(jīng)濟上去了再大辦物流業(yè)？
　　陶德馨的回答是否定的。他說，物流業(yè)同時具有前置效應(yīng)，完善的物流配套是吸引外來投資者的“磁場”，相較于土地、稅收等優(yōu)惠，投資者更看重當(dāng)?shù)氐奈锪髋渌凸δ堋２唤�立起高效的物流配送體系，就給我們承接?xùn)|部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移增加了難度。“振興物流，運輸先行。”省運管局局長石先平認(rèn)為，運輸是物流服務(wù)的基礎(chǔ)和主要環(huán)節(jié)，運輸成本約占物流總成本的2/3，因此交通運輸部門要在其中挑大梁。
　　前不久，省交通廳廳長林志慧在全省交通工作會議上表示，2009年將認(rèn)真貫徹國務(wù)院《關(guān)于加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的若干意見》，推動現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，培育物流市場，提高物流的專業(yè)化、社會化水平，大力發(fā)展第三方物流。
　　2月下旬，省運管局派出一個10人的調(diào)研組，分兩路到浙江、天津、成都、深圳等國內(nèi)物流業(yè)發(fā)達(dá)省市考察，并撰寫了調(diào)研報告，供湖北發(fā)展物流業(yè)參考。
　　調(diào)研顯示，以上幾省市均將物流業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)，成立了由省、市政府牽頭的物流工作領(lǐng)導(dǎo)小組（協(xié)調(diào)機制）和物流行業(yè)管理專職機構(gòu)，并有物流業(yè)發(fā)展專項基金等多項扶持政策。
　　專家建議，我省要振興物流業(yè)，應(yīng)首先建立政府牽頭的協(xié)調(diào)機制，并組建物流發(fā)展專職機構(gòu)，負(fù)責(zé)物流行業(yè)的日常服務(wù)管理工作，用政府協(xié)調(diào)機制與專職機構(gòu)相結(jié)合的組織體系推進(jìn)物流業(yè)發(fā)展。
　　據(jù)介紹，燃油稅費改革后，全省聯(lián)網(wǎng)的電子征稽網(wǎng)絡(luò)平臺派不上用場了，省運管局計劃將其改造成免費服務(wù)的公共物流信息平臺，降低物流成本。
　　同時，發(fā)揮交通系統(tǒng)的運輸管理優(yōu)勢，整合資源，突出重點，依托全省建設(shè)的50多個貨運站場，增強綜合服務(wù)功能，提供增值服務(wù)，有針對性地建設(shè)貨運服務(wù)型、綜合服務(wù)型等物流園區(qū)。（記者鄒漢青通訊員初旗萬俊梅）