作為測量宏觀經濟“體溫”重要指標之一的波羅的海干散貨指數（BDI），昨天已經反彈到了今年的新高，不過據此判斷海運業全面回暖仍為時過早。
　　
中國連續幾個月屢創新高的進口鐵礦石需求，是BDI指數創出新高的最重要因素。不過，運力投放的過剩和中國經濟回暖的不穩定，使BDI的反彈依然不具有穩定性。
　　
昨天，BDI指數報收于2544點，上漲112點，較上一波反彈后回落最低點的漲幅達到60%。自從去年12月BDI指數跌至22年歷史最低點663點以來，BDI指數先后經歷了春節后的強勁反彈以及3月的掉頭一路向下，到4月8日跌至1463點。
　　
BDI指數又反彈到年內最高點，與中國大量進口鐵礦石有很大關系，從今年2月開始，中國進口的鐵礦石逐月創新高，而中海內部高層也指出，除了鐵礦石，中國從印尼和越南進口煤炭，以及從南美進口大豆也都支撐了干散貨運輸市場的上揚。
　　
中國需求顯然成為決定BDI走勢的重要因素。長期跟蹤航運市場的一位基金公司的分析師指出，鑒于目前中國需求有所回暖，二季度BDI整體走勢有所樂觀。不過，由于下半年全球運力交付量較上半年將翻一番，運力供過于求的矛盾將加劇，這也使需求的恢復打了折扣。
　　
“鐵礦石進口是BDI指數的主要支撐，而中國鐵礦石進口攀升的帶動能不能持續，還要看下游鋼廠需求能否持續，前段時間鐵礦石進口的不斷攀升與礦價較低有關，現在談判僵持，目前鋼廠仍在減產限產，因此很難判斷BDI指數的反彈能否持續。”上述中海高層指出。
　　
據了解,　BDI指數在1500點時，像中海這樣的大企業才能有不錯的盈利，而在高位訂船企業的保本點則需在2000點以上。　　
　　
與干散貨市場相比，本應是傳統旺季的集裝箱市場則是疲態依舊，更加慘淡。“歐洲航線在4月初曾因為價格低于成本太多而提價，但沒堅持幾個星期運價又回落下來，又開始低于成本價在運。”中海集運內部人士透露，而中美航線一般都是簽一個長達一年的長期運價合同，五月正是簽約時間，從目前已經簽訂的價格合同來看，比去年都有200~300美元每標準箱的下滑。“關鍵是沒有貨量支撐，大的集裝箱運輸公司仍有不少集裝箱船停在岸邊沒有運貨。”
　　
全球最大的集裝箱班輪公司馬士基最新公布的數據就顯示，今年一季度，馬士基在太平洋航線上運量同比減少了14％，平均運費收入同比減少5％。而在歐亞航線上，馬士基一季度運量同比減少8％，平均運費收入大幅下降44％。目前，公司有18艘運力閑置，約占整個船隊的5％。
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BDI或受制于FFA　真投機還是假繁榮？
波羅的海干散貨指數（BDI）近來節節高漲，昨日再創年內新高至2544點，較４月８日的１４６３點上漲75％。市場分析人士認為，中國鐵礦石的大量進口是導致BDI本輪強勁反彈的主要原因，但也不排除有貿易商囤貨居奇和市場投機力量炒作等因素的存在。
　　
聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）日前發表研究報告，BDI　在過去6　年受遠期運費協議FFA　的影響日漸加大，特別是投機買家參與買賣，令指數與實體市場偏離。　
　　
FFA是BDI指數的衍生品。上述分析人士指出，投機FFA會放大BDI指數的波動幅度，在目前的上升趨勢中，投機力量的炒作將放大BDI的升幅。　
　　
5月12日海關公布進出口數據顯示，今年以來，我國鐵礦石進口連續四個月攀升，4月份進口量為5700萬噸，同比上升33.02%，創歷史新高。1至4月總共進口鐵礦石18847.02萬噸，同比增長22.75%。　
　　
由于實體經濟仍處于低迷階段，市場質疑鐵礦石的天量進口是一種虛假繁榮。市場有觀點認為，由于目前鐵礦石談判尚未結束，而現貨價已經低于中國提出的價格要求，加上目前海運費比較低，刺激了一些貿易商大量進口，囤貨居奇。　
　　
但某證券公司的一位研究員在接受CBN采訪時指出，囤貨的情況的確存在，但是推動BDI上漲的主要原因還是中國對進口鐵礦石的需求，“中國的需求并沒有大家想象的那么差”，同時由于國產鐵礦石（目前現貨價格約為660元/噸）和進口鐵礦石（現貨價格約為550元/噸）存在升水，刺激了貿易商的進口。　
　　
蘭格鋼鐵信息研究中心的數據顯示，我國原礦產量與進口量呈現出明顯的“剪刀差”，即原礦產量的漲幅明顯下滑，并出現負增長狀況，而進口礦數量卻呈現猛增態勢。4月份我國原礦產量為6078.83萬噸，同比減少1200.41萬噸，同比下降16.5%，環比降幅為1.51%，　1~4月份原礦總產量為22841.59萬噸，同比減少821.22萬噸，降幅在3.5%。