□本報記者 李衛(wèi)衛(wèi)
    雖然北京奧運會過去快一年了，但趙師傅還經(jīng)常念叨起那段他眼里的“幸福時光”：“那時候，只要前擋風玻璃前放著綠色車隊通行證，就可以24小時不限時段在城里跑，交警也不查，車開起來甭提多順暢了。”
    但這種情形只持續(xù)了2個多月，接下來的日子，作為貨車司機的趙師傅仍然要在北京嚴格的“限貨令”下，“艱難”地完成自己每一天的送貨任務(wù)。
貨車敢問路在何方？
    其實，不光北京，國內(nèi)的很多城市，都存在不同形式，限制貨車在市區(qū)通行的措施或者規(guī)定。
    隨著國內(nèi)汽車銷量的猛增，城市道路建設(shè)速度顯然跟不上新增車輛的速度。交管部門為了保證城市生活的正常進行，不得不減少通行車輛。而占用道路資源較多，通過性相對較差的貨車，就被列入了限制通行的范圍。一時間，“限貨令”成為各地交管部門手中的一大“殺手锏”。
    事實上， “限貨令”實施以后，也的確對緩解城市交通擁堵、保障城市道路暢通起到了一定的積極作用。但與此同時，以貨車作為主要運輸工具的城市配送，也隨著貨車在城市的“舉步維艱”而陷入效率低下的窘境。這種現(xiàn)狀，不僅不能滿足越來越旺盛的城市配送物流需求，也讓不少物流公司的日子很不好過。
    拿北京來說，交管部門主要在通行區(qū)域和運行時段兩方面對貨車進行限制。原則上，貨車白天禁止在市內(nèi)通行；對通行區(qū)域的限制則更多更細。雖然相關(guān)部門考慮到實際城市物流需求，向部分運輸物流企業(yè)發(fā)放了貨運通行證，但是，即便有了通行證，貨車仍會遭遇“無路可走”的尷尬局面。
    趙師傅就告訴記者，他的貨車已經(jīng)辦理了貨運通行證，但實際通行起來“麻煩仍然不少”。
    “我每天都要到市中心的大超市送貨，因為開的是貨車，到了中心市區(qū)，車子簡直就是寸步難行。長安街不讓走、二環(huán)路不讓上；三環(huán)、四環(huán)也有些地方不讓走……別看北京的路四通八達，可是貨車能走的地方還真不多。”趙師傅無奈地說。
    除了地域上，還有時間上的規(guī)定。按照相關(guān)規(guī)定，貨車白天不能在市區(qū)通行，但有很多物流需求是必須要在白天完成的。這也就意味著，物流公司除了要面對通行路徑的限制，還不得不面對通行時間上的大麻煩。而這，也成了城市配送效率低下的重要原因。
    北京德利得物流公司運營總監(jiān)惲綿在接受媒體采訪時就坦言，按照交管部門的規(guī)定，就算是持有通行證，上午7點到9點，下午4點到8點，貨車是禁止通行的。這就意味著，物流公司必須在早上7點鐘之前把第一車貨拉到客戶那里。但是這個時間多數(shù)單位都還沒有上班，根本沒法卸貨，所以車只能等著。到了9點之后，才能卸貨。卸完之后這輛車趕回來再拉一趟出去。一般來說，第二車貨卸完之后差不多也就到了下午4點，又到了限行的時間，車又動不了了，只能等到晚上8點以后才能返回來。
    “這還是比較理想的情況，車一天能送兩趟貨。要是卸貨時間不及時，一天下來只能送一趟。效率之低可見一斑。如果政府可以允許貨車像奧運期間那樣24小時運行，那我們的配送效率在短時間內(nèi)就至少可以提高一倍。”惲綿說。
輕客緣何成了寵兒？
    毫無疑問，限貨令的存在，已經(jīng)成為影響城市配送效率提升的一大掣肘，同時也增加了物流公司的運營成本。
    對于物流公司來說，一方面是不斷增多的城市配送需求所帶來的巨大誘惑，另一方面是難以突破的政策限制，以及由此而來居高不下的成本。在這種情況下，一些“有識之士”就開始在配送車輛的選擇上動起了腦筋。
    而輕客，也就是我們常說的面包車，憑借其經(jīng)濟、內(nèi)部空間大、用途多樣，尤其是不受限行管制等諸多優(yōu)點，在眾多車型中“脫穎而出”，成為眾多物流公司和車主用來替代貨車的主要城市配送車型。
    于是，本來應(yīng)該是“拉人”的面包車在拆掉座椅之后，搖身一變成了城市貨運市場上的主力。有人甚至做過這樣的統(tǒng)計，在北京街頭，只要是貼著黑色玻璃貼膜的輕客或微客，十輛中有六、七輛里面拉的是貨而不是人。
    這越來越“盛行”的客車載貨現(xiàn)象，雖然是法規(guī)明令禁止的，但其作為物流公司無奈而又尷尬的選擇，在行業(yè)內(nèi)早已不是什么秘密。
    《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第54條就規(guī)定，載客汽車除車身外部的行李架和內(nèi)置的行李箱外，不得載貨。這也就意味著，面包車載貨作為“客貨混裝”的違規(guī)行為，在運行時將隨時會遭遇到罰款的可能。
    “為了生存，也只能在政策面前‘鋌而走險’。”一位車主對記者說。
    而對此，有專家認為，客貨混裝不僅安全性差，容易引發(fā)交通事故。而且由于輕客自身承載空間小，導(dǎo)致原來只需要一輛輕卡即可完成的運輸量，現(xiàn)在需要兩三輛輕客才可承擔，不僅無益于運輸效率的提高，也在一定程度上增加了上路車輛，也不利于節(jié)能和環(huán)保。因此，對于城市配送行業(yè)來說，輕客大行其道無異于“飲鴆止渴”。
究竟該用什么車？
    “貨車‘無路可走’，輕客又不讓用，可是我們的業(yè)務(wù)還要繼續(xù)啊。因此，我們非常希望政府能夠考慮到城市配送的業(yè)務(wù)特點，幫我們尋找一款既能滿足法規(guī)，又能夠在城市里通行的配送車型。”物流企業(yè)的一位負責人坦言。
    他的這番話也道出了不少物流企業(yè)和業(yè)內(nèi)人士的心聲。要想改變城市配送行業(yè)的現(xiàn)狀，首要的任務(wù)就是要盡快出臺城市配送車輛標準。這樣，一方面可以讓相關(guān)的運輸物流企業(yè)在購買車輛時做到有章可循，更重要的是，可以實現(xiàn)車輛暢行，有效提升效率。
    而考慮到城市配送的車輛需要同時滿足無裸露運輸、安全、環(huán)保、城市道路通過性等方面的要求，有專家建議，國內(nèi)可以借鑒和參考一些發(fā)達國家城市的做法，將一體式廂式貨車作為城市配送的主要車型。
    目前來看，這樣的車型在國內(nèi)市場也并不鮮見，問題是受限于相關(guān)政策，一體式廂式貨車在管理上仍然等同于一般貨車，要受到限貨令的種種限制，無法保證全天候通行。
    “就算是在東京和巴黎等國外大城市，一體式廂式貨車在城市配送車輛中的比例也高達90%，和乘用車一樣，它們可以在城市中實現(xiàn)無障礙通行。而這些城市的經(jīng)驗也說明，一體式廂式貨車是解決城市貨運難題的較理想方案，因此，我們也希望國內(nèi)能在政策法規(guī)上為這類車型 ‘松綁’，讓它們能夠代替目前越演越烈的客車載貨成為市內(nèi)配送的主力。”相關(guān)物流專家告訴記者。
    而令人欣喜的是，國內(nèi)已有城市在這方面實現(xiàn)了政策“破冰”。上海市去年出臺的《城市配送物流車營運技術(shù)規(guī)范》中就明確規(guī)定，將符合一定標準的輕型封閉式貨車和廂式貨車作為指定的物流車輛。可以說，這為一體式廂式貨車“進城”掃清了政策上的限制。而我們也希望，可以在越來越多的城市看到一體化廂式貨車的身影。