一直以來(lái)，交管部門對(duì)城市貨運(yùn)車輛的治理思路都是以“堵”為主，各城市形形色色的限貨令即是明證。但隨著城市居民生活水平的提高，也衍生出了龐大的城市物流配送需求。
    統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，城市的物流業(yè)務(wù)量每增長(zhǎng)1%,物流用車就會(huì)增長(zhǎng)3.9%。由此可見，城市貨運(yùn)車輛激增將會(huì)成為一個(gè)不容回避的現(xiàn)實(shí)。在這種背景之下，單純以“堵”為主的做法，在實(shí)際的操作中越發(fā)顯得捉襟見肘。
    目前來(lái)看，這種管理上的滯后，不但進(jìn)一步加劇了城市配送需求與交通容量之間的矛盾，使客貨混裝等不規(guī)范行為大行其道，而且由于一些城市在政策執(zhí)行中缺乏公正性和透明性，甚至使貨運(yùn)車輛在城市的通行權(quán)成為個(gè)別利益主體進(jìn)行權(quán)利尋租的對(duì)象，進(jìn)而引發(fā)了城市配送市場(chǎng)的不公平競(jìng)爭(zhēng)。
    當(dāng)“堵”越來(lái)越不能滿足對(duì)貨運(yùn)車輛的有效控制和管理，有關(guān)部門或許可以改變一下思路——實(shí)現(xiàn)變“堵”為“疏”。
    在這方面，國(guó)外有很多成功經(jīng)驗(yàn)值得我們思考和借鑒：雖然也面臨著交通擁堵的實(shí)際困難，但是在多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家，貨車非但沒被限行，反而像城市公共交通工具一樣享受優(yōu)先通行權(quán)。而這種保障了貨車通行權(quán)的結(jié)果是：車輛運(yùn)行效率提高了，單車運(yùn)輸頻次增加，完成一定量運(yùn)輸需求所需要的車輛數(shù)量不增反降。而這，對(duì)于城市的交通管理來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是有益的。
    而 “疏”也并非完全放開不管。為了實(shí)施有效管理，在 “疏”的同時(shí)，還往往伴隨著經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等調(diào)控手段的綜合使用，比如提高車輛排放標(biāo)準(zhǔn)、限制停車裝卸時(shí)間、增加停車費(fèi)用等。
    當(dāng)然，除了變堵為疏，要想對(duì)貨車實(shí)現(xiàn)有效管理，并同時(shí)滿足城市的物流需求，提升配送水平，還需要一整套 “組合拳”來(lái)配合。一方面，需要發(fā)展共同配送、提高配送的效率來(lái)緩解城市交通壓力；另一方面，還要發(fā)展公共貨運(yùn)，建立一個(gè)完整的地區(qū)性公共貨物運(yùn)輸系統(tǒng)，避免數(shù)量少、批次多的重復(fù)配送帶來(lái)的交通流量的上升；同時(shí)，增加城市物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。一位物流企業(yè)的負(fù)責(zé)人就提到，因?yàn)楹芏嗌虡I(yè)網(wǎng)點(diǎn)缺乏快速卸貨平臺(tái)，導(dǎo)致卸貨的時(shí)間加長(zhǎng)，不僅影響運(yùn)輸效率，停在路邊的車輛也大大增加了擁堵的概率。
    而以上這些，不管是對(duì)于城市管理者，還是物流配送的需求方、提供方來(lái)說(shuō)，都是不得不面對(duì)的問題。