長江的集裝箱貿(mào)易正蓬勃發(fā)展，這預(yù)示著內(nèi)陸地區(qū)正發(fā)展成為又一個(gè)新興的制造業(yè)地區(qū)。 

全世界都在“遠(yuǎn)水救近火”

    “遠(yuǎn)水救不了近火。”這是古代中國人民的智慧。進(jìn)入21世紀(jì)后，世界各地都在用中國的“遠(yuǎn)水”救他們的“近火”。內(nèi)陸地區(qū)土地富饒，勞動力便宜并且充滿了機(jī)會。目前托運(yùn)人在中國采購，轉(zhuǎn)向內(nèi)陸地區(qū)的這種戰(zhàn)略措施是有風(fēng)險(xiǎn)的，相比在中國沿海地區(qū)孤注一擲，這種風(fēng)險(xiǎn)更具吸引力。
    從全球供應(yīng)鏈的角度來看，中國內(nèi)陸地區(qū)大都尚未開發(fā)，但托運(yùn)人可以通過長江流域進(jìn)入中國內(nèi)陸地區(qū)。促進(jìn)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的是速度和服務(wù)。過去將集裝箱從上海運(yùn)往重慶要花10到12天的時(shí)間。現(xiàn)在，沿江而行速度加快了，直達(dá)服務(wù)航線只需5天。
    長江沿岸的集裝箱運(yùn)輸一直呈現(xiàn)跳躍式發(fā)展。長江沿岸220個(gè)港口，2007年24個(gè)主要港口吞吐量達(dá)到550萬TEU。2008年，吞吐量達(dá)750萬TEU。南京和太倉兩個(gè)港口的年吞吐量超過100萬TEU。以后將會更多。

中國第七大港口“長江港”

    如果把這些長江港口看成一個(gè)港口，那么它已經(jīng)成為中國第七大港口，也是世界20大港口之一。即使是在中國，這個(gè)虛擬的“長江港”近40%的增長率也是難以匹敵的，但長江沿岸的港口并非真能看作一個(gè)港口。這些港口各自面臨著完全不同的挑戰(zhàn)和機(jī)遇，與沿珠江三角洲的駁船樞紐港將貨物從香港往返深圳的方式不同。長江碼頭側(cè)重于當(dāng)?shù)厥袌觯�迎合長江沿岸不同的行業(yè)對集裝箱貿(mào)易的需求，比如太倉港是一些主要跨國公司的貨物基地，英國石油、杜邦、聯(lián)合利華和耐克都使用它的碼頭。南京是長江沿岸最繁忙的集裝箱港口，在這里你能找到馬自達(dá)、愛立信、巴斯夫、LG-飛利浦的合資公司。在長江流域的另一頭，中國西部直轄市重慶是極具影響力的汽車零部件制造中心，包括福特、康明斯、百力通等等。重慶是3000萬人民的家園，是一個(gè)潛在的巨大消費(fèi)市場，已經(jīng)擁有三家家樂福超市、三家沃爾瑪超市和一家麥德龍超市（中國西部最大的超級市場）。
    盡管長江在中國貨物運(yùn)輸中占據(jù)著重要地位，貨物運(yùn)輸量約占國內(nèi)總運(yùn)量的80%，但是長江仍然有許多尚未利用的資源。只有長江下游真正發(fā)揮了潛力。有力的證據(jù)是，整條長江約75%的集裝箱運(yùn)量只在離海岸180公里以內(nèi)的港口運(yùn)輸（盡管長江延伸近4000公里）。除了駁船和拖船，其他船舶在長江中上游很難航行，這主要是由于長江自然條件的限制，適航性差、航道淺、氣流和水流湍急、汛期水量變化較大。
    長江沿岸船舶平均大小正在急速增長，但仍低于國際標(biāo)準(zhǔn)。2006年，長江沿岸11.8萬艘船舶的平均載重噸位是314DWT。如果把那些沿長江支流的船舶排除在外，船舶平均噸位可上升至750DWT。而航行在密西西比河上的船舶平均大小是1300DWT。目前，140TEU容量的船舶是長江主要的集裝箱運(yùn)輸工具，196TEU和256TEU的新船舶已在建造，預(yù)示著未來船舶大型化的發(fā)展。
    2009年，三峽大壩工程的完工會加速船舶大型化，那時(shí)遠(yuǎn)洋船舶便能從任何地方到達(dá)重慶。另外，挖泥疏浚工程也會更加完善。隨著挖泥疏浚工程發(fā)生作用，尤其是在低水位區(qū)域，政府的愿望是推動江海兩用船舶的發(fā)展。在所有靠近上海的港口中，南京尤其推崇這種江海兩用船舶。目前，南京和上海洋山深水港間的傳統(tǒng)運(yùn)輸已在使用200到300 TEU的船舶。
    中遠(yuǎn)已決定將上游所有去往歐洲的集裝箱在南京集聚起來，重新運(yùn)到掛靠洋山港的大型船舶上。倘若同樣的計(jì)劃用于去往美國的集裝箱，航線的需求量會增加得更快，江海兩用船舶的數(shù)量也會激增。并非只有中遠(yuǎn)這么計(jì)劃，馬士基的姐妹公司AP莫勒碼頭、達(dá)飛碼頭和香港的現(xiàn)代貨箱也是少數(shù)幾個(gè)河流樞紐港的碼頭投資商。長江沿岸最大的集裝箱承運(yùn)人是民生公司，擁有5000 TEU的船隊(duì)，根據(jù)2008年度長江運(yùn)輸報(bào)道，重慶和上海間雙向運(yùn)輸花11天。其中三種服務(wù)是快運(yùn)，意味著從重慶到上海花5天的時(shí)間，反方向要花7天的時(shí)間。

沿海成本上升推動“西進(jìn)潮”

    做出在上游冒險(xiǎn)的決定并不容易，但托運(yùn)人早已發(fā)現(xiàn)成本是決定性的因素。2007年中國沿海城市勞動力平均成本上升了25%，2008年仍在持續(xù)增長中。美國地產(chǎn)服務(wù)公司Jones Lang LaSalle調(diào)查顯示，上海商務(wù)園區(qū)2月份的寫字樓平均年租金是每平方米163美元，相比之下，成都的平均年租金只有每平方米42美元。
    中國國內(nèi)制造商率先去開發(fā)長江的潛能，部分原因是中國內(nèi)陸地區(qū)對他們而言并非如此神秘。一些國內(nèi)大企業(yè)，如家用設(shè)備制造商捷安特、美的，早已將部分生產(chǎn)從沿海地區(qū)轉(zhuǎn)向長江中上游地區(qū)的武漢和重慶。在國外知名企業(yè)中，聯(lián)合利華是早期轉(zhuǎn)移者之一。早在2003年，聯(lián)合利華就將在中國的制造基地從上海轉(zhuǎn)向合肥。聯(lián)合利華稱轉(zhuǎn)移使公司每年的生產(chǎn)成本下降30%。再往西看，重慶的開拓者包括英國石油公司、福特以及ABB。
    過去幾十年里，中國鐵路貨運(yùn)量的比重在逐漸下降。據(jù)亞洲開發(fā)銀行的數(shù)據(jù)，2005年，鐵路承運(yùn)了13%的貨運(yùn)量，1970年卻承運(yùn)了45%的貨運(yùn)量。相反地，公路運(yùn)輸從1970年的38%上升至2005年的75%。2006年，中國鐵路的集裝箱運(yùn)量是320萬TEU。盡管數(shù)字比上年上升了15%，卻只占全國鐵路運(yùn)輸?shù)?.6%。在部分發(fā)達(dá)國家，這個(gè)數(shù)字是30%到50%。這是否能增加長江成為集裝箱貿(mào)易通道的吸引力還有待解釋。一方面，中國內(nèi)陸到沿海地區(qū)差強(qiáng)人意的鐵路服務(wù)可能誘使托運(yùn)人選擇在沿江建廠，并通過水路運(yùn)輸貨物。另一方面，良好的鐵路服務(wù)能使大量托運(yùn)人向西轉(zhuǎn)移，以指數(shù)方式增加內(nèi)陸地區(qū)的貨運(yùn)量。也能使長江流域樞紐港接收更廣大地區(qū)的貨物，換言之，內(nèi)陸地區(qū)不必完全依賴河流。

長江集裝箱航運(yùn)前景美妙

    1990年以前，長江沿岸地區(qū)的政府多數(shù)是為了自身的利益去開發(fā)轄區(qū)內(nèi)的港口。中央政府現(xiàn)在把重心放在水路上。過去幾十年，港口樞紐發(fā)展的步伐加速了，當(dāng)?shù)卣�府作為管理者，允許個(gè)體運(yùn)營商管理港口的運(yùn)作。資金也是同樣的問題。部分運(yùn)營商如重慶港，在上海證券交易所上市以增加資本，其他的則加入合資公司。港口正以空前的速度發(fā)展。長江沿岸大多數(shù)港口的定位是集裝箱泊位或是碼頭。南京、重慶和武漢這三個(gè)重要樞紐港蓬勃發(fā)展成滾裝船樞紐港。三大港的適航水域內(nèi)正在進(jìn)行更新、擴(kuò)張和建設(shè)項(xiàng)目。
    協(xié)調(diào)是關(guān)鍵，但長江沿岸的協(xié)調(diào)工作很麻煩。過去20年內(nèi)，中央政府極少插手河港發(fā)展。比如，四川舉全省之力發(fā)展瀘州港，四川和重慶間激烈的競爭顯而易見。兩個(gè)城市各自開發(fā)交通網(wǎng)絡(luò)，結(jié)果是浪費(fèi)資源。另一個(gè)挑戰(zhàn)是，越遠(yuǎn)離海岸，國際貿(mào)易越難實(shí)現(xiàn)。換言之，內(nèi)地的腐敗現(xiàn)象比沿海地區(qū)嚴(yán)重。內(nèi)陸城市的現(xiàn)代化程度相對較低，國有企業(yè)的陋習(xí)根深蒂固。相對來說，沿海城市的腐敗現(xiàn)象受到較大的打擊。盡管存在種種困難，協(xié)調(diào)工作還在推進(jìn)。近期在上海舉行的第三方物流會議上，針對長江提出了合作物流框架。2008年，兩種類似的網(wǎng)絡(luò)已形成。一個(gè)網(wǎng)絡(luò)連接上海和浙江省、江蘇省。另一個(gè)網(wǎng)絡(luò)，區(qū)域物流合作和港口合作發(fā)展框架，涉及長江沿岸20多個(gè)城市。雖然協(xié)調(diào)的阻力存在，但成長也是事實(shí)，長江沿岸的國際貿(mào)易也有了動力。
    2008年，兩個(gè)內(nèi)河港南京港和太倉港都超過了100 萬TEU的高運(yùn)量。兩港在上海200公里以內(nèi)，長江流域的貨運(yùn)量大部分在這個(gè)區(qū)域內(nèi)生成。
    不久的將來，鐵路發(fā)展能協(xié)助其他港口打破100萬TEU的記錄。按照中央政府的設(shè)想，在2020年之前長江港口能與重慶、武漢和上海樞紐港連接成高效的網(wǎng)絡(luò)。其他港口專攻一到兩類貨物，集中有限的資金和資源，避免資源浪費(fèi)。屆時(shí)，長江內(nèi)河碼頭將成為全世界最有影響力的網(wǎng)絡(luò)之一。中國內(nèi)陸地區(qū)的發(fā)展比世界上其他經(jīng)濟(jì)發(fā)展對全世界影響更大。中國經(jīng)濟(jì)的影響力能延續(xù)15到20年。中國內(nèi)陸地區(qū)共同利用廉價(jià)的勞動力和低廉的土地成本，在制造和國際采購方面，與沿海城市抗衡。尚不完善的基礎(chǔ)設(shè)施是唯一能抑制此種局面的因素。兩年后，通過長江商業(yè)服務(wù)，我們期待著集裝箱運(yùn)輸在長江起飛。