航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)穆?lián)合運(yùn)營，有著市場需求與效率提升的基礎(chǔ)，兩者的聯(lián)合能夠?qū)崿F(xiàn)雙贏的局面。因此，未來空鐵聯(lián)運(yùn)模式是我國是可以實(shí)現(xiàn)的，但需要政府、企業(yè)等多方面的努力�？上驳氖牵�大部制改革為多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的形成提供了系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，但鐵路系統(tǒng)的獨(dú)立性，仍是未來多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的不利因素。
　　民航市場環(huán)境惡化自波及全球的金融危機(jī)爆發(fā)以來，全球民航業(yè)遭遇了前所未有的打擊。根據(jù)國際航協(xié)（IATA）的統(tǒng)計(jì)，2008年全年，國際旅客運(yùn)輸量僅上升了1.6%，國際貨物運(yùn)輸量則整體下降了4%，與此前的6%左右的增長預(yù)期相差甚遠(yuǎn)。與世界航空運(yùn)輸一樣，自危機(jī)以來，我國航空運(yùn)輸先是國際與地區(qū)航線，接著國內(nèi)航線，市場需求一路下滑，尤其是國際航線，負(fù)增長速度一度超過了20%。
　　然而，與突如其來的危機(jī)相背離的是，此前四、五年間，中國民航一直高速發(fā)展，各大航空公司，都根據(jù)其擴(kuò)張規(guī)劃進(jìn)行了相應(yīng)的運(yùn)力安排。而此時，在暗淡的需求面前，則表現(xiàn)出明顯的運(yùn)力過剩。于是，一場關(guān)系生存的白熱化競爭擺在了我們的面前。大大小小的航空公司，為了擺脫運(yùn)力過剩的困境，為了增強(qiáng)危機(jī)環(huán)境下的現(xiàn)金流量，紛紛使出了價格競爭的法寶。從經(jīng)濟(jì)艙的低至1.5折優(yōu)惠，到公務(wù)艙、頭等艙的6折優(yōu)惠，價格成為航空公司面對需求下降的主要應(yīng)對手段。
　　即便如此，在外貿(mào)進(jìn)出口一路下滑、居民消費(fèi)指數(shù)下降、國民經(jīng)濟(jì)增速放緩的大環(huán)境下，我國航空運(yùn)輸市場環(huán)境仍然非常艱難。而且，更為重要的是，民航企業(yè)面臨的不僅僅是行業(yè)間的競爭，來自行業(yè)外，尤其是高速鐵路的競爭已擺在了中國民航面前，我國民航業(yè)面臨的市場環(huán)境正在進(jìn)一步惡化。
　　需求下降空鐵運(yùn)輸相互競爭
　　經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展時期的交通運(yùn)輸市場，由于需求的充足，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間的競爭并不明顯。但在市場需求下降的趨勢下，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間則表現(xiàn)出明顯的競爭態(tài)勢。在此，筆者從運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)布局與運(yùn)力安排、市場銷售策略、消費(fèi)者的需求等方面加以分析。
　　與航空運(yùn)輸相比，鐵路已基本實(shí)現(xiàn)D、Z、T三級短、中、遠(yuǎn)程運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。我國鐵路運(yùn)輸通過六次大提速，以及機(jī)車制造技術(shù)的突破與發(fā)展之后，鐵路運(yùn)輸已基本上完成了以D（動車組）、Z（直達(dá)列車）、T（特快列車）為代表的，融合了K（快車）、慢車等車型與線路的短、中、遠(yuǎn)程三級運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，尤其是在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)等，其樞紐建設(shè)與網(wǎng)絡(luò)發(fā)展基本與航空運(yùn)輸樞紐建設(shè)與網(wǎng)絡(luò)發(fā)展重疊。
　　其中，D（動車組）字頭列車，基本上實(shí)現(xiàn)了以北京、上海為一級樞紐、以南昌、武漢、長沙、鄭州為二級樞紐涵蓋經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈與長江三角洲地區(qū)的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，這個網(wǎng)絡(luò)在運(yùn)行時間上形成了三個梯次，即：短程在1~3小時（400公里以內(nèi)）、中程在4~6小時（400~800公里）、遠(yuǎn)程在7~10小時（800公里以上，最遠(yuǎn)為北京———上海，1436公里，10小時），在頻率上實(shí)現(xiàn)了每天2個班次以上；Z（直達(dá)列車）字頭列車則完全覆蓋了北京與我國東南沿海、乃至中部地區(qū)的省會城市，甚至是經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)的非省會城市（如蘇州、揚(yáng)州等）、時間上表現(xiàn)為夕發(fā)朝至；T（特快列車）字頭列車，則覆蓋了我國所有省會城市，時間上基本與Z（直達(dá)列車）字頭列車類似，但其在運(yùn)輸網(wǎng)點(diǎn)上卻覆蓋了主要經(jīng)濟(jì)城市，以及經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)的城市。顯然，在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)具有相當(dāng)高的通達(dá)率與覆蓋率。相比之下，在這些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，我國的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，由于支線航空與低成本航空運(yùn)輸主體的相對缺乏，網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)率與覆蓋率明顯不足。
　　與此同時，面對需求下降，鐵路也針對性地推出了新的銷售激勵計(jì)劃。根據(jù)鐵道部新出臺的《關(guān)于短途臥鋪票價優(yōu)惠辦法的通知》，列車運(yùn)行最后一日（含當(dāng)日運(yùn)行）6點(diǎn)以后的空閑臥鋪可以執(zhí)行臥鋪優(yōu)惠票價。根據(jù)這一規(guī)定，符合條件的空閑臥鋪車票普遍優(yōu)惠幅度在20%~50%間。
　　機(jī)票打折并非決定因素
　　與鐵路運(yùn)輸打折優(yōu)惠一樣，航空運(yùn)輸票價折扣也到了白熱化的狀態(tài)。但是，這種高折扣率的價格是否真得能夠起到杠桿的作用，將鐵路客源吸引到航班上呢？
　　筆者曾對南昌、武漢、九江等地區(qū)部分鐵路旅客進(jìn)行過簡單的調(diào)查。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，人們出行對交通運(yùn)輸方式的選擇主要參考以下幾個因素：一是價格因素，尤其是行政事業(yè)單位人員，機(jī)票至少在五折以下，他們才有可能接受，政策限制他們報(bào)銷的費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)是火車硬臥的價格（大致與3折機(jī)票價格相當(dāng)）；二是通達(dá)方式因素，即是否直達(dá)，在需要中轉(zhuǎn)的航班與直達(dá)的列車之間，大部分人會選擇直達(dá)的方式；三是時間因素，這包含兩個方面，即時間的長短與時刻的便利。由于鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的完善，大多數(shù)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市都存在D、Z、T三級運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，時間較為靈活，且都具備“夕發(fā)朝至”的列車，一些對出行時間較為敏感的旅客，會習(xí)慣性地認(rèn)為鐵路運(yùn)輸比航空運(yùn)輸在時刻上更為便利。
　　因此，僅以低價格的手段來吸引鐵路運(yùn)輸客源是比較困難的。而且，除上述因素之外，航空運(yùn)輸?shù)暮桨嘌诱`與鐵路運(yùn)輸?shù)母邷?zhǔn)點(diǎn)率，以及“晚上行動的節(jié)約住宿費(fèi)用”特征也是航空運(yùn)輸?shù)蛢r格票價難以搶奪鐵路運(yùn)輸客源的重要原因。
　　更為重要的是，鐵路的D（動車組）字列車，無論是在服務(wù)硬件配置上、還是服務(wù)人員及軟件配置上，都開始接近于、甚至是超越了航空運(yùn)輸?shù)姆��?wù)配置。因此，在相同的市場上，面對需求的不足，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間表現(xiàn)出明顯的競爭態(tài)勢，服務(wù)成為航空運(yùn)輸競爭成敗的關(guān)鍵因素。
　　聯(lián)合運(yùn)輸是未來空鐵運(yùn)輸
　　競合的主要形式航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸二者之間并不會只是競爭關(guān)系。近年，國內(nèi)一些機(jī)場在樞紐規(guī)劃與建設(shè)過程中，已提出了以機(jī)場為中心的綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)目標(biāo)。但就我國目前城市交通與機(jī)場建設(shè)現(xiàn)狀來看，要實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)挠袡C(jī)結(jié)合，還需要一個較長的過程。以首都機(jī)場為例，即便是在現(xiàn)在北京與天津之間已實(shí)現(xiàn)了城際快速列車連接的情況下，仍然未能實(shí)現(xiàn)機(jī)場與城市的連接。雖然40分鐘的城際間交通時間大大提高了北京與天津兩個城市之間的客貨交流，但是要從天津到達(dá)首都機(jī)場，還需要其它交通運(yùn)輸方式的補(bǔ)充，對于攜帶行李出行的旅客來說，很不便利，且時間還需要增加1.5~2小時。
　　然而，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間的關(guān)系在未來仍然會以合作為主。根據(jù)歐洲巴黎、法蘭克福等城市的運(yùn)營情況來看，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間具有合作的市場基礎(chǔ)與共同的需求。以法蘭克福機(jī)場為例，面對其他機(jī)場的競爭，法蘭克福機(jī)場提出了聯(lián)合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略，將機(jī)場與高質(zhì)量的鐵路系統(tǒng)連接起來，雖然由此流失了支線航空市場客源，弱化了支線航空服務(wù)，但卻擴(kuò)大了機(jī)場的容量與機(jī)場覆蓋范圍。
　　在這些服務(wù)中，除了漢莎航空與德國鐵路系統(tǒng)之間的代碼共享之外，還有美利堅(jiān)航空公司、全日空航空公司、葡萄牙航空公司等與德國鐵路系統(tǒng)之間的代碼共享。由于這種空鐵聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目的開展，經(jīng)由鐵路到法蘭克福機(jī)場乘機(jī)出行的旅客比例幾乎達(dá)到了3年就翻一番的業(yè)績。
　　由此可見，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)穆?lián)合運(yùn)營，有著市場需求與效率提升的基礎(chǔ)，兩者的聯(lián)合能夠?qū)崿F(xiàn)雙贏的局面。因此，未來空鐵聯(lián)運(yùn)模式是我國是可以實(shí)現(xiàn)的，但需要政府、企業(yè)等多方面的努力。
　　一方面，政府部門需要理清目前的管理模式，樹立大交通的理念，打破條塊分割的現(xiàn)狀，加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)劃與協(xié)調(diào)，在航空樞紐與鐵路樞紐、機(jī)場選址與鐵路車站選址等方面進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃與統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，奠定未來多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的基礎(chǔ)�？上驳氖牵�大部制改革為多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的形成提供了系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，但鐵路系統(tǒng)的獨(dú)立性，仍是未來多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的不利因素。
　　另一方面，民航企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)對多式聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略與系統(tǒng)規(guī)劃的研究，增強(qiáng)與城市交通企業(yè)、城際交通企業(yè)的溝通與協(xié)調(diào)，在運(yùn)營模式、航線設(shè)計(jì)、航班計(jì)劃與時刻安排等方面加強(qiáng)合作，努力消除相互的競爭消耗，力求實(shí)現(xiàn)合作共贏的局面與運(yùn)營目標(biāo)。
　　綜上所述，雖然在條塊分割管理的歷史環(huán)境下、在金融危機(jī)導(dǎo)致市場需求下降的趨勢下，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間競爭關(guān)系明顯。但在未來，在充分發(fā)揮兩者的優(yōu)勢，加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)的開發(fā)與應(yīng)用的基礎(chǔ)上，航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間的關(guān)系將以合作共贏為主要表現(xiàn)形式。