□鄒建軍
    多式聯運所涉及的并不僅僅是運輸組織與管理的政策，它還涉及到國家的海關政策、邊檢政策、稅收政策、環境保護政策、金融外匯政策等的限制。其中，海關政策成為多式聯運發展最大束縛。
    多式聯運的發展，要求海關管理滿足多式聯運服務的需求，這就要求海關改變現有的管理體制與模式。如果海關工作時間尚未實現真正的24小時報關，通關時間較長，勢必影響通關速度。目前，在解決海關問題上，國際通行的做法主要集中在以下幾個方面：盡快實行報表信息流程的電子化，實行預報關制度和關鍵企業認證制度的整合。其中，預報關制度是運輸工具抵港前，運輸工具代理人向海關傳輸完整、準確并具有法律效力的進口電子艙單，然后海關對進口貨物的電子報關數據實施提前審核，辦結進口單證審核手續的一項通關通檢制度。當前國際上已經廣泛應用該項制度，美國從1989年隨著EDI系統的投入開始正式實行預報關制度，1992年則頒布了不具備預報關EDI條件的通關貨物一律延后報關的規則來統一執行該項制度。加拿大和為數眾多的歐盟國家也都是該項制度的推行者。關檢認證企業制度則是由國家的海關、檢驗檢疫等部門合作，對貨主、貨代或航空公司進行評估認證，并根據認證等級分等級給予海關、檢驗檢疫、安檢等審核流程優惠待遇的政府制度。該制度能夠使政府機構把工作精力集中在更重要的客戶方面，從而提高流程的速度和有效性。關檢認證企業制度作為一種國際上廣泛使用的海關和檢驗制度，能在很大程度上解決海關和三檢在目前的審核流程上進行簡化和加速時所帶來的問題。在美國，僅有1%的貨運企業不在關檢等級認證的管理體系之中，這在很大程度提高了政府的工作效率。