站在連云港港集裝箱碼頭，感覺如此奇妙：沿著隴海鐵路西眺，似乎可見歐洲的背影；東望大海，日韓又仿佛近在咫尺。 
　　從東亞到西北歐的這條陸上通道，就是被連云港乃至國家高層看重的新亞歐大陸橋。順著港口、鐵路構成的血脈，曾經遲滯的物流正在順暢，與如火如荼的江蘇沿海大開發正展開日益精彩的互動。
　　將視野投向南部，我們還可以發現另一條物流大通道：長江。如果說江蘇物流業過去與產業帶同呈一字型的話，那么加上崛起的沿海和隴海蘭新線，其布局正朝著向π型轉變。
　　港口物流發力
　　提起物流，連云港人感慨萬千。
　　這座城市有著耀眼的光環和落寞的過去。盡管坐擁東方大港之利，但一度時間，物流業北不如青島，南不及上海，甚至被毗鄰的日照港也甩在后面。
　　現在，連云港港的“胃口”急劇膨脹。連云港市委書記王建華告訴我們，自2000年到2008年，連云港港連續跨上7個千萬噸臺階，集裝箱從12萬標箱飆升至300萬標箱，去年吞吐量超過億噸。
　　物流崛起，得益于海鐵聯運優勢的凸顯。上世紀90年代初，“東方1080”首列國際集裝箱專列啟運俄羅斯圣彼得堡，標志著新亞歐大陸橋正式運營。由于此后陸運時間不斷提速，這一運輸通道逐漸受到青睞。
　　不過，連云港物流業績仍主要依托海運勃興。隨著航道等級的不斷提高和碼頭的加速興修，連云港港已開通國內外航線30多條，運營商包括法國達飛、以色列以星、中遠、中海等20多家知名班輪公司。
　　《江蘇沿海地區發展規劃》經國務院審議通過后，世界知名物流企業更是接踵而至。連云港雄心勃勃地提出，到2010年，貨物吞吐量將達到1.5億噸，集裝箱吞吐量突破500萬標箱。
　　襟江帶海的南通，底氣同樣十足。作為老牌億噸大港，盡管集裝箱業務受到周邊港口的擠壓，但散雜貨一直傲視群雄。南通市港務局副局長王世秀透露，南通港已成為“長江沿線規模最大的礦石中轉基地，數量最多的大豆、菜籽進出口基地，品種最全的化學危險品儲運基地”。
　　借助海港的強勢推進，南通對物流的定位顯然有更高追求�！澳贤▽⒔ǔ缮虾�國際航運中心北翼重要組合強港，到2015年，力爭港口吞吐量達到3億噸�！蹦贤ㄊ惺虚L丁大衛說。
　　隨著大豐開港，以產業港為依托的物流企業迅速向鹽城沿海聚集：在相繼開通至韓國、日本、歐美、俄羅斯等國際航線基礎上，2008年11月24日，一個集四大功能為一體的省級現代物流中心在鹽城港大豐港區開工建設。鹽城的設想是，到2011年，大豐港區年吞吐能力逾2000萬噸；到2020年，成為我國沿海中部的億噸大港。
　　集疏運體系初成
　　7月15日，洋口港氣溫高達30多攝氏度。烈日下，中鐵20局施工人員在海洋鐵路工地揮汗如雨，經過8個月的奮戰，工程累計完成投資3.7億元，局部路基初步成形。據如東縣鐵路辦主任劉國峰介紹，服務于洋口港開發的這條疏港鐵路將于2011年正式通車。
　　就在一天前，寧啟鐵路復線電氣化工程在泰州開工。省鐵路辦宣布，今后將重點加快蘇北和沿海的鐵路建設，滬通、連鹽淮、鄭徐客專江蘇段年內有望開工。同時，推進新長鐵路鹽城至海安段改造和寧啟二期的前期工作。
　　深水港建設滯后，鐵路、公路不成網絡，內河航道與海運溝通能力差――交通基礎設施的薄弱，制約著物流業發展。伴隨大開發的節拍，江蘇沿海地區的集疏運體系建設驟然提速，雖然提法不一，但3座城市都明確把構建“大通道”作為工作要旨。
　　根據“加快南北通道型公路、強化東西集疏型公路、提升城際間公路”的思路，江蘇沿海公路網絡漸顯“三縱十九橫”輪廓。其中，過江通道建設尤其令人振奮：繼蘇通大橋通車后，崇啟大橋也已開工，加上規劃建設的崇海大橋、錫通大橋，聯通南北、溝通江海的物流節點正日益增多。
　　內河航道緊緊跟上。翻開江蘇交通圖，人們會發現，與沿海高速基本并行的還有一條若隱若現的內河航線，從連云港的燒香河蜿蜒至南通的焦港河，這就是通江達海的連申線。因為其走向與沿海產業帶布局一致，直接溝通連云港港、射陽港、大豐港、洋口港、如皋港，因此連申線整治對促進沿海區域物流發展具有重要作用。
　　2006年12月6日，鹽河入海溝通工程――鹽灌船閘率先開建，鹽城拉開連申線整治大幕；2007年12月，連云港港疏港航道工程啟動；2008年年初，焦港船閘開工建設。按照省規劃，連申線全線按三級標準進行改造，未來最大通航船舶等級可達到1000噸級。
　　由于歷史上欠賬太多，沿海物流網絡的建設任務繁重。以大豐港為例，僅今明兩年，就要推進疏港四級航道、鹽徐高速大豐港段、大豐港鐵路支線、332省道至大豐港二期碼頭接線工程等一批重大項目。
　　“無水港”啟示
　　今年4月10日，連云港與西安簽署戰略合作框架協議，雙方商定加強以港口物流為核心的現代物流業合作，共建共用連云港口岸。
　　此前，連云港陸續和鄭州、洛陽、蘭州、烏魯木齊等隴海蘭新鐵路沿線城市簽訂了類似協議，旨在在中西部地區打造“無水港”，提升物流速度，降低物流成本。
　　以連洛合作為例，連云港支持洛陽企業投資連云港碼頭建設，為洛陽海上貨物運輸提供優先通關的便捷條件；洛陽鼓勵本地外貿企業把連云港作為對外進出口貨物的主要港口。為此，兩市創設“屬地申報，口岸驗收”區域通關模式，聯建檢驗檢疫“綠色通道”，形成“大通關”格局。
　　連云港港口集團董事長俞向陽說，“無水港”的遍地開花，為連云港港帶來源源不斷的貨源。目前，集團在徐州、鄭州、西安、銀川、宿遷、鹽城等地均設有集裝箱場站，其吞吐貨源60%來自中西部。
　　鹽城中遠物流公司董事長劉必茂認為，“無水港”對物流業態產生了深遠的影響，“物流成本大幅下降，通關更為便捷”。對大豐港、洋口港來說，連云港港就是一個極佳的標本。
　　目前，沿海三市的物流業基本以傳統的貨運為主，物流企業盡管數量很多，但規模大多偏小，運作水平低下，和現代物流的要求相差甚遠。以南通為例，冠以物流公司名稱的企業有120多家，其中只有1―3輛車的就有88家，占73%。同時，由于資金、人才短缺，企業在倉儲設施、運輸工具、信息系統等方面無法得到升級，導致喪失競爭力。此外，蘇北、蘇中的物流企業多局限在運輸、倉儲、搬運上，缺少增值服務，無法提供相關的流通加工、物流方案設計及全程物流一體化服務。
　　世界發達國家的經驗表明，港口物流是現代物流業的主導和重要內容。王世秀建議，在港口現代物流起步階段，應確立政府的主體地位，加快基礎設施、信息平臺建設，建立發改委、經貿委、海關、檢驗檢疫、公路、水路、鐵路、航空等部門的協調機制，盡力縮短貨物滯港時間。
　　而傳統的物流企業，也要不斷擴大產品增值服務的范圍，構建完善的運輸服務體系，與生產制造企業共建供應鏈上的戰略伙伴關系，為工商企業提供從原料到成品營銷的全程物流服務。鹽城中遠物流公司的轉型可資借鑒�，F在，這家企業開拓了保稅物流、銀行物流、供應鏈融資物流、逆向物流等新型業務，年營收已超過3億元。
　　不過，眾多物流從業者都認為，只有大力發展臨港工業，才能為現代物流的培育提供貨源保障�？上驳氖�，在這一輪的沿海大開發中，各地政府已經充分意識到了這點，無論是連云港，還是鹽城或南通，臨港工業已經開始布局，物流業的春天即將來臨。