□本報記者隋秀勇
    自今年1月1日我國實施成品油稅費改革以來，國家先后4次上調了成品油價格。本來在金融風暴影響下，物流業務量持續下降，市場運價已經很難提升，物流企業都在負重前行。而燃油稅實施后，反而又讓滿勤者多跑多交錢，增加了運輸成本。
    受國家發改委委托，7月初中國物流與采購聯合會擬就了 《關于交通管理有關問題的政策建議》 （以下簡稱《建議》）。 《建議》中適時提出 “在燃油價格大幅度提高時對物流企業給予階段性補貼”的建議，以期幫助企業緩解由成品油價格上漲引發的物流企業經營困境。
○●燃油稅改革之殤
    作為推進我國成品油價格體制改革重要舉措的成品油價格稅費改革，其主要目的之一是多用油多繳稅，公平社會負擔。但是對物流企業來說，成品油價格稅費改革似乎并沒有帶來實惠。
    “養路費等稅費相對來說是固定的，而成品油價格改革后，隨著公路運輸里程的增加，燃油稅的支出可能要高于取消各種稅費。”談及成品油價格改革，北京某中型物流企業總經理崔林 （化名）向記者抱怨起來， “對于像我們這種以公路運輸為主的物流企業來說，燃油稅改革的確大大減輕了停駛或出勤率不高車輛的稅費負擔，但滿勤滿載的物流企業車輛成本增加較多。”
    對成品油價格改革不滿不止崔林一個人。 “從杭州到長沙，半掛的大貨車大約要耗油200多升，油費約為960元。加上過路費約1500元，總計2460元的花費。開征燃油稅后，柴油價格每升由0.1元上升到0.8元，直接油耗成本上升至1100元。”遠在千里之外的杭州一家物流企業負責人告訴記者， “這只是實施成品油價格改革后計算出來的，后來幾次調價造成的成本上漲還未統計在內。”
    崔林指著桌上的幾份漲價通知說：“我們除了北京市內的60多輛配送車和一些跑省際干線的卡車外，還有一部分外包車輛。我們近幾天陸續接到要上調運費的通知，也就是這些外包車輛發來的，他們要求的上調幅度一般都在10%以上。而目前燃油成本占到公司運輸成本的40%左右。”
    其實，物流企業面臨的真正困境在于，油價上漲帶來的成本壓力，無法通過提價的手段在短時間內消化，甚至只能由物流企業自己來買單。而這也使一些物流企業萌生了退出市場的想法。
    “我們與一些新客戶簽訂合同時，有當油價上漲超過一定幅度時，按比例上調運費的條款。”崔林坦言， “但是運價的調整需要一個為期3～6個月的時間。今年已經4次上調了運價，運價調整期間的損失只能由物流企業來承擔。而與一些老客戶的合同條款中根本沒有上調運價的字眼。”
    河南萬里運業有限公司董事長陳立干也感嘆地說： “一方面，與去年同期相比公司運輸業務量下降了30%左右，給公司經營帶來一定的壓力；另一方面，目前貨源企業處于強勢地位，成品油價格大幅上漲，但是運價卻調不動，畢竟你不干有人干。”
    記者在采訪中了解到，河南萬里運業有限公司物流業務基本上都處于虧損狀態。陳立干直言： “現在正在做的第三方物流項目，都是在燃油價格處于低位時簽的合同。如果這種狀態再持續一段時間的話，公司不排除退出部分物流業務的可能性。”
    毫無疑問，物流企業成本壓力最終還是要轉嫁到消費者的身上。一位家具商戶表示，他們已經很難承受運輸費用的持續攀升，物流公司轉嫁到他們身上的成本，最終為油費上漲買單的還將是消費者。
    “與客戶協商上漲運價是下下策。而且通過提價來轉嫁成本的方式也很難行得通，你漲價就意味著將可能失去一部分客戶。”崔林料到運費上調可能帶來的后果。為了盡量抵消燃油上漲給企業帶來的壓力，公司已經盡量從自身的角度縮減成本。
○●補貼利好難落實？
    按照目前價格計算，燃油成本占到物流企業運輸成本的40%左右，這就意味著燃油零售價格每上升10%，物流企業運輸業務成本就會增加4%。而物流企業的盈利能力很低，倉儲企業的利潤率只有3%~5%，而運輸企業的利潤率只有2%~3%，對其正常經營的影響是很大的。
    “如果給予物流企業燃油補貼的建議能夠實施，對物流企業渡過眼下難關有很大地幫助。”崔林充滿了期待。
    根據 《建議》中的 “在燃油價格大幅度提高時對物流企業給予階段性補貼”描述，在國內燃油價格提高超過5%時，對規模型物流企業進行為期3~6個月的階段性補貼。補貼資金渠道可與營業稅交納渠道相同，允許企業用燃油購進發票按比例抵扣營業稅。為促進環保車輛加速更新，同步拉動商用車輛制造業，補貼應限于符合國家最新環保標準的綠色物流車輛。
    記者在與一些物流企業溝通時，有相當一部分企業對該項政策的實施并沒有抱太大的希望。北京一家汽車物流企業中層管理人員闡述了自己的理由。他告訴記者，從市場層面來講，運送汽車的卡車就需要20米長，但是按照 《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，貨車總長超過18米就屬于超限運輸。像這種問題，汽車物流行業提了三四年，但是一直沒有下文。
    “補貼與營業稅掛鉤，能將公司外包車輛的燃油成本也納入其中，還是比較合理的。”有企業人士依然持著相對樂觀的態度，補貼3~6個月的時間限定，恰恰能彌補物流企業運價調整期間上漲的燃油成本。如果這次補貼政策能夠得以實施，將極大緩解物流企業的燃油成本壓力。
    行業人士也希望補貼方式能夠更加細化。 “我們公司配送車輛有相當一部分是司機自己加油。運輸車輛雖然是公司的，但是司機與公司是一種租賃關系，司機可以從公司客戶手中拿單跑運輸，這就造成公司不一定都有購油發票，使公司不能全額享受國家給予的全額補貼。”該人士指出。
    北京德利得物流有限公司運營總監惲綿建議： “在國內燃油價格提高超過5%時，對規模物流企業的燃油補貼幅度應該設定在50%左右。”這既能發揮政策的杠桿作用，在保證物流行業平穩發展的同時，加速物流企業的整合進程，又能提升行業的服務能力和水平，使其在國民經濟增長方式轉型中發揮更大的作用。
    記者注意到， 《建議》中對補貼的范圍也作出 “規模型物流企業”、“符合國家最新環保標準的綠色物流車輛”的限制。對于 “規模型物流企業”限制設定，中國物流與采購聯合會相關人士解釋說，目前我國物流業的現狀就是小、散、差，集中度不夠，因此建議只對規模型的企業進行補貼，一方面，是考慮經濟承受能力的現實，對所有企業都進行補貼不現實；另一方面，也是傾向于幫助企業做大做強。
    “符合國家最新環保標準的綠色物流車輛”則與國家倡導的節能減排政策一脈相承。但是從目前更換環保車輛的情況來看，物流企業在積極配合國家環保政策，在某種程度上卻加重了自身負擔。崔林告訴記者，目前公司都更換了綠標車，但是并未對企業降低燃油成本帶來多大幫助。
    陳立干直言： “購買綠標車成本每輛要比普通車至少高出3萬~4萬元，燃油成本可能有所下降，但是何時節油減少的支出與購車新增成本達到平衡？我們心里也沒底。而且更換新車在市場處于下行期間，更是加重了企業的負擔。”