□西安市人民政府副市長、國際港務區(qū)管委會主任韓松
    隨著亞太經(jīng)濟，特別是中國經(jīng)濟的迅速崛起，隨著歐盟替代美國成為中國最大貿(mào)易伙伴，中國開發(fā)西部力度加強，以及中亞經(jīng)濟持續(xù)復蘇，建設一條亞歐陸路貿(mào)易走廊，成為沿線國家和地區(qū)普遍關注的問題。
    目前，第二輪西部大開發(fā)的深入實施已經(jīng)成為我國當前重要的戰(zhàn)略國策，推進與中亞五國、歐洲經(jīng)濟圈和非洲經(jīng)濟圈之間的國際經(jīng)貿(mào)合作成為未來我國對外經(jīng)貿(mào)合作的重要內容。因此，迫切要求新亞歐大陸橋加快發(fā)展步伐，盡早成為聯(lián)結亞太與歐洲的運輸大通道。
    新亞歐大陸橋是東起我國連云港，西行經(jīng)阿拉山口口岸出境，穿越哈薩克斯坦等中亞地區(qū)，途經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭、波蘭、德國等歐洲國家，抵達大西洋東岸的鹿特丹、比利時的安特衛(wèi)普等歐洲口岸，橫貫、輻射30多個國家和地區(qū)，全程10800公里，較短的運輸路線和優(yōu)越的地理位置賦予了其現(xiàn)代“絲綢之路”的美譽。新亞歐大陸橋運輸通道競爭力
    第一，運輸里程最為便捷、運速最快。以由日本、韓國為始發(fā)地的貨物為例，經(jīng)我國通往歐洲，新亞歐大陸橋以10870公里的運輸里程，較西伯利亞鐵路縮短了近900公里。同時，如果由日本、韓國為始發(fā)地的貨物的目的地為東亞與中亞、西亞地區(qū)，通過新亞歐大陸橋將比通過西伯利亞大陸橋縮短3345公里的歷程。
    第二，新亞歐大陸橋沿線地理位置和氣候條件優(yōu)越，整個陸橋避開了高寒地區(qū)，大陸橋兩端港口自然條件好，吞吐能力大且無封凍期，一年四季可全天候作業(yè)。
    第三，由于新亞歐大陸橋具有更廣闊的輻射能力，其東端除能吸引東亞和東南亞諸國的集裝箱貨物運量外，西端還能輻射北歐、西歐、東歐和西亞、中亞沿線國家。同時，新亞歐大陸橋中國段長約4131公里，途徑蘇、皖、豫、陜、甘、新等六省區(qū)，輻射魯、晉、鄂、川、青、寧和蒙等地，輻射近360萬平方公里和4億人口，約占國土總面積的37%和全國總人口的30%。
    據(jù)專業(yè)從事以西伯利亞大陸橋為核心線路的海鐵聯(lián)運第三方物流機構——北京亞歐好運物流有限公司市調專家較為保守的估算，每天只要開行一對過境集裝箱專列，我國每年就可獲得1500多萬美元（1億元人民幣）的運輸收入，其投入產(chǎn)出比遠遠高于國內運輸。不僅如此，我國大部分省市與歐洲、獨聯(lián)體及中亞各國間的外貿(mào)運輸也有了便捷廉價的通道。
    然而，研究表明，自1992年開通以來，這條本應成為連接亞歐大陸的最快捷，最經(jīng)濟的運輸大動脈卻遲遲沒能夠顯示出其優(yōu)越的競爭力，遠未發(fā)揮其應有的潛力優(yōu)勢，其現(xiàn)狀不容樂觀。
    據(jù)有關研究機構提供的數(shù)據(jù)顯示，自1992年開始運營以來，新亞歐大陸橋多以短途運輸為主，特別是韓國有92%的貨物、日本70%的貨物仍然選擇西伯利亞大陸橋為主要物流大通道，而西伯利亞鐵路運量的30%以上則來自中國沿海地區(qū)，在我國，有50%以上到俄羅斯、北歐等國的貨物選擇該大陸橋，此外則選擇繞行馬六甲海峽以及蘇伊士運河的海上路線。
    因此，重點從運輸距離、運輸費用、運輸速度、口岸通關能力、信息服務能力幾個方面來比較和衡量，找出和解決制約新歐亞大陸橋發(fā)展的瓶頸，具有重大的現(xiàn)實意義。制約新歐亞大陸橋發(fā)展的三大癥結
    深究新亞歐大陸橋通而不暢的原因，有以下幾點：
    首先，沿線國家和城市的口岸通關便利性較差，成為制約新亞歐大陸橋發(fā)展最為重要的因素。據(jù)統(tǒng)計，目前貨物在口岸的平均滯留時間占全程運輸時間的30%，其中，由于單證、海關查驗等原因占60%，運力銜接等其他原因占40%。
    以我國的阿拉山口口岸為例，最初設計換裝能力為350萬噸，后經(jīng)擴能改造，通關能力達到1000萬噸。然而十余年來，口岸過貨量以每年25%的速度增加，增長迅猛的物流基數(shù)造成口岸換裝能力嚴重不足，實際通貨量和理論通貨量的差異直接導致壓車時間變長。
    與此同時，中亞各國鐵路基礎設施建設滯后，海關通關不透明，致使換裝和通關程序繁雜。新亞歐大陸橋通過7個國家，涉及兩種鐵路軌距，其中波蘭、德國、荷蘭以及我國境內為準軌，占陸橋全長的51.2%；中亞三國境內為寬軌，占48.8%，因此貨物在運輸全程需要兩次換裝，多次代理，導致新亞歐大陸橋行車平均速度慢，運費高，貨物在口岸長時間滯壓和缺損。此外，口岸的通信設施條件差，口岸兩國間的信息交換及與代理商間的信息溝通機制不健全，這些繁雜的通關手續(xù)直接影響了口岸的通關能力和貨物運行速度，貨物在口岸的平均滯留時間大約占全程的30％~50%。
    其次，口岸通關便利性的不足帶來的直接后果是，導致新亞歐大陸橋運費過高、時間過慢的問題。從2001年開始，我國對大陸橋過境運輸已經(jīng)取消了雙倍付費，但新亞歐大陸橋運費仍遠遠高于西伯利亞陸橋。其原因是多方的，如中哈過境換裝費較高，僅此一項每箱比西伯利亞陸橋高160美元左右。整體而言，目前，新亞歐大陸橋的每公里運費達0.142美元／TEU，遠高于西伯利亞大陸橋及海運，嚴重制約了新亞歐大陸橋的運營發(fā)展。
    由于沿途裝卸頻次過高，致使運輸里程的縮短不能提高運輸效率。目前，新亞歐大陸橋中國段貨物列車的速度不足50里／小時，顯現(xiàn)出長途運輸少，短途運輸多的格局。總體測算，從連云港經(jīng)新亞歐大陸橋到莫斯科的平均運行時間為26天，到鹿特丹則需要30天，而西伯利亞陸橋的運行時間分別是10天和14天。
    第三，鐵路運力緊張造成的貨物滯留成為造成新亞歐大陸橋業(yè)務流失的一個重要原因。自1992年亞歐大陸橋開通后，新疆鐵路貨運量和貨物周轉量幾乎是呈直線上升，但與之匹配的鐵路營運里程卻直至1999年才有了近一倍的增長，這使得北疆鐵路運力日益緊張，運輸能力利用幾乎已經(jīng)到達100%，直接影響到其通行能力和運輸效率。
    與新亞歐大陸橋由東向西物流運力緊張情況相對的是，由西向東物流運力又太過富余，這一矛盾可有待我國與中亞五國及中東地區(qū)貿(mào)易合作持續(xù)深入，特別是在能源資源領域內的合作加強后迎刃而解。
    第四，距離長、運輸環(huán)節(jié)多、不確定因素多的新亞歐大陸橋運輸業(yè)務不具備透明、即時的物流信息化服務體系，也成為制約其發(fā)展的重要因素。中國的海運、港口、鐵路、口岸等大陸橋運輸部門的信息系統(tǒng)之間缺乏有效連接和溝通，也缺乏對外提供信息服務的基本制度。因此，經(jīng)由新亞歐大陸橋物流集散的經(jīng)營企業(yè)無法依托鐵路方提供的信息系統(tǒng)與船公司、港口等信息連接，無法通過互聯(lián)網(wǎng)等途徑獲知集裝箱或車輛的運行狀況，或貨物在運輸途中的位置和狀態(tài)的信息。呼吁各方積極推進新陸橋通暢
    針對新亞歐大陸通而不暢的癥結，需要對癥下藥，揚長避短，使之真正成為一條對亞歐大陸國際商貿(mào)、物流發(fā)揮巨大作用的現(xiàn)代“絲綢之路”，進而對沿線國家和地區(qū)經(jīng)濟產(chǎn)生強大的發(fā)展動力。
    首先，建議各方加強沿橋各國國際大通關便利機制的建設。
    目前，西伯利亞大陸橋在運行過程中就有著良好的“國際運輸協(xié)調委員會”機制，協(xié)調沿線國家通關便利性問題，目前國務院已建立了運行良好的“新亞歐大陸橋協(xié)調機制”，建議在該國際協(xié)調機制內，效仿西伯利亞大陸橋，設立由我國政府牽頭，由沿橋國家特別是中亞國家共同參加的、高層次的、政府間的“新亞歐大陸橋國際運輸協(xié)調委員會”，定期磋商解決各種問題。
    更有甚者，新亞歐大陸橋沿線上“關卡林立，障礙重重”，一些國家把過境貨物當“唐僧肉”，因此還應呼吁建議組建統(tǒng)一的國際商貿(mào)、物流集團，制定新亞歐大陸橋鐵路運輸一體化的促進政策，就保證新亞歐大陸橋運輸通道的安全、暢通、便利，提高通道的競爭力制定有關政策，為大陸橋相關國家、國際組織和部門之間相互溝通和協(xié)商提供交流平臺，監(jiān)督有關政策的執(zhí)行，協(xié)助解決大陸橋運輸中的問題和矛盾。
    其次，建議要加大鐵路基礎設施建設，改善鐵路運力。
    改善新亞歐大陸橋沿線國家與地區(qū)的鐵路運力迫在眉睫，我國必須加強同各國鐵路的密切合作，制定鐵路系統(tǒng)的長遠發(fā)展規(guī)劃，加速鐵路通道現(xiàn)代化建設，通過加大投入、對傳統(tǒng)鐵路進行技術改造、增設鐵路復線，甚至是建設國際高鐵網(wǎng)等措施，改善路橋沿線鐵路運力；建議統(tǒng)一新亞歐大陸橋全線采用標準軌道，以使中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、歐盟等國的鐵路、海關和有關部門能夠盡快達成開行中國-歐洲穩(wěn)定、可靠、快速的集裝箱直通班列協(xié)議；同時利用口岸公路資源，雙管齊下，以提高口岸通關效率，防止貨物滯留，保證運輸時間及效率。
    第三，建議要積極協(xié)調調整運輸價格，降低物流成本。
    由于新亞歐大陸橋沿線運輸?shù)沫h(huán)節(jié)多，各國的鐵路、口岸等多個運輸環(huán)節(jié)的價格差異化較大，所以，運輸成本的構成比較復雜。因此，建議建立統(tǒng)一的大陸橋運價協(xié)調機制，根據(jù)國際運輸市場的變化，協(xié)調各國、各環(huán)節(jié)的運輸費率。同時建議國家能夠考慮減免新亞歐大陸橋運輸?shù)蔫F路建設基金和其他稅費，以達到降低運輸成本的目的。
    最后，建議要加快沿線國際物流信息化體系建設，改善服務水平。
    建議鐵路有關部門對新亞歐大陸橋沿線的運輸貨車和集裝箱進行跟蹤，定期通過互聯(lián)網(wǎng)發(fā)布貨車和集裝箱的途中運輸狀況信息，提高新亞歐大陸橋運輸信息服務水平和競爭力。建議搭建與主營經(jīng)營人接口、供用戶查詢的系統(tǒng)，實現(xiàn)客戶網(wǎng)上查詢的要求，力求達到可以每天向客戶報告幾次集裝箱或車輛的運行狀況，或通過互聯(lián)網(wǎng)查尋到貨物在運輸途中的位置和狀態(tài)的信息。保證中國的海運、港口、鐵路、口岸等大陸橋運輸部門的信息系統(tǒng)之間有效連接和溝通，制定對外提供信息服務的基本制度。應建立即時的陸橋運輸監(jiān)控系統(tǒng)和互聯(lián)國際鐵路運輸信息網(wǎng)，實現(xiàn)多國陸橋聯(lián)運跟蹤的沿線國際物聯(lián)網(wǎng)格局。
    盡快實施新亞歐大陸橋沿線開發(fā)開放戰(zhàn)略，是我國沿橋各省區(qū)各族人民的共同心愿，也是實現(xiàn)東西部平衡發(fā)展構想的重大戰(zhàn)略舉措，更是我國總體發(fā)展戰(zhàn)略框架的重要組成部分。它的真正貫通將有利于促進沿橋國家和地區(qū)的經(jīng)貿(mào)合作與繁榮；有利于促進我國區(qū)域經(jīng)濟的平衡協(xié)調發(fā)展；有利于開拓中亞市場；有利于提高我國大陸沿海港口體系的國際地位；有利于深化改革和完善社會主義市場經(jīng)濟體制，對我國經(jīng)濟和社會的持續(xù)快速健康發(fā)展，具有十分重要的現(xiàn)實意義和深遠的歷史意義。
    經(jīng)歷了2000年之前的準備與起步階段、2000～2010年間的成長與發(fā)展階段,新亞歐大陸橋已進入了穩(wěn)定與成熟階段，保障這條亞歐國際經(jīng)貿(mào)大通道的暢通無阻已經(jīng)迫在眉睫。然而，真正使新歐亞大陸橋沿線通關得以順暢貫通，絕非沿線某個國家和地區(qū)之力所能為，需要沿線國家和地區(qū)，特別是我國國家層面予以呼吁和推動，建立起新亞歐大陸橋上暢通有效的國際貿(mào)易新秩序，使中國對外開放戰(zhàn)略實現(xiàn)“華麗轉身”。