□欒國鍌
“輕舟已過萬重山”，畢竟是一句美好的詩篇。現(xiàn)如今的長江黃金水道，對航運企業(yè)而言，內(nèi)外夾擊，困局重重。
    中國長航重慶長江輪船公司集裝箱經(jīng)營分公司總經(jīng)理助理郭勇告訴記者：“目前絕大多數(shù)經(jīng)營重慶線的內(nèi)河航運企業(yè)，已游蕩在虧損邊緣。”
    與郭勇類似，重慶不少航運企業(yè)都陷入了“收入增長、利潤下滑”的窘境。
干活多掙錢少
    運價下滑、其他運輸方式的沖擊等因素共同作用，就算運量有所增長也難敵內(nèi)耗、外耗同時施壓的局面。“目前企業(yè)利潤真的是薄如紙！”郭勇稱。
    依照交通部水運局統(tǒng)計，今年前9個月貨物吞吐量達6411萬噸，增幅10%。“其中受國家拉動內(nèi)需政策影響，內(nèi)貿(mào)集裝箱成為港口貨物吞吐量的亮點。”郭勇說。
    按照正常推理，港口貨物吞吐量的增加必定會傳導至實際承運企業(yè)身上，實際承運企業(yè)的運量也有所增加，受此影響，企業(yè)收入也應呈現(xiàn)增長態(tài)勢。“這些都不假。”郭勇說，“但在企業(yè)收入增加的同時，企業(yè)利潤卻在減少。”一增一減之間的博弈反而讓企業(yè)陷入經(jīng)營慘淡的窘境。而“多方面原因共同作用，恰是出現(xiàn)收入增加、利潤下滑怪現(xiàn)象的罪魁禍首。”郭勇說。
    首當其沖的便是內(nèi)河航線運價的下滑。以重慶-上海航線為例，以前能達到2700元~2800元/TEU的運價，現(xiàn)在僅能維持在2200元~2300元/TEU水平，運價下滑將近18%。
    第二個原因在于其他運輸方式的沖擊。目前重慶已建有渝湘高速、滬渝高速、成渝高速等多條高速公路，高速公路的發(fā)展間接分食了部分內(nèi)河航運的貨運量。鐵路方面，目前高鐵的飛速建設(shè)完全可拉27噸的集裝箱，但水運還達不到如此要求。同時，海船公司壓低運費以及人民幣升值等問題，也讓航運企業(yè)是有苦難言。
    油價的飆升，堪稱內(nèi)河航運企業(yè)利潤下滑的重要推手。2000年油價尚在2000元左右/噸徘徊，而今油價已飆升至7000元左右/噸。郭勇坦誠地說：“燃油成本占整體運營成本的50%，甚至部分企業(yè)已經(jīng)超過這一比例。目前企業(yè)利潤真的是薄如紙！”
眾矢之的話船閘
    枯水期卸載、三峽船閘、碼頭建設(shè)等問題，對內(nèi)河航運企業(yè)難逃虧損的命運，起到了推波助瀾的作用。
    10月底重慶港依舊繁忙，然而繁忙的背后卻是內(nèi)河航運企業(yè)的辛酸和苦楚。
    擁有多年實操經(jīng)驗的重慶中遠國際貨運有限公司、中國重慶外輪代理有限公司總經(jīng)理王玲說：“今年二季度，歐、美、亞航線已經(jīng)盈利，但內(nèi)貿(mào)航線依舊虧損。”“估計今年從事重慶線的內(nèi)河航運企業(yè)都難逃虧損命運。”郭勇說。“三峽船閘通過能力不足，大部分過閘船舶都需等待。”重慶市對外貿(mào)易經(jīng)濟委員會、重慶市人民政府口岸管理辦公室主任何力說，“這嚴重制約了重慶及周邊地區(qū)外向型產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。”
    陳利，重慶太平洋國際物流有限公司總經(jīng)理。他告訴記者：“一個航次過閘是2~3天，以一條300TEU運力集裝箱船為例，一天固定成本是6000元，一個航次就是1.2萬元，一年14個航次就是14.4萬元，如果公司擁有100條船就是1400萬元。”“就算在錨地呆一天，我們也能忍，一旦超過48小時，企業(yè)實難忍受。而真實的現(xiàn)狀是在錨地等上一周的情況都有。”王玲說。
    根據(jù)記者了解，目前經(jīng)過重慶市對外貿(mào)易經(jīng)濟委員會多方努力，已率先開通了重慶至上海外貿(mào)“五定”快班輪，由重慶港始發(fā)至上海港的一船到底的外貿(mào)集裝箱快班輪，實現(xiàn)了120小時到達上海，比普通班輪運輸時間縮短了5天。同時，在五定快班輪基礎(chǔ)上拓展延伸服務，開通了與班輪無縫銜接的高速公路卡車航班、鐵海聯(lián)運等系列服務產(chǎn)品。
    但在部分航運企業(yè)看來，無論是重慶至上海外貿(mào)“五定”快班輪，還是當?shù)仄髽I(yè)想出的翻壩或是大家輪流過等辦法，都是治標之法而非治本之道。“目前重慶-上海航線行駛船舶不僅有集裝箱船，還有散雜貨船，隨著重慶當?shù)禺a(chǎn)業(yè)升級、經(jīng)濟發(fā)展出口額的增加，未來普通班輪等閘時間會更久。”民生國際貨物運輸代理有限公司總經(jīng)理裴蕾說。
箭箭穿心各個頭痛
    重慶港港口費是長江沿岸最高的，目前表面上港口費有所下降，但實際上征收港口裝卸費以外的附加費用，來填補這塊漏洞。
    還未到11月時，郭勇便已收到長江枯水期預警通知，這無疑給干得起勁的他潑了一盆冷水。
    而這種情況早已不是第一次。郭勇告訴記者：“受枯水期和三峽175米蓄水試驗的影響，每年10月至次年的4月，中游荊江航段水位下降，通航明顯受阻。”“重慶至上海2000多公里，如果到重慶滿載的話，到了中游航段船舶必須減載，減載勢必會給企業(yè)增加中轉(zhuǎn)成本，同時還要準備船舶在中游中轉(zhuǎn)貨物。以一艘210TEU運力集裝箱船為例，枯水季節(jié)，最多能裝到120~130TEU，差的時候僅能裝載80TEU。”王玲表示。
    部分企業(yè)曾經(jīng)測算過，集裝箱船從重慶駛到到宜昌，通過另一條小船承載部分集裝箱過閘，平均下來一個標箱要增加100元的運營成本。“成本增加僅是影響之一，”何力認為，“由于卸載部分集裝箱通過小船運過三峽船閘，影響了物流效率，增加了物流成本和重慶保稅港區(qū)進出口貨物海關(guān)監(jiān)管風險。”
    更讓裴蕾撓頭的是，重慶碼頭也有動作。“重慶港港口費是長江沿岸最高的，我們曾經(jīng)呼吁過，目前表面上港口費有所下降，但實際上征收港口裝卸費以外的附加費用，來填補這塊漏洞。這同當?shù)馗劭谫Y源稀缺、沒有競爭存在極大關(guān)系。”
    裴蕾對記者說：“碼頭建設(shè)速度嚴重滯后。以重慶為例，2001年集裝箱吞吐量是3.6萬TEU，到2008年則上升至60萬TEU，7年時間，集裝箱吞吐量翻了16倍。但在碼頭方面，2001年~2006年僅有一座九龍坡碼頭。開始設(shè)計能力5萬TEU的吞吐量，當時3.6萬TUE吞吐量沒有問題，但是第二年、第三年貨物吞吐量上升后，問題已經(jīng)顯現(xiàn)。經(jīng)過多次擴容，目前該碼頭設(shè)計吞吐能力23萬TEU，而市場上實際貨物吞吐量已達26萬TEU。”
“不要口號要實際！”
    從經(jīng)濟危機初期的《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，到地方物流規(guī)劃，惟獨內(nèi)河水運投資力度不夠。
    重慶成為國務院3號文件定位的長江上游地區(qū)綜合交通樞紐城市和長江上游航運中心，擁有兩江新區(qū)、全國內(nèi)陸第一個保稅港區(qū)和綜合保稅區(qū)。8月25日，國務院常務會議研究部署推進長江等內(nèi)河水運發(fā)展工作，會議提出力爭用10年左右時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現(xiàn)代化內(nèi)河水運體系。
    然而僅有政策層面的支持遠遠不夠，內(nèi)河航運企業(yè)更希望看到具體解決問題的時間表以及操作方案。業(yè)內(nèi)人士說：“以航道疏通為例，從政府層面已明確提出加快荊江段航道整治，但我們希望提高航道標準，滿足重慶港至上海港5000噸級集裝箱船舶全流域常年不減（卸）載通航條件。”
    王玲希望對于減載、轉(zhuǎn)運的成本政府能夠給予稅收補貼。
    郭勇想“知道航道總局對于中游航道整治有無具體方案，具體時間表？它直接牽扯到船舶的升級改造，如果2020年才開始重視，誰還能做內(nèi)河航運？”
    裴蕾建議，關(guān)于三峽船閘，國家應做一個長遠考慮，在目前還未到達很嚴重的時候，國家提前考慮，業(yè)內(nèi)專家予以論證、國家資金予以支持。
    重慶市對外貿(mào)易經(jīng)濟委員會、重慶市人民政府口岸管理辦公室副主任何力建議：“進一步優(yōu)化三峽船閘的運行管理，優(yōu)化船舶運輸組織，提高閘面通過能力。”
    面對提出的條條建議，郭勇說：“如果上述問題都搞不清楚，企業(yè)的中長期規(guī)劃純屬空談！我希望政府做好內(nèi)河運輸振興規(guī)劃，現(xiàn)實地為航運發(fā)展做一些事情。”