□李軍亞
道路貨運信息不暢
    貨運信息是在貨運生產過程中反映道路貨運生產要素的所有信息，包括運力信息、貨源信息、運價信息以及與物流有關的信息等。
    在我國，運力信息受“大噸小標”因素影響出現扭曲，且社會生產發展程度因素制約了貨源在市場上公開交易的廣度；貨運代理和中介發育不健全，我國貨運中介大多是小型貨物配載點，規模弱小、掌握的信息有限，從而導致運力信息和貨源信息嚴重分離，貨物運輸系統中缺乏包含信息的收集、傳遞、使用和反饋等各環節的信息平臺及相應運行保障機制。
    此外，我國貨源分布范圍較大，道路貨運生產系統中貨源組織分散且地區性壟斷較為嚴重，貨運業者獲取貨源信息的交易成本較大。我國營運貨車每月載貨營運時間僅為8~10天，其余大部分時間都在等貨或找貨，這一過程中發生的直接成本和機會成本在成本構成中的比重是很大的。
    貨運市場信息不暢是我國道路運輸市場交易成本居高不下的重要原因，同樣也使我國道路運輸企業的規模經濟表現更為顯著。隨著全國統一的道路貨運市場以及市場交易信息平臺的形成，交易成本將大大降低，規模經濟中的交易費用經濟將弱化，企業的競爭力會趨同。
貨運組織過于分散
    我國貨運業基本上以單車整車運營為主，運費實行包車核算，固定裝卸貨場和固定路線。司機將貨物由發貨人處起運，直接送達至收貨人，再通過目的地的貨運站場、貨代機構或區域貨運信息網提供的貨運信息就近承接回程貨物。
    從企業生產組織角度看，我國大量營運貨車采用掛靠經營分散進入市場。貨運企業對生產環節中至關重要的貨源組織、生產組織和調度等方面的作用較弱，不能發揮企業經營在市場營銷、管理制度等方面的優勢。
    從生產一體化的角度看，我國道路貨運業還不能很好地滿足商業企業供應鏈中派生出的一體化運輸組織和服務的要求，整體物流成本較高。在我國，從原材料送達到產品出廠，最終到用戶手里，這個過程需倒手的運輸次數高達27次。
    從運輸經營主體來看，我國道路貨運業缺乏主導企業。2005年全國從事道路貨物運輸業戶476萬戶，從業人員1108萬人，營運貨車587萬輛，平均每戶擁有車輛1.23輛，從業人員2.33人；全國百強道路貨運企業完成的貨運量占當年全國公路貨運量的1.45%，完成的貨運周轉量占全國的3.86%。由于不同運輸業戶之間的差別化程度小，缺乏不同性質服務之間的合理分工，造成運輸市場過度競爭。
資源配置不盡合理
    道路貨運市場基本不存在進入壁壘，載貨汽車的資產流動性很大，從事貨運經營的沉沒成本很小。市場潛在進入者只是關注于自己投入的車輛能否取得利潤，即使是一個短暫的獲利機會，也會采用“打了就跑”的策略。
    因此，在資源配置過程中，無論是現存貨運企業還是潛在進入者，自然將更多的資源傾斜于載貨汽車增加，對與運輸組織化程度相關的固定設施和設備的資源投入不足，造成貨運供給總量過大，有效供給不足，不能適應于我國經濟結構變化帶來的運輸需求結構變化。
    目前，盡管我國道路貨運場站的數量增多，但總體上仍舊不能滿足發展需求，還主要是表現在站場的功能或運行質量上，如服務功能單一，缺乏增值延伸，管理水平低等。