2009年12月25日，位于西堠門大橋東側、背靠藍海碧波的舟山跨海大橋金塘服務（觀光）區廣場上空，彩旗飄，禮花綻放，隨著花團錦簇的彩車從金塘收費管理所緩緩駛入呈蛟龍盤旋之勢的舟山跨海大橋，大橋宣布正式通車運行，舟山人民終于圓了千年的登陸之夢，實現了翹首企盼許久的第二次解放。從此刻起，舟山群島依托著舟山跨海大橋正式登陸上岸了。 
　　舟山跨海大橋作為浙江省“五大百億工程”之一，是迄今為止我國規模最大的陸島聯絡工程。項目分一期、二期工程，全長約50公里，概算總投資約120億元。一期工程“三橋一線”包括鴨岑段接線、岑港大橋、響礁門大橋、桃夭門大橋，由舟山市政府主導投資，于1999年底動工建設，于2006年1月1日全部建成通車。二期工程“兩橋一線”包括西堠門大橋、金塘大橋和寧波連接線，由浙江省交通投資集團有限公司（以下簡稱浙江省交通集團）控股的浙江舟山大陸連島工程高速公路有限公司（以下簡稱舟山連島公司）負責投資、建設；其中，西堠門大橋、金塘大橋全權委托浙江省舟山連島工程建設指揮部（以下簡稱浙江省指揮部）代建，寧波連接線由舟山連島公司自建。根據浙江省政府決策部署，舟山跨海大橋一期、二期作為一個統一的工程項目實施管理和組織還貸，以節約成本，提高管理效益，此次舟山跨海大橋通車運營即在對一期項目歸并基礎上的全線統一運營。 
　　千年夙愿，在眾人拾柴下終得啟動有“ 千島之城” 別稱的舟山古稱“海中洲”，1390座島嶼星羅棋布，似撒落在東海洋面的顆顆明珠。舟山港口、旅游、漁業等資源十分豐富，尤其是舟山深水岸線眾多，港域寬闊，航道暢通，建造深水良港的自然條件十分優越。但是，千百年來，舟山群島孤懸海中，“四面皆海，非舟不相往來”。臺風季節，海上掀起的巨浪常常阻斷輪渡；大霧天氣，彌漫的濃霧往往讓船舶無法正常航行。舟山人千年來一直夢想著“天塹變通途”，以早日結束水運不便之苦。 
　　1986年2月1日，定海鴨蛋山至寧波白峰汽車輪渡航線開通，舟山人將其稱為“藍色公路”，提到它，喜悅之情溢于言表。但“藍色公路”很快又無法滿足海島城市快速發展的需要，交通瓶頸顯然已經成為舟山快速發展道路上的羈絆——舟山要實現跨越式發展，必須有一條陸島通途！ 
　　1997年9月，舟山市決定根據“一次規劃、分期實施”原則，建設舟山至寧波跨海大橋，全面推動舟山經濟發展和社會進步。在隨后的1999年和2001年間，舟山市先后主導投資開工建設了一期項目的岑港大橋、響礁門大橋、桃夭門大橋，并在2002年3月提出了全面推進以舟山大陸連島工程為龍頭的“登陸戰略”，即舟山跨海大橋二期項目。 
　　由于“登陸戰略”大大超前于自身的實際能力，舟山市政府極其有限的財力無法承擔舟山跨海大橋所需逾百億元的巨大資金投入，且舟山跨海大橋項目自身的社會效益明顯，但經濟效益極差，屬社會公益性項目，很難吸引到投資。這樣一來，沒有足夠資金來源的“登陸戰略”只能是海市蜃樓。 
　　在浙江省委、省政府的高度重視下，浙江省交通集團作為一家省級交通類國有資產運營機構和“最講誠信、最有實力、最具投資價值”的省屬國有企業，主動承擔起舟山跨海大橋二期項目投資、建設的艱巨任務，于2004年11月與舟山、寧波有關單位共同組建了舟山跨海大橋二期項目法人——舟山連島公司，具體負責二期項目的投資和建設。 
　　至此，舟山人民夢寐以求的登陸計劃，在眾人拾柴下才最終得到實質性啟動。 
　　十年礪劍，鑄就21世紀橋梁精品舟山跨海大橋的建設，自首座大橋岑港大橋開工建設，到如今全線建成通車，歷時十載。十年間，大橋建設者克服了橋位區水文地質條件復雜，風環境惡劣，海洋環境腐蝕強，施工難度大，技術要求高，有多個領域尚無實踐經驗可供借鑒，現有技術難以滿足工程建設需要等一系列世界性建橋難題，鑄就了21世紀我國的橋梁精品。特別是西堠門大橋和金塘大橋，都屬于世界級橋梁建設杰作，也是我國從“橋梁大國”向“橋梁強國”邁進的重要砝碼，得到了國內外橋梁專家們的一致好評。 
　　西堠門大橋是1650米主跨的特大跨徑懸索橋，傲居中國第一、世界第二。西堠門大橋建設創下的國內外“第一”不勝枚舉：在世界懸索橋中，首次采用了分體式雙箱斷面鋼箱梁，新型分體式鋼箱梁關鍵技術研究成果達到國際領先水平，獲2008年度中國公路學會科學技術一等獎；西堠門大橋地處臺風頻發區，營運階段顫振檢驗風速達78.74米／秒（17級風力風速為61.2米/秒），為此開展的特大跨徑懸索橋抗風性能及風荷載研究和施工階段抗風性能研究，成果均達到國際先進水平；在國內首次用直升機牽引先導索過海，同時首次實現了先導索過海不封航作業；主纜通長約2880米，采用1770 兆帕平行鋼絲，主纜長度和材料強度兩項技術指標均為國內第一，并首次實現大跨徑懸索橋主纜鋼絲的國產化；分體式鋼箱梁受力性能及制造工藝、北邊跨鋼箱梁架設、臺風期架梁、納米改性封閉劑、大跨度懸索橋吊索的抑振措施、運梁船動力定位、風致行車安全等課題研究，也達到國際先進水平，確保了施工質量、安全和進度。金塘大橋是舟山跨海大橋規模最大、投入最多的跨海大橋，也是繼東海大橋、杭州灣跨海大橋之后國內又一座超長跨海大橋，全長26.54公里，其中海上部分18.27公里，由主通航孔橋、東西通航孔橋以及非通航孔橋、鎮海側淺水區引橋組成，水中樁基數量多達2970根。金塘大橋的建設也創造了多項國內外之最：金塘大橋主通航孔橋為通航能力5萬噸級、主跨620米的五跨鋼箱梁斜拉橋，是全世界在外海環境中建設的最大跨徑斜拉橋；也是全球首創使用鋼牛腿、鋼錨梁組合結構作為斜拉索塔端錨固定形式；在解決金塘大橋重約1575噸的箱梁的移運問題上，成功研制了擁有自主知識產權、國內最大跨度、最大承重噸位的兩機同步聯動的輪胎式搬運機；非通航孔橋最長鋼管樁90.7米，獨立防撞墩最長鋼管樁92.3米，是目前國內最長的超大直徑打入式鋼管樁；金塘大橋也是我國第一座按橋梁新規范體系進行設計的跨海特大橋梁，結構安全度和耐久性得到了更可靠的保障。 
　　在舟山跨海大橋建設期間，項目公司會同浙江省指揮部及相關參建單位，在由國內橋梁界30名知名專家成立的金塘大橋、西堠門大橋專家技術咨詢組和由1名院士、1名設計大師、1名交通部專家委員會成員等7位國內著名橋梁專家組成的浙江省指揮部常年技術專家的指導下，開展了90余項新技術、新工藝、新材料、新設備的攻關研究，承擔了國家科技支撐計劃項目1項、交通運輸部科技計劃2項、交通運輸廳科技計劃19項，投入科研經費13000萬元以上。已鑒定的25個科技項目中，有1項達到國際領先水平，20項達到國際先進水平，4項達到國內領先水平；4項科研成果獲部省級獎勵，有1項專項技術規程和1項專用技術規范已獲得批準；已取得專利15項。 
　　通過各方努力，在這座世界級大橋建設的全過程中，工程施工質量始終處于受控狀態，未發生一起質量事故，在交通部質量監督總站及浙江省交通廳工程質量監督局組織的各次質量檢查中均獲得好評。實體工程混凝土強度、結構尺寸、軸線標高等各項指標符合規范、標準及設計要求，各合同段分部、分項工程合格率100%。通過橋梁動、靜載試驗結果表明，各項性能指標均達到設計要求。經浙江省交通廳質量監督局現場檢測，大橋各構件技術指標實測值合格率均超過了95.5%，部分技術指標實測值合格率達到100%。 
　　融資創新，保障大橋順利建成舟山跨海大橋二期項目“ 兩橋一線”批復概算約108億元，巨大的資金投入、繁重的建設任務，對項目業主的資金籌集與管理提出了嚴峻的挑戰。為此，舟山連島公司從資金管理的關鍵環節入手，確保資金籌集及時到位、使用安全高效。 
　　根據舟山跨海大橋二期項目概算批復，二期項目資本金比例為38.22%，以概算批復約108億元計算，需要籌集項目資本金41.32億元。為此，各股東通過《出資協議》的形式對各自的出資份額、出資比例、出資時間進行確認，并根據工程建設進度，以年度股東會決議形式對本年度資本金籌集額度進行明確，每季度按年度資本金籌集計劃按時籌集。 
　　在項目資本金的籌集中，浙江省交通集團根據《出資協議》，認真履行大股東的出資責任和義務，即使在面臨金融危機、遭受營收下滑的艱難境地，仍然帶頭按時足額撥付項目資本金。同時，始終重視與其他各股東的溝通聯系，積極爭取他們的理解與支持，確保項目資本金按計劃如期到位，為大橋提供了充足的資金保障。 
　　二期項目所需資金除項目資本金外，尚需66億元以上通過銀行融資。為落實項目建設資金缺口，舟山連島公司積極與四大國有商業銀行及其他國內有實力的股份制銀行進行溝通，確定合作銀行，將利率優惠、服務水平等條件進行反復比選，初步確定了“以農業銀行、工商銀行為貸款主辦行，中國銀行、民生銀行為貸款協辦行”的融資方針，以在貸款基準利率基礎上下浮10%作為前置條件，選擇各意向貸款銀行，協助各銀行開展項目風險評估，幾經努力，最終落實了資金缺口。 
　　同時，為了科學合理地制訂、落實融資政策，在二期項目建設的近5年時間里，外部經濟環境風云變幻，舟山連島公司管理層根據不同時期的金融環境和工程建設資金使用特點，充分借助浙江省交通集團財務中心融資平臺，及時調整融資政策。幾年來，累計利用票據貼現融資26億元、信托融資7億元、短期貸款50億元，與直接安排項目貸款相比，共節約利息支出9800萬元以上，有效地降低了融資成本，有力地保障了工程建設資金需求。 
　　在舟山跨海大橋二期項目5年左右的建設期，平均每年需工程建設資金達20至25億元之間，加上各類籌融資等經濟活動，大額資金的進出均存在安全風險。為加強資金監管，確保安全，自2005年工程開工以來，舟山連島公司始終把盡心、盡力、盡職履行好肩上的職責，保證工程建設順利推進作為重中之重。根據《交通基本建設資金監督管理辦法》以及有關工程建設資金管理制度，按照“分級管理、�？顚Ｓ�、全過程控制、監督和效益優先”的原則，通過建立完善制度體系，落實《內部財務管理辦法》、《工程建設資金撥付管理規定》等各項制度，建立落實工程建設資金的審批和撥付流程，嚴格計量支付，通過采取季度目標管理考核、跟蹤審計、政府審計、竣工審計前移等措施，確保了建設資金的使用安全與高效。 
　　截至2009年10月底，項目公司累計籌集項目資本金39.97億元，通過銀行融入各項資金57.47億元，其中票據貼現0.42億元、短期借款4.2億元、項目貸款52.85億元，支付各項工程建設資金96.91億元，全部做到安全、高效、規范。 
　　乘勢而上，建高速公路一流品牌在即將完成世界級大橋的建設任務之際，舟山連島公司全體員工乘勢而上，于2009年初就以“一流大橋、一流管理、一流服務”為目標，著手推進舟山跨海大橋高速公路營運管理的各項籌備工作。 
　　為確保營運管理有序、高效運作，對營運機構進行了科學設置：設立了大橋管理處，承擔大橋的安全、技術、監控、檢測、養護、設備維護、收費系統維護及收費統計與檢查、綜治、應急處理和對外綜合協調等職能；設置了蛟川、金塘、冊子、富翅、里釣、岑港、舟山七個收費站所和金塘服務（觀光）區及橋梁展覽館。其中，橋展館不僅是世界級橋梁工程建設、關鍵技術及橋梁文化的科普展示基地，還是弘揚橋梁建設管理者精神風采的愛國主義教育基地；金塘服務（觀光）區也將在今后逐步建設觀光平臺和娛樂休閑場所，兼備高速公路服務區與旅游觀光的雙重功能。屆時，金塘島互通區將為海內外游客提供近距離觀賞和感受世界級大橋的機會，并將成為集觀光、休閑、娛樂、教育等于一體的多功能場所。 
　　一流的大橋需要有一流的人才和一的管理作支撐。舟山連島公司與寧波甬臺溫公司共同作為浙江省交通集團旗下八大高速公路營運板塊之一的浙東板塊，將繼續秉承“同路同心”的企業精神，進一步鞏固和發揮省屬國有企業“四好”領導班子核心作用，努力把全體干部職工打造成一流的高速公路營運管理隊伍。 
　　目前，除了面向舟山及寧波“廣納賢士”，在原建設管理人才隊伍中選賢任能外，還在具有微笑服務特色和品牌的寧波甬臺溫公司抽調了營運管理的精兵強將，共同組建了團結高效、業務精湛的營運管理隊伍。在今后的營運管理中，公司將進一步規范和完善內部管理，創新和改進營運服務舉措，鞏固和擴大文明創建成果，夯實和拓展微笑服務品牌，致力于提高營運管理與服務水平，努力把舟山跨海大橋打造成為浙東乃至浙江省高速公路營運一流品牌，為最大限度地發揮大橋社會效益和經濟效益做出應有的貢獻！ 
　　大橋效應，區域經濟迎來新時代舟山跨海大橋建成通車后，不僅僅是作為舟山方便交通出行的第一條高速公路融入國家高速公路網，更為重要的是，她將成為引領區域經濟特別是舟山經濟快速發展的高速之路、騰飛之路。大橋通車營運后，舟山豐富的深水岸線資源將得到優先利用，船舶修造業、臨港重工業及大宗貨物加工業、港口物流業等臨港產業將得到長足發展，寧波－舟山港的貨運配套設施將得到極大的改善，如金塘島將吸引香港現代貨柜和新加坡PSA等世界知名企業的投資，全島將達到集裝箱年吞吐量1430萬標箱的設計能力；港航產業將成為我省實施“港航強省”戰略的重要推手。 
　　其次，舟山將從交通末端變為海洋經濟前沿，其優越的海洋資源將得到充分挖掘，海洋漁業、海水增養殖業、海洋娛樂和旅游業等海洋產業將得到充分拓展，尤其是游客享受舟山一系列旅游精品將更為便捷，成本也將大大降低，舟山將形成以普陀山為依托的佛教文化，以海洋、海島、大橋風光為依托的濱海休閑文化，以海鮮美食為依托的飲食文化三大海洋旅游元素為主體的旅游新格局，并將迎來旅游業“接軌長三角、融入華東圈”的一體化發展新模式。 
　　再次，舟山作為全國獨特的群島型港口宜居城市，置業、投資、居住舟山的人士將大量集聚。受“大橋效應”影響，舟山已逐步接軌寧波，融入長三角中心城市。舟山跨海大橋通車后，舟山與上海、杭州、寧波將分別形成3小時、2小時、1小時經濟圈，橋相連、路相通、港相融，人流、物流、信息流將更加暢通高效，舟山人的思想觀念、思維模式、生活方式等將得到積極變化，文化、教育、科技等社會綜合實力將更加穩步提升，舟山將成為浙江乃至中國重要的國際性海上開放門戶，屹然立于太平洋西海岸。 
　　總之，舟山跨海大橋的通車營運，將讓舟山人民迎來“大橋時代”富有朝氣、活力與希望的嶄新生活，舟山經濟社會也將伴隨大橋效應駛入高速發展的新歷程；寧波—舟山港一體化進程將進一步加快，區域經濟發展將更加全面、協調和可持續，港航強省和海洋經濟大省戰略發展將更加引向深入……這里引用時任浙江省委書記習近平調研舟山時，對舟山跨海大橋建成后美好前程的評價最為恰當：“將來會產生怎樣的經濟效益和社會影響，現在怎么估計都不會過分�！�