浩瀚長(zhǎng)龍舒廣袖，滔滔濁浪瀉長(zhǎng)灘。內(nèi)河航運(yùn)是一種最為古老的運(yùn)輸方式，在人類文明歷史的長(zhǎng)河中扮演了十分重要的角色。進(jìn)入工業(yè)化社會(huì)以來(lái)，鐵路、公路、航空、管道等運(yùn)輸方式發(fā)展很快，我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)在交通運(yùn)輸體系中的地位也日趨凸顯。尤其在運(yùn)輸消耗不斷增加、資源相對(duì)短缺、生態(tài)環(huán)境遭受破壞的矛盾和問(wèn)題越來(lái)越突出的形勢(shì)下，發(fā)展環(huán)保和資源節(jié)約優(yōu)勢(shì)突出的內(nèi)河航運(yùn)，對(duì)于建立資源節(jié)約型和環(huán)境友好型的交通運(yùn)輸體系，促進(jìn)流域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有十分重要的作用。 　　發(fā)展現(xiàn)狀
　　我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)主要通道由“一縱三橫兩網(wǎng)”組成：一縱是指京杭運(yùn)河主通道，三橫是指長(zhǎng)江水系主通道、珠江水系主通道和黑龍江－松花江水系主通道，兩網(wǎng)是指長(zhǎng)三角航道網(wǎng)和珠三角航道網(wǎng)。
　　我國(guó)根據(jù)資源分布與生產(chǎn)力布局，制定了東中西地區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略。這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展要依賴交通運(yùn)輸，因此跨三個(gè)地區(qū)的交通運(yùn)輸通道建設(shè)是振興發(fā)展我國(guó)經(jīng)濟(jì)的根本保證。黑龍江、黃河、長(zhǎng)江和珠江四大水系為東流入海的干流與南北向直流多相通。水系間可以靠開發(fā)支流進(jìn)行相互溝通，這為發(fā)展國(guó)際間運(yùn)輸提供了天然運(yùn)輸通道。這些江河流域跨越我國(guó)東中西三個(gè)經(jīng)濟(jì)帶，很自然地成為溝通三個(gè)地帶發(fā)展經(jīng)濟(jì)所必需的水運(yùn)大動(dòng)脈。這些河流擔(dān)負(fù)著國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展中逐步由東向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移的戰(zhàn)略重任。
　　我國(guó)流域面積在100平方公里以上的河流有5萬(wàn)多條，總里程43萬(wàn)多公里，大小湖泊900多個(gè)，內(nèi)河航運(yùn)資源比較豐富。目前，全國(guó)內(nèi)河航道通航里程12.3萬(wàn)公里，其中可通航千噸級(jí)船舶的三級(jí)以上高等級(jí)航道8800多公里；擁有內(nèi)河船舶17.2萬(wàn)艘、5500多萬(wàn)載重噸；生產(chǎn)用泊位近2.6萬(wàn)個(gè)，其中萬(wàn)噸級(jí)泊位259個(gè)；內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)超過(guò)4000家。2008年完成貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量為13.5億噸、4152億噸公里，分別是1978年的4倍和8倍，“十五”以來(lái)年均增長(zhǎng)率分別為9.2%和13.1%。內(nèi)河港口完成貨物和集裝箱吞吐量分別為25.3億噸和1158萬(wàn)TEU，“十五”以來(lái)年均增長(zhǎng)率分別為13.6%和18.3%。“十一五”前三年完成投資總額522億元，相當(dāng)于“九五”和“十五”期的投資總和。
　　重要地位
　　2009年12月12日，國(guó)務(wù)院副總理張德江在武漢召開的內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展座談會(huì)上強(qiáng)調(diào)，“內(nèi)河航運(yùn)是綜合運(yùn)輸體系中重要組成部分”。
　　此言非虛。內(nèi)河航運(yùn)已經(jīng)成為能源和重要基礎(chǔ)原材料運(yùn)輸?shù)闹饕�形式。長(zhǎng)江黃金水道承擔(dān)著沿江近85％的煤炭和85％的鐵礦石運(yùn)輸任務(wù)。京杭運(yùn)河成為我國(guó)“北煤南運(yùn)”和長(zhǎng)三角地區(qū)物流與外向型經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸大通道，2008年完成貨運(yùn)量3.7億噸，預(yù)計(jì)2010年運(yùn)河通過(guò)能力可以提高40％以上，基本適應(yīng)南北通道運(yùn)輸?shù)男枰��?
　　內(nèi)河航運(yùn)是國(guó)際航運(yùn)通道的重要組成部分。在大宗散貨運(yùn)輸市場(chǎng)上繼續(xù)保持較高市場(chǎng)份額的同時(shí)，內(nèi)河航運(yùn)憑借其通江達(dá)海的優(yōu)勢(shì)在外貿(mào)貨物和集裝箱運(yùn)輸方面的地位也不斷增強(qiáng)。珠江水系2008年港口集裝箱吞吐量620萬(wàn)TEU，占全國(guó)內(nèi)河港口的54%，其中轉(zhuǎn)運(yùn)香港的集裝箱吞吐量500萬(wàn)TEU，約占香港港口集裝箱吞吐量的20%。長(zhǎng)江水系承擔(dān)了沿江七省二市約2/3的外貿(mào)物資運(yùn)輸任務(wù)（中上游90%的外貿(mào)物資運(yùn)輸），沿江港口集裝箱吞吐量中，國(guó)際航線占4.0%、內(nèi)支線占48.2%。長(zhǎng)江已成為沿江地區(qū)外貿(mào)貨物運(yùn)輸?shù)闹匾�集疏運(yùn)通道。
　　我國(guó)沿海港口多屬于腹地型港口，因此，內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展將為其提供一種極為方便快捷的物流方式。上港集團(tuán)實(shí)行“長(zhǎng)江戰(zhàn)略”是為了保證占其90%的外貿(mào)集裝箱貨源及60%的內(nèi)貿(mào)集裝箱貨源能夠穩(wěn)定發(fā)展。目前，上海港長(zhǎng)江內(nèi)支線已經(jīng)覆蓋長(zhǎng)江流域30多個(gè)港口，最遠(yuǎn)到達(dá)重慶上游200公里的瀘州港。上海港內(nèi)支線通過(guò)包括京杭運(yùn)河在內(nèi)的長(zhǎng)三角發(fā)達(dá)內(nèi)河網(wǎng)絡(luò)開展集裝箱運(yùn)輸，主要掛靠杭州、嘉興、無(wú)錫等港口，主流船型載箱量為26TEU。2009年，上海港長(zhǎng)江中轉(zhuǎn)集裝箱量達(dá)到274萬(wàn)TEU。
　　對(duì)于船公司而言，內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)達(dá)與否直接關(guān)系著其攬貨的力度。船公司利用內(nèi)河航道網(wǎng)絡(luò)，開辟了四通八達(dá)的支線運(yùn)輸，為一艘艘遠(yuǎn)航的大船源源不斷地輸送著貨物。中海集運(yùn)2009年長(zhǎng)江水系進(jìn)出口集裝箱達(dá)到39萬(wàn)TEU，珠江水系進(jìn)出口集裝箱達(dá)到270萬(wàn)TEU，占到企業(yè)全年集裝箱吞吐量的1/4多。
　　發(fā)展瓶頸
　　當(dāng)認(rèn)真審視內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展時(shí)，按照更高更好更快的原則，我們發(fā)現(xiàn)在國(guó)內(nèi)綜合運(yùn)輸體系的發(fā)展中，內(nèi)河航運(yùn)還存在不少發(fā)展瓶頸。
　　高等級(jí)航道尚待加強(qiáng)
　　盡管我國(guó)內(nèi)河航道通航里程位居世界第一，但千噸級(jí)航道的里程僅為8800公里，約為7％，而美國(guó)達(dá)到61％，德國(guó)更達(dá)到70％。總會(huì)有一些“卡脖子”航道導(dǎo)致內(nèi)河運(yùn)輸沒(méi)有“成網(wǎng)直達(dá)”。專家指出，應(yīng)該加強(qiáng)航道網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)，提高航道通航等級(jí)；實(shí)施以航道建設(shè)為核心的發(fā)展戰(zhàn)略，集中力量建設(shè)長(zhǎng)江、珠江及京杭運(yùn)河為核心的水運(yùn)主通道和長(zhǎng)三角、珠三角骨干航道網(wǎng)；兼顧發(fā)展庫(kù)區(qū)、湖區(qū)等旅游航道，支持開發(fā)和利用國(guó)際性河流和界河的水運(yùn)資源；扶持具有開發(fā)價(jià)值的老、少、邊、窮地區(qū)扶貧航道的建設(shè)。
　　綜合運(yùn)輸體系尚缺融合
　　發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)應(yīng)從全盤考慮，以建設(shè)全國(guó)統(tǒng)一的綜合運(yùn)輸體系為目標(biāo)，“宜水則水，宜陸則陸”，充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)的作用。合理配置交通資源，避免重復(fù)建設(shè)和各種運(yùn)輸方式之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)，加快建設(shè)“統(tǒng)一開放、競(jìng)爭(zhēng)有序”的水運(yùn)市場(chǎng)，積極推進(jìn)內(nèi)河航運(yùn)，發(fā)展干支直達(dá)、江海直達(dá)運(yùn)輸，與其他運(yùn)輸方式形成既相互競(jìng)爭(zhēng)、又互為補(bǔ)充的綜合運(yùn)輸體系。
　　保障系統(tǒng)尚不完善
　　要發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)，就應(yīng)該加大投入，依靠科技進(jìn)步和創(chuàng)新，不斷完善內(nèi)河航運(yùn)的科研、教育、安全、環(huán)境保護(hù)和通訊系統(tǒng)。大力開發(fā)、應(yīng)用航道渠化、整治、疏浚成套技術(shù)。在航道工程規(guī)劃、勘測(cè)、設(shè)計(jì)、研究、施工、管理中，實(shí)施科學(xué)、規(guī)范、高效的動(dòng)態(tài)管理。制度層面，應(yīng)該通過(guò)政策引導(dǎo)和市場(chǎng)配置資源積極推動(dòng)港口、航道的深水化和船舶大型化、標(biāo)準(zhǔn)化的協(xié)調(diào)發(fā)展。
　　航運(yùn)立法滯后
　　目前，我國(guó)已經(jīng)逐步建立了一套航運(yùn)法律法規(guī)體系，但在內(nèi)河航運(yùn)法律法規(guī)的建設(shè)上，還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)展速度。《航道法》已經(jīng)列入國(guó)務(wù)院法制辦今年工作計(jì)劃，有望盡早出臺(tái)。專家指出，應(yīng)盡快形成涵蓋內(nèi)河航運(yùn)有關(guān)方面的法律體系，提高立法層次，減少立法個(gè)數(shù)，避免與其他相關(guān)法律的沖突。1986年關(guān)于內(nèi)河航運(yùn)的國(guó)辦發(fā)文件已經(jīng)不適應(yīng)發(fā)展需求，國(guó)務(wù)院應(yīng)重新出臺(tái)一個(gè)關(guān)于加快長(zhǎng)江等內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的若干意見。
　　協(xié)調(diào)機(jī)制尚待建立
　　歷時(shí)八年多的錢塘江中上游航運(yùn)復(fù)興的富春江船閘改造工程，由于部門之間、政府與地方之間的體制問(wèn)題給溝通協(xié)調(diào)帶來(lái)困難，到目前還停滯在論證階段。浙江省交通運(yùn)輸廳廳長(zhǎng)郭劍彪建議國(guó)家加強(qiáng)對(duì)涉水航運(yùn)、水利、電力、環(huán)保、城建等部門的協(xié)調(diào)，建立有效的協(xié)調(diào)機(jī)制，整合各方資源，實(shí)現(xiàn)水資源的綜合利用。
　　資金來(lái)源渠道單一
　　上海市交通運(yùn)輸和港口管理局副局長(zhǎng)朱建華接受記者采訪時(shí)表示，內(nèi)河航運(yùn)屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，因此建設(shè)資金全部由政府籌措，目前1/3由中央撥付，2/3由地方政府籌措，這從一個(gè)側(cè)面說(shuō)明了內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)資金來(lái)源渠道單一的問(wèn)題。關(guān)于如何創(chuàng)新思路、多渠道籌集內(nèi)河航道建設(shè)資金，江蘇省交通廳廳長(zhǎng)游慶仲建議：一是中央和地方各級(jí)政府承擔(dān)內(nèi)河航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施投資主體的責(zé)任；二是設(shè)立專門的內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)籌資平臺(tái)，由政府擔(dān)保或提供貼息，并吸引社會(huì)資金參與航道建設(shè)；三是發(fā)行指定用途的國(guó)債或地方政府債券，專項(xiàng)用于內(nèi)河航道建設(shè)；四是統(tǒng)籌安排部門資金，建議國(guó)家重點(diǎn)考慮在成品油消費(fèi)稅轉(zhuǎn)移支付中，將每年的增長(zhǎng)性補(bǔ)助更多地用于支持內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展。
　　在新一輪內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展熱潮中，交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)李盛霖針對(duì)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的不足提出具體目標(biāo)：在今后5至10年中，逐步建設(shè)干支銜接、通江達(dá)海的高等級(jí)航道網(wǎng)，基本達(dá)到國(guó)家規(guī)劃的等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)；推進(jìn)內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化、船舶大型化、運(yùn)輸專業(yè)化；加快公用港區(qū)建設(shè)，逐步完善布局合理、功能完備、專業(yè)高效的港口體系；加強(qiáng)航道養(yǎng)護(hù)裝備和應(yīng)急保通能力、管理信息化和公共信息服務(wù)平臺(tái)建設(shè)，提高管理水平。