集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)：希望憂慮共生  　　新年伊始的集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)，給全行業(yè)帶來(lái)了“萬(wàn)物復(fù)蘇”之勢(shì)，運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲，而貿(mào)易、運(yùn)力以及心理等多方面因素的支撐，使得此輪運(yùn)價(jià)上漲并非“空中樓閣”。 
　　但班輪公司尚未完全走出困境，運(yùn)力過(guò)剩仍是大敵，現(xiàn)金流趨緊也是難題。當(dāng)然，市場(chǎng)也蘊(yùn)藏著諸多希望，衍生品開(kāi)發(fā)已經(jīng)開(kāi)始起步，“廉價(jià)”班輪公司的模式也即將啟程……這些，值得期待。 
　　已經(jīng)獲得成功的“廉價(jià)”民航模式，移植于集裝箱航運(yùn)業(yè)能否獲得成功？TCC公司4月份將試水“廉價(jià)”集裝箱航運(yùn)模式，它們面臨的除了機(jī)遇，還有風(fēng)險(xiǎn)。 
　　“廉價(jià)”集裝箱航運(yùn)模式前景幾何 
　　過(guò)去1年半時(shí)間里，集裝箱航運(yùn)業(yè)傳出的利好消息寥寥，該行業(yè)正遭遇海運(yùn)集裝箱化50多年來(lái)最嚴(yán)重的一次危機(jī)，這已成為業(yè)界的共識(shí)。 
　　“運(yùn)力大量過(guò)剩又逢金融危機(jī)，全球海運(yùn)集裝箱貿(mào)易量萎縮近20%。”可大致描述這個(gè)行業(yè)目前所處的境遇，而結(jié)果便是運(yùn)費(fèi)跌到谷底，幾乎沒(méi)有一家船公司能繼續(xù)盈利，連一些知名船公司也陷入了“財(cái)務(wù)泥潭”。此外，全球約10%的運(yùn)力被迫閑置。雪上加霜的是，更有大批的運(yùn)力等著投放市場(chǎng)。 
　　不過(guò)就像所有逆境中會(huì)發(fā)生的情況一樣，總有些人能從中發(fā)現(xiàn)機(jī)遇，如穆勒（Jakob Tholstrup-Moller）與凱澤（Franck Kayser）。前者是挪威船舶經(jīng)紀(jì)行波士頓海運(yùn)的執(zhí)行合伙人，后者曾在馬士基和達(dá)飛輪船擔(dān)任高管。去年，他倆共同創(chuàng)建了一家新的集裝箱船公司——The Containership Company（下稱TCC）。這家總部位于哥本哈根的公司成立時(shí)間不長(zhǎng)，在集裝箱航運(yùn)業(yè)完全是個(gè)新手，但自創(chuàng)立起，它便引起了業(yè)界的極大關(guān)注。 
　　獨(dú)辟蹊徑，“廉價(jià)”集運(yùn)首航 
　　集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)近些年追求“規(guī)模經(jīng)濟(jì)”、“增值服務(wù)”，但TCC公司卻試圖復(fù)制“廉價(jià)”航空公司的成功模式。10多年前，民航業(yè)同樣遭遇過(guò)成本危機(jī)，在“廉價(jià)”模式出現(xiàn)后，“廉價(jià)”航空公司如雨后春筍般涌現(xiàn)。盡管它們中的一些在新的擴(kuò)張或燃油套保中再次為成本所累而破產(chǎn)，但另一些則茁壯成長(zhǎng)起來(lái)，這足以證明“廉價(jià)”模式經(jīng)得起考驗(yàn)。 
　　盡管兩位創(chuàng)始人對(duì)外保持低調(diào)，宣稱公司處于“嬰兒期”，但行動(dòng)上卻絲毫沒(méi)有閑著，不僅在美國(guó)與丹麥招兵買馬，還積極考察公司未來(lái)可能涉足的航線。近日，公司宣布將在4月17日正式推出首條航線——“Great Dragon”線，由中國(guó)江蘇的太倉(cāng)港至美國(guó)西岸的洛杉磯港和長(zhǎng)灘港，每周一班。首航船舶名為“Taicang Dragon”號(hào)，預(yù)計(jì)將在5月2日到達(dá)美西港口。 
　　模式疑復(fù)制“廉價(jià)”民航 
　　雖然穆勒不愿意拿自己的公司與“廉價(jià)”航空公司做比較，但在總體商業(yè)概念上兩者確有不少相似之處。一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)定這就是TCC公司瞄準(zhǔn)的方向。 
　　誠(chéng)然，航空公司可以減少給旅客提供奢華服務(wù)來(lái)節(jié)省成本，而船公司似乎節(jié)省空間不大，因?yàn)榧�裝箱該怎么運(yùn)還得怎么運(yùn)，但總有些地方可以省出錢來(lái)。比如，TCC公司不必按現(xiàn)代集裝箱船公司標(biāo)準(zhǔn)的商業(yè)模式來(lái)“出牌”。大多數(shù)大船公司手中握有大型船舶、龐大船隊(duì)，以此取得規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)，而且，通過(guò)輻射型服務(wù)網(wǎng)絡(luò)與競(jìng)爭(zhēng)者聯(lián)盟，大船公司有能力提供更廣的掛港覆蓋。因此，TCC公司將采取的商業(yè)模式則完全不同。據(jù)穆勒透露，TCC公司的目標(biāo)是“公司整體經(jīng)營(yíng)保持簡(jiǎn)單”。 
　　業(yè)界猜測(cè)穆勒所說(shuō)的“簡(jiǎn)單”將包括兩個(gè)方面。首先是指經(jīng)營(yíng)模式，TCC公司將采取港至港直達(dá)的模式，掛靠那些大船公司不提供直達(dá)服務(wù)的港口。例如：不來(lái)梅港到雅加達(dá)港，兩港間沒(méi)有很多中間港。去年，TCC公司曾確認(rèn)正對(duì)在亞歐線開(kāi)設(shè)業(yè)務(wù)做調(diào)研，這樣貨主將獲得比大船公司提供的更快捷、更省錢的服務(wù)。 
　　其次是保持一個(gè)簡(jiǎn)單的內(nèi)部人員結(jié)構(gòu)，這與“廉價(jià)”航空公司的特點(diǎn)又不謀而合。許多船公司都有一個(gè)復(fù)雜、多層次的國(guó)際化管理結(jié)構(gòu)。據(jù)悉，TCC公司正暗中招賢納才，包括財(cái)務(wù)、營(yíng)銷、運(yùn)營(yíng)方面的高級(jí)主管，其內(nèi)部人員結(jié)構(gòu)如何外界將拭目以待。此外，由于TCC公司更青睞租船經(jīng)營(yíng)，而非自己持有船舶，他們甚至可以將諸如船員和管理等職能外包，以將內(nèi)部職員人數(shù)降至最低。 
　　“廉價(jià)”集運(yùn)模式褒貶不一 
　　“廉價(jià)”集運(yùn)模式能否經(jīng)得起市場(chǎng)的檢驗(yàn)，各家船公司的高管意見(jiàn)并不一致。有些高管指出現(xiàn)時(shí)進(jìn)入集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的門檻較低，正可利用。如果TCC公司的幕后投資者能耐得住前兩三年的虧損，那么在一些大船公司還在為每日的生存而苦撐的時(shí)候，他們將有機(jī)會(huì)壯大業(yè)務(wù)。 
　　鑒于TCC公司的目標(biāo)定位是大船公司不提供直航服務(wù)的港口，一船公司高管認(rèn)為TCC公司將逐漸把這些港口的大部分貨物攬到手中。畢竟，有哪個(gè)貨主不希望得到便宜又快捷的服務(wù)？ 
　　然而，質(zhì)疑的聲音也不時(shí)響起。業(yè)內(nèi)的一位咨詢師在對(duì)“廉價(jià)”集裝箱航運(yùn)公司模式調(diào)研后質(zhì)疑，TCC公司到底能節(jié)省多少經(jīng)營(yíng)成本�！八麄兾ㄒ豢梢越档统杀镜牡胤骄褪谴�舶和設(shè)備�！倍鴵�(jù)他估計(jì)，這兩項(xiàng)能節(jié)省下的成本將不足公司總成本的10%，也許只有6%～8%。從成本支出的角度來(lái)看，一家小型的船公司會(huì)因?yàn)闆](méi)有大船公司那樣的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)而產(chǎn)生更高的成本。此外，TCC公司也顯然不夠資格與碼頭經(jīng)營(yíng)商討價(jià)還價(jià)。一位港口方面的專家指出，港口運(yùn)營(yíng)商知道他們無(wú)法指望TCC公司帶來(lái)新的箱量，后者的箱量只是從其他船公司那里競(jìng)爭(zhēng)來(lái)的。從這一點(diǎn)上來(lái)看，TCC公司并不能讓港口的業(yè)務(wù)得到增長(zhǎng)，要想從港口運(yùn)營(yíng)商那里拿到一個(gè)好價(jià)錢也就無(wú)從談起了。 
　　在歐洲，“廉價(jià)”航空公司通過(guò)飛二線機(jī)場(chǎng)來(lái)控制成本，這些機(jī)場(chǎng)往往能夠得到當(dāng)?shù)卣�府的資金支持，因而能夠只收取比較低的費(fèi)用。然而，這在集裝箱航運(yùn)業(yè)是不可能的。 
　　另一項(xiàng)成本項(xiàng)中的大頭——燃油，TCC公司也沒(méi)有便宜可討，這對(duì)所有船公司都是一樣的。除成本外，該咨詢師還質(zhì)疑TCC公司在大船公司不開(kāi)直航的港口間提供直航的策略。他表示大船公司之所以在這些港口間不開(kāi)直航是因?yàn)檫@些港口根本沒(méi)有足夠的貨物讓船公司覺(jué)得值得去專門開(kāi)設(shè)一條航線。 
　　以達(dá)飛輪船為例，他們?cè)�開(kāi)通過(guò)一條雅加達(dá)到北歐的直航航線，但小箱量與派小船經(jīng)營(yíng)的結(jié)果便是單位箱子的成本要比用大船、利用輻射型服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的單位箱成本高許多。 
　　油輪大亨生倦意，新公司財(cái)路恐?jǐn)?nbsp;
　　據(jù)凱澤透露，公司目前擁有2500萬(wàn)美元資本，已成功招攬多名投資者入股，但未有股東持有過(guò)半股權(quán)。 
　　誠(chéng)然，現(xiàn)在進(jìn)入集裝箱航運(yùn)業(yè)的門檻要比兩三年前低了許多，但像TCC公司這樣的勇敢嘗試仍需要大手筆的投資助其起飛。按目前的行情，租賃船舶并開(kāi)設(shè)一條航線大約需要200萬(wàn)美元。TCC公司曾與油輪大亨弗雷德里克森（John Fredriksen）扯上關(guān)系，但就目前來(lái)看，盡管他與TCC公司多有接觸，但尚未下定決心拿出錢來(lái)投資。 
　　雖然弗雷德里克森近年來(lái)對(duì)集裝箱航運(yùn)業(yè)的興趣漸濃，先是在2004年悄然出手入股東方�；�，之后又買入了赫伯羅特持有者Tui集團(tuán)的股權(quán)，但最近似乎有收手之意。原本市場(chǎng)預(yù)測(cè)弗雷德里克森將把旗下船舶金融國(guó)際（Ship Finance International Ltd，下稱SFI公司）訂造的5艘1700～2500 TEU新船租給TCC公司，但2月26日傳出消息，SFI公司已將4艘集裝箱船訂單改為7艘靈便型船訂單，公司只剩下1艘集裝箱新船在建。
　　據(jù)悉，這批船極有可能就是本來(lái)要租給TCC公司的。雖然SFI公司聲稱此次修改訂單屬“機(jī)會(huì)主義”之舉，為的是讓公司股東的利益能夠最大化，公司的一位高管亦出面表示這并不意味著公司對(duì)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)失去了信心，但聯(lián)想到弗雷德里克森此前將在Tui集團(tuán)的股份從19%減少至15.7%，不免引人猜測(cè)這位油輪巨賈是否已對(duì)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)心生倦意。若是如此，TCC公司寄希望于從弗雷德里克森那里獲得資金的這條財(cái)路怕是要斷了。 
　　集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)已證明并非是一個(gè)只要愿意就可以隨便進(jìn)入的市場(chǎng)。阿聯(lián)酋航運(yùn)，這家本想將自己打造成船公司中“精品”的迪拜船企今年早早陷入了困境。而曾以令人眩目速度快速擴(kuò)張的山東煙臺(tái)國(guó)際海運(yùn)也在金融危機(jī)中被收購(gòu)。目前，不景氣的市場(chǎng)提供的不僅僅是機(jī)遇，還充滿了風(fēng)險(xiǎn)，新的商業(yè)模式能否立足，誰(shuí)知道呢？