□ 李慧
    作為一種最為古老的交通方式，內河航運在人類文明歷史長河中扮演了重要角色，也以其環保和資源節約優勢極大拉動著經濟社會發展。然而，隨著鐵路、公路、航空、管道等運輸方式的興起，內河航運在交通運輸體系中的地位有所下降。
    由于各種原因內河航運發展受到了資金投入不足、航道建設滯后、法律法規體系不完備等多種因素制約，發展依然面臨很多挑戰。內河航運發展的瓶頸制約到底在何處，如何加快內河航運大發展，成為2010年交通界“兩會”代表委員熱議的話題。
    水漲船高：
    拉動經濟綜合效應凸顯
    沿重慶朝天門向下游行駛6公里，便是重慶寸灘國際集裝箱碼頭，這是西南地區最大的綜合性集裝箱樞紐港區，國家批準的一類口岸，占地約800畝的一期工程已建成投產。寸灘碼頭的建成促進了成渝經濟帶的崛起，帶動了西部地區加工貿易的發展。
    民生實業有限公司副總裁曹楊深感港口建設對于航運公司業務發展的重要作用。據他介紹，從2000年開始，民生公司逐步推進船舶的大型化和專業化，船舶從最初的60~96標準箱發展到2000年的144標準箱，2006年底，民生公司開始設計建造326標準箱的長江集裝箱船和3000噸級的干散貨船。寸灘碼頭的發展歷程見證了長江航運對沿線經濟的極大帶動作用。
    據了解，2000年以來，長江水運量以年均15.2%的速度增長，高于同期沿江七省二市12.7%的GDP平均增長速度。2009年，長江干線完成貨運量13.3億噸，連續5年居世界內河首位。目前，長江干線承擔了沿江鋼鐵企業生產所需80%的鐵礦石、沿江電廠所需83%的電煤運輸，有力地促進了沿江鋼鐵、石化、汽車等產業帶的形成和沿江地區經濟社會快速發展。
    瓶頸制約：
    內河航運發展仍然滯后
    盡管長江航運近年來發展有所提速，但曾經赴美考察的全國人大代表、重慶市城市建設投資公司黨委書記華渝生發現，相比美國航運干道密西西比河上船只穿梭往來的盛況，長江航運的綜合利用能力還遠沒有發揮。“關鍵在于內河航運的基礎設施投入，在我國綜合運輸體系中，始終只占很小的比例。”全國人大代表、重慶市港航管理局航道處處長周平說。
    調查數據顯示，“九五”計劃以來，全國內河航運完成投資1000多億元，同期公路是5萬多億元，鐵路2萬多億元。全國人大代表、全國人大財經委委員馬之庚認為，投資不足，直接導致內河航運基礎設施建設相對滯后，不利于提升我國的綜合交通運輸效能。
    暢通航運：區域協調發展的緊迫課題
    全國人大代表、廣西貴港市人民政府市長唐良成介紹說：“貴港市因港立市、因港興市，港口經濟帶動了臨江經濟的發展和沿江產業的集聚。”唐良成說，但是長洲水利樞紐2007年建成以來，先后發生了六次嚴重的船舶滯航。正常時一個集裝箱從貴港運到廣州運費只有800元，滯航使最高運費飆升至2500元。因為堵航，華潤水泥 (貴港)有限公司的水泥生產線停了3條，主要是因為貨運不出去。“建議加大資金投入，加快珠江內河航運建設，實現珠江內河航運的暢通快捷，更好地服務沿江經濟社會發展。”
    有關專家指出，在我國現代化建設的總體戰略布局中，珠江上游有西部大開發戰略，中游有中國-東盟自由貿易區、環北部灣經濟區，下游有珠三角經濟區。流域中西部貴州的煤、云南的磷、廣西的鋁，都是全國知名。而珠三角地區擁有人才、技術和經濟優勢。因此，珠江流域東西部的優勢具有很強互補性，珠江在泛珠合作中地位重要。
    綠色航運：讓內河航運 “金”濤拍岸
    水運具有能耗省、運量大、安全好，對環境影響小等特點，與其他運輸方式相比，水運是最可持續發展的資源節約型、環境友好型的低碳綠色運輸方式。水上運輸最節能，一條5000噸級船舶的運力，相當于100節火車皮、或者250輛20噸的貨車運能。
    政協委員趙光華建議，要在綜合運輸體系建設中對內河航運發展給予政策傾斜。建議國務院下發進一步加快內河航運的文件，并提出傾斜性的發展政策。內河航運建設發展，需要多個部門的相互協調配合，在發展規劃、建設標準、資金投入等方面統籌安排、有效銜接，促進綜合運輸體系的協調發展，實現運輸效益最大化。建議建立部際聯席會議制度，及時協調解決內河航運發展中出現的問題。