除了利益之爭，贛粵運河爭議不斷的背后也昭示著人們對內河航運的關注度在逐漸升溫。 

    此前的3月11日，交通運輸部水運局國際航運管理處處長李宏印在上海就曾表示，推進內河航運發展將成為交通運輸部今年的重要任務。他介紹說，國務院副總理張德江去年年末就發展內河航運做過專題調研，交通運輸部也正在配合國家發展改革委研究出臺加快內河航運發展的指導意見。

    而在今年兩會期間，如何轉變發展方式調整發展結構這一話題更是成為來自交通運輸行業的全國人大代表和全國政協委員的熱點。代表委員們紛紛呼吁，中國要轉變以往過于注重陸地交通運輸方式的建設發展模式，加快發展低碳、環保的內河航運。 

    作為一種最為古老的交通方式，內河航運在人類文明歷史長河中扮演了重要角色，也以其環保和資源節約優勢推動著經濟社會發展。與其他運輸方式相比，水運是最可持續發展的資源節約型、環境友好型低碳綠色運輸方式。據了解，一條5000噸級船舶的運力，相當于100節火車皮、或者250輛20噸的貨車運能。然而，隨著鐵路、公路、航空、管道等運輸方式的興起，內河航運在交通運輸體系中的地位有所下降。 

    我國幅員遼闊，大江大河橫貫東西、支流溝通南北，江河湖海相連，構成了天然內河航運網。流域面積在100km 2以上的河流有5萬多條、約43萬公里長，大小湖泊900多個，大多水量充沛，常年不凍，為發展內河航運提供了優越的自然條件。 

    然而，盡管我國內河航道通航里程位居世界第一，但千噸級航道的里程僅為8800公里，約為7%，而美國達到61%，德國更達到70%；而且還總會有一些“卡脖子”航道導致內河運輸沒有“成網直達”。 

    對此，業界人士主認為，應該加強航道網規劃和建設，提高航道通航等級；實施以航道建設為核心的發展戰略，集中力量建設長江、珠江及京杭運河為核心的水運主通道和長三角、珠三角骨干航道網；兼顧發展庫區、湖區等旅游航道，支持開發和利用國際性河流和界河的水運資源；扶持具有開發價值的老、少、邊、窮地區扶貧航道的建設。 

    “長期以來，由于粗放式經濟發展方式的影響，內河航運在國民經濟中的重要作用和戰略地位沒有引起足夠重視，”江西省交通廳廳長馬志武建議在編制“十二五”規劃的指導思想中，要更加突出水路交通發展。過去幾個“五年規劃”中，江西省交通建設主要側重于高速公路，在“十二五”的交通建設中，要重點突出發展具有運能大、占地少、能耗小、污染輕、成本低的內河航運。 

    云南省交通廳廳長楊光成也認為，各地政府在制定國民經濟發展規劃時必須體現國家重視內河航運發展的政策要求，給予航運發展以傾斜政策。而貴州省交通廳黨委書記彭伯元表示，應將加快內河航運建設與發展明確列入國家和地方政府的“十二五”規劃中，在經濟規劃和產業布局中，要充分利用內河航運的優勢，突出內河航運的作用。