路橋費畸高導致運輸成本畸高，“不超載不賺錢”，不得已，只好超載;超載會被罰款，不得已，只好更多地超載……可見，要從根源上治理超載，光靠罰款是不行的，得從降低公路運輸成本這個根本性問題著手，否則，超載問題就難以根治。 
　　北京市公安局局長傅政華日前在檢查京藏高速及110國道疏堵工作時指出，擁堵的癥結仍在于貨車超載嚴重。北京市公安局及相關部門表示，將考慮加強對超載的打擊整治力度，對屢犯司機登記入庫，建立黑名單(8月30日《新京報》)。 
　　前段時間的京藏高速大堵車讓人印象深刻，高速公路幾乎變成了停車場。通過電視畫面可以看到，堵的都是大卡車。我們很難想象，被堵9天之久的貨車司機們該是何種心情，9天的大堵車造成了多大的經濟損失。 
　　堵車主要與貨車超載有關，貨車超載不僅容易引發交通事故，而且對公路損壞嚴重，依法對超載行為進行處罰和打擊，這些都沒有什么問題。問題在于，治理超載為何總是收效甚微，眾多司機為何寧肯冒著被處罰的風險也要超載，這些根本性問題需要弄清楚并加以解決，治理超載要“堵”更要“疏”，光靠罰款恐怕是不行的。 
　　京藏高速大堵車時一名被堵司機的話讓人印象深刻:“我們也不想超載，我們也想遵守規章制度，可是，遵守了這活兒就干不下去了，誰替我們想過?”遵守規章制度不超載，跑運輸就不賺錢甚至要虧本，所以他們不得不超載。這是一種現實困境，“不超載不賺錢”的威力甚于規章制度，甚于罰款、黑名單，更甚于千萬句苦口婆心的勸導。 
　　不得不承認，我國的公路運輸成本是比較高的。單說過路費、過橋費，有報道稱，全世界共有14萬公里收費公路，其中10萬公里在中國。稍好一點的公路都要收費，而且收費畸高，貨車司機走到哪里都要交“買路錢”。除正常收費外，各種亂收費的“土政策”在全國各地遍地開花，比如進城費，國家有關部門雖多次明令禁止，但很多城市照收不誤;再比如收費站之間的間距，很多地方無視不得小于50公里的規定，收費站林立甚至是造成交通擁堵的一個重要原因。 
　　路橋費畸高導致運輸成本畸高，不得已，貨車司機們只好超載。超載會被罰款，不得已，貨車司機們只好更多地超載，“超載—罰款—超載”的惡性循環由此形成。顯然，加大處罰力度看上去可以遏制超載，但同時也使得超載現象愈演愈烈，其實際效果不過是“揚湯止沸”。所以，要從根源上治理超載，得從降低公路運輸成本這個根本性問題著手，不把公路運輸成本降下來，不大力整治公路高收費、亂收費，超載問題就很難得以根治。 
　　運輸成本畸高還導致物流成本畸高，資料顯示，美國物流成本占企業運營成本的比重平均為9%，而中國則高達20%。根據中國物流權威機構的計算，全國物流成本每降低一個百分點，就可以新增1300億元的社會經濟效益。值得注意的是，物流成本畸高影響企業經營成本，影響產品及服務價格，進而與我們每個人的生活成本緊密相關。所以，別以為堵在公路上的大卡車與我們無關，其實，被堵的既是大卡車，也是我們的切身利益。