□ 中國交通運輸協(xié)會秘書長 索滬生
    根據(jù)世貿(mào)組織的規(guī)定，國際貿(mào)易包括三個部分：貨物貿(mào)易、服務貿(mào)易，以及與貨物貿(mào)易有關的知識產(chǎn)權貿(mào)易。我們講的貿(mào)易順差，是指貨物貿(mào)易的順差，而服務貿(mào)易和知識產(chǎn)權貿(mào)易，我們一直處于逆差。
    我國服務貿(mào)易長期逆差的局面，應該說是我國在全球產(chǎn)業(yè)鏈中所處位置的反映，與我國服務業(yè)不夠發(fā)達有關。我們知道，人們常說的微笑曲線，或 “V”字型曲線，所反映的是全球產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)所產(chǎn)生的附加值。取得高附加值的處于 “V”字型曲線高端的兩側：一側是產(chǎn)品的設計、研發(fā)和對于核心制造技術的掌握；另一側是對于國際市場流通渠道的參與和掌控能力。處于低端的主要是生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)。
    這些年，發(fā)達國家越來越將自己的資源集中在最能創(chuàng)造利潤的分工領域中，集中在包括產(chǎn)品開發(fā)，產(chǎn)品標準的制定和市場渠道的控制、供應鏈的管理等方面。因此，他們在全球產(chǎn)業(yè)鏈的分工和分配中占有極大的優(yōu)勢，處于產(chǎn)業(yè)鏈的高端。我國由于產(chǎn)品研發(fā)落后、產(chǎn)品制造核心技術缺乏，同時在服務領域對國際流通渠道的參與控制能力較弱，使得我國在全球產(chǎn)業(yè)鏈中，主要處于生產(chǎn)環(huán)節(jié)，處于分工和分配的底端。我們必須加快經(jīng)濟發(fā)展方式的轉變，跨過中等收入陷阱，從產(chǎn)業(yè)鏈的底端、低端向高端延伸和轉化。這次國際金融危機后引發(fā)的全球經(jīng)濟格局的調整，更加速了我們調整轉化的緊迫性。
    首先，我們的運輸和物流服務企業(yè)要積極參與全球產(chǎn)業(yè)鏈的競爭，特別是大型航運、航空運輸企業(yè)、港口企業(yè)，要在跟隨和支持中國產(chǎn)品、中國制造、中國工程、中國貿(mào)易、中國企業(yè) “走出去”的過程中，努力提升全球運輸和物流運作能力，要向前走、向外走、向上走，在這個過程中提升自己，既為我國的制造業(yè)和其他行業(yè)參與全球競爭提供運輸和物流服務支撐，同時也與其他環(huán)節(jié)和要素一起，構成對國際流通渠道的參與和控制。
    其次，要從供應鏈管理的角度，把運輸、物流、貿(mào)易和金融幾個要素聚合起來，整體提升。運輸和物流服務與貿(mào)易方式有很大關系。事實上，在我國目前的進出口貿(mào)易過程中，我國企業(yè)在大量的出口合同中的運輸條款是以離岸價 （FOB，即FreeOnBoard）方式簽訂的，也有大量的進口合同的運輸條款是以到 岸 價 （CIF， 即CostInsuranceFreight）方式簽訂的。出口是FOB，進口是CIF，由此帶來的這些產(chǎn)品進出口的海、陸、空運輸服務，以及由運輸進一步延伸出的物流服務，就必然不掌握在我們手中。這既是影響我國國際運輸和物流發(fā)展的一個重要方面，也是我國在全球產(chǎn)業(yè)鏈中不能形成對流通渠道和終端市場進行有效參與和主動控制的原因之一。因此，要從供應鏈管理的角度，把運輸、物流和貿(mào)易結合起來，使運輸和物流更好地為貿(mào)易服務，也使運輸和物流服務獲得更多的市場份額；同時，更重要的是著眼于把運輸、物流、貿(mào)易幾個要素捆綁起來、聚合起來，再加上金融服務的支持，逐步形成對國際流通渠道中各環(huán)節(jié)的參與和控制能力，以此逐步向全球產(chǎn)業(yè)鏈的高端推進。
    我國作為一個航運大國、航空大國、貿(mào)易大國、制造業(yè)大國，并且逐步成為一個 “走出去”的大國，無論政府還是企業(yè)，要更多、更主動地從提升我國在全球產(chǎn)業(yè)鏈的位置來考慮問題、研究政策、制定規(guī)劃和進行頂層設計，從這些著眼點來促進我國運輸和物流服務企業(yè)新一輪的發(fā)展。
    （根據(jù)作者文章整理，有刪減）