在城桂公路的五桂山文化中心路段，有一段500米彩色公路路面的顏色略深于與其它路段的顏色。據悉，這是在原來的彩色路面加鋪的防滑層，從而提高道路的橫向力系數（俗稱：抗滑指數），目前的抗滑指數已從原來的29SFC提升至70SFC以上，預計月底將在約6公里的彩色路面加鋪防滑層。據悉，這一維護式的改造，市財政還要投入130多萬元。 
　　 500米路段已加鋪防滑層 
　　 城桂公路路面升級改造工程項目于去年8月動工，改造內容包括：增加中間分隔防撞墻、鋪設瀝青路面、完善交通標志、增加綠化等。不過，真正引起市民關注的是在中港英文學校至石鼓花壇近6公里的路面鋪設彩色路面，這也是省內第一條彩色公路。雖然彩色公路聽起來有“看頭”，但是在雨天里，接連發生不少的車輛追尾事故，令彩色公路陷入“失滑風波”。 
　　 “接到公路失滑的情況后，我們進行了大量的室內試驗，還與業主單位在路面選取了500米加鋪防滑層。”昨日，科研單位、聚合物改進水泥混凝土路面課題組趙朝華博士透露，科研單位在2000年開始研究該項目，2005年開始試用，2007年向全國推廣使用，在全國20多條高速公路上鋪設了聚合物改性水泥混凝土路面。“我們已對500米路段進行了檢測，效果符合要求，下一步將指導業主單位和施工單位全面加鋪防滑層。” 
　　 記者在現場發現，目前已經完成加鋪防滑層的500米路段只是鋪設一條車道，肉眼可以分辨出來，其特征略比其它車道的深色，但試駕的時候并沒有特別的感覺。 
　　 市交通集團副總工程師楊瑋告訴記者，這一段路加鋪了防滑層之后，并沒有影響透水性，可以較好地排水，而且外觀上也改變了翻堿的現象。“目前初步檢測的抗滑數據已從原來的29SFC 提升至70SFC 以上，已經超過瀝青路面54SFC 的標準。” 
　　再投130多萬元加鋪防滑層 
　　“我們對前期路面的失滑進行了重新調研，認為存在兩個原因。”趙朝華解釋道，施工時處于雨季，空氣潮濕，試驗路段的表面功能層施工之后沒有足夠的時間干燥、固化，出現離析現象；這個路段交通復雜，貨車、小汽車、摩托車等對路面的抗滑要求更高，加之車速較以前普遍加快了。 
　　趙朝華認為，首次在華南地區的公路上使用聚合物改性水泥混凝土路面材料，在鋪設的整個過程中，還算比較成功。“不過，施工的過程沒有充分考慮到特殊路段的特殊考驗，是施工的客觀影響了路面的抗滑”。而楊瑋也補充道：“一種新型材料的選擇與使用，一方面在試用階段出現了未知因素，我們會認真吸取教訓；另一方面，我們要積極改進存在的問題，使之不斷得到完善。” 
　　“我們正在準備材料，接下來將現場攪拌，分段封路。”楊瑋透露，業主單位正著手準備在約6公里的彩色公路上全面加鋪防滑層，預計一天可以鋪設一公里多，而鋪設后至少需要48小時固化，計劃在12月中旬前后完成整個工程。 
　　 記者了解到，目前的城桂公路尚未完全交付使用，全程屬于限速狀態——晴天60公里/小時，雨霧天氣40公里/小時。正式通車后，全程限速80公里/小時。“按照計劃，彩色路段加鋪防滑層將達到13萬平方米，預計投入130多萬元。”楊瑋說。 
　　疑問 
　　疑問1：抗滑材料是否會脫落？ 
　　記者：目前的方案是在原來路面添加抗滑材料，增加涂層厚度，提高抗滑標準，會不會過了一段時間后，抗滑材料脫落？ 
　　趙朝華：按照目前已經使用的道路來看，防滑功能層最保守可以使用5年，其耐磨性比瀝青混凝土路面還好。 
　　 疑問2：新型路面成本會不會更貴？ 
　　記者：很多人認為，利用這種聚合物改性水泥混凝土路面材料，成本比瀝青還貴？ 
　　趙朝華：這種路面材料因為實行薄層鋪裝，大幅減少了對石油資源的依賴，降低了對集料和施工能源的消耗，與常用的改性瀝青混凝土相比，成本降低10%左右，具有良好的環保和經濟效益。 
　　疑問3：抗滑指數為什么這么低？ 
　　記者：上次檢測的橫向力系數為什么只有29SFC，這也太低了吧？ 
　　楊瑋：聚合物改性水泥路面屬于新型路面，國家尚未形成自身的檢測規范和方法，其有別于瀝青路面。而且，我們當時檢測只是參考了瀝青路面的標準，向外界公布的指數也是最低數。現在，我們的檢測是依據水泥混凝土和瀝青混凝土兩個標準進行，力求高于兩個標準，真正做到 “雙控”。 
　　 疑問4：加鋪防滑層是否影響交通？ 
　　記者：馬上就要進行全面的加鋪防滑層，是否對現狀交通造成影響？ 
　　 楊瑋：城桂公路自改造以來，一直處于邊通車邊改造的局面。雖然在9月底完成路面主體工程后全面開放交通，但是，在加鋪防滑層的過程中，我們會與交警協調，采取分段封路，不會完全封閉路面。