□本報(bào)記者 曹亞慧
    近日，記者從有關(guān)方面獲悉，以鄂爾多斯準(zhǔn)格爾旗為起點(diǎn)，到湖北荊門的準(zhǔn)荊貨運(yùn)通道已完成前期勘察測(cè)繪工作，目前僅需發(fā)改委委托評(píng)估即可開(kāi)始立項(xiàng)的前期準(zhǔn)備工作。這條鐵路將成為我國(guó)除大秦線和神朔黃線之外的第三條主要運(yùn)煤通道。大秦線和神朔黃線，被稱為第一、二條運(yùn)煤通道。
    近年來(lái)，“西煤東調(diào)”、“北煤南運(yùn)”壓力日增，而煤炭公路運(yùn)輸卻頻現(xiàn)擁堵。建設(shè)第三條運(yùn)煤大通道呼聲日漸高漲。第三條運(yùn)煤通道在經(jīng)過(guò)多年的爭(zhēng)議之后，終于即將浮出水面。這條鐵路還未修建，已經(jīng)引起高度的關(guān)注。
    受到空前關(guān)注
    2004年初，鑒于煤炭運(yùn)力緊張，華能、大唐國(guó)際、國(guó)家開(kāi)發(fā)投資公司等發(fā)電企業(yè)提出“再建一條煤運(yùn)通道”的要求，各方紛紛提出了不同的方案。
    一直以來(lái)，第三條運(yùn)煤通道引來(lái)了業(yè)界的空前關(guān)注，也引發(fā)了數(shù)家煤炭央企對(duì)其走向問(wèn)題的激烈爭(zhēng)辯，競(jìng)爭(zhēng)程度可見(jiàn)一斑。
    然而，屢被聚焦在聚光燈下的第三條運(yùn)煤通道建設(shè)一直遲遲沒(méi)有進(jìn)入實(shí)質(zhì)性建設(shè)階段，一度引來(lái)了外界的很多猜測(cè)。
    業(yè)內(nèi)人士分析，這是因?yàn)殍F道部認(rèn)為既有線路足夠支撐運(yùn)力，鐵道部更傾向于改造現(xiàn)有鐵路以提升煤炭運(yùn)力而非重新建造。
    當(dāng)前，最缺煤的地區(qū)其實(shí)已經(jīng)不是東部沿海，而是湖南、湖北、江西一帶。以前主要靠河南煤炭補(bǔ)給這些地區(qū)，然而如今河南煤越來(lái)越少，已經(jīng)不足以供應(yīng)中部幾個(gè)重要煤炭需求省份。有人再次提出修建一條從內(nèi)蒙古延伸至華中地區(qū)的鐵路。
    華中地區(qū)已經(jīng)連續(xù)數(shù)年遭遇“煤荒”，急需要一條輸煤專線。這條鐵路被具體化為準(zhǔn)荊鐵路，由內(nèi)蒙古準(zhǔn)格爾開(kāi)始，向南延伸至湖北荊州。這條鐵路一經(jīng)提出就受到煤炭企業(yè)的高度關(guān)注。
    2009年“兩會(huì)”，代表委員聯(lián)名呼吁建設(shè)準(zhǔn)荊鐵路，并形成提案。提案建議，準(zhǔn)荊鐵路起點(diǎn)設(shè)在內(nèi)蒙古鄂爾多斯市準(zhǔn)格爾東勝煤田，途經(jīng)陜北神木府谷煤田，終點(diǎn)為湖北省荊州市長(zhǎng)江口岸，全長(zhǎng)約1300公里，工程估算投資1300億元，年運(yùn)輸煤炭能力可達(dá)2.5億噸。雖然方案提出，但遲遲沒(méi)有得到批復(fù)。
    2010年，湘鄂贛出現(xiàn)煤炭緊缺，晉陜蒙地區(qū)的煤炭卻頻頻遭遇運(yùn)輸瓶頸；每逢電煤運(yùn)輸高峰期，陜西、山西兩省的煤炭外運(yùn)通道——“神盤”公路出現(xiàn)大“栓塞”；內(nèi)蒙古煤炭外運(yùn)也不樂(lè)觀，密集的運(yùn)煤貨車集體上路，在京藏高速公路上首尾相接地綿延，造成了“京藏大堵車”，建設(shè)煤炭運(yùn)輸新通道呼聲更加高漲。
    運(yùn)煤瓶頸待解
    鐵路運(yùn)輸瓶頸一直制約中國(guó)煤炭生產(chǎn)和消費(fèi)。中國(guó)煤炭調(diào)出地主要集中在晉陜蒙地區(qū)，而消費(fèi)則集中在東部沿海地區(qū)、中部地區(qū)。這種能源布局決定了中國(guó)“西煤東運(yùn)”、“北煤南運(yùn)”的總體流向。尤其從內(nèi)蒙古的情況來(lái)看，煤炭外運(yùn)緊張局面日益突出。
    目前，內(nèi)蒙古煤炭外運(yùn)通道只有大秦線和朔黃線兩條通港鐵路，隨著內(nèi)蒙古煤炭產(chǎn)量的不斷增加，運(yùn)輸瓶頸依然突出。
    中商流通生產(chǎn)力促進(jìn)中心煤炭行業(yè)分析師李廷說(shuō)：“內(nèi)蒙古煤炭產(chǎn)量2009年就超越山西位居第一，但是鐵路運(yùn)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于山西，煤炭外運(yùn)能力不足；主要是近年來(lái)內(nèi)蒙古煤炭產(chǎn)量增長(zhǎng)的太快了，而鐵路建設(shè)相對(duì)較慢。”
    與內(nèi)蒙古相比，山西自北向南有大秦、石太、侯月三條線路，主要都是運(yùn)輸煤炭，且山西煤炭產(chǎn)量全省分布，外運(yùn)線路較多。而內(nèi)蒙古近兩年煤炭增量相當(dāng)大一部分主要集中在榆林和鄂爾多斯，蒙西煤炭產(chǎn)量的過(guò)度集中，使鐵路煤炭運(yùn)輸壓力進(jìn)一步加大。京藏高速大堵車，將資源大省內(nèi)蒙古煤炭外運(yùn)瓶頸暴露無(wú)遺，其背后是煤炭產(chǎn)能與鐵路運(yùn)力不相匹配的深層矛盾，內(nèi)蒙古恰恰受制于這一矛盾。
    目前，內(nèi)蒙古現(xiàn)有主要煤運(yùn)通道有兩條，一是經(jīng)大包、大準(zhǔn)鐵路集運(yùn)后，通過(guò)大秦線在秦皇島下海；二是經(jīng)包神、神朔鐵路在黃驊港下海。遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上當(dāng)?shù)孛禾康男略鐾膺\(yùn)量。而且內(nèi)蒙古煤炭產(chǎn)量處于逐年增加的態(tài)勢(shì)，需要進(jìn)行煤炭專線鐵路的規(guī)劃建設(shè)，以緩解煤炭運(yùn)輸壓力。
    李廷也表示，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，煤炭運(yùn)輸中鐵路還是主力，因?yàn)槊禾抗�路運(yùn)輸弊端近年來(lái)不斷被暴露出來(lái)，鐵路運(yùn)力的不足和公路煤炭運(yùn)輸量的快速上升至少帶來(lái)以下幾方面影響：第一，增加了煤炭運(yùn)輸成本，單位距離的公路運(yùn)輸成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于鐵路；第二，浪費(fèi)了資源，公路運(yùn)量的增加無(wú)疑增加了柴油等油品的消耗，運(yùn)量越多，相對(duì)浪費(fèi)的石油資源也越多；第三，污染了沿途環(huán)境，與鐵路相比，多數(shù)公路離居民區(qū)或者市區(qū)更近，對(duì)環(huán)境的影響也相對(duì)較大；第四，也是最重要的，公路運(yùn)量的提升增加了下游用戶的用煤風(fēng)險(xiǎn)，由于公路運(yùn)量的增加，堵車現(xiàn)象日益頻繁，下游用戶難免會(huì)因?yàn)槎萝嚩�出現(xiàn)燃料不能及時(shí)補(bǔ)充的情況，從而增加用煤風(fēng)險(xiǎn)。
    未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，煤炭在我國(guó)能源結(jié)構(gòu)中仍占主體地位，煤炭資源和市場(chǎng)分布的現(xiàn)實(shí)決定了“西煤東調(diào)”、“北煤南運(yùn)”的消費(fèi)市場(chǎng)格局。山西北部、陜西北部和內(nèi)蒙古西南部作為我國(guó)煤炭主產(chǎn)區(qū)，承擔(dān)了大部分煤炭調(diào)出任務(wù)。而目前，內(nèi)蒙古西部、陜北地區(qū)煤炭資源豐富、開(kāi)采便捷、新增產(chǎn)能大，但受運(yùn)力限制煤炭外運(yùn)困難，是未來(lái)煤炭開(kāi)發(fā)需要重點(diǎn)傾斜的地區(qū)。第三條運(yùn)煤通道若建成后，必然會(huì)對(duì)上述地區(qū)煤炭運(yùn)輸起到根本性影響。
    同時(shí)，這條通道建成后，發(fā)揮鐵路運(yùn)煤主力作用，有利于為京藏高速公路“減負(fù)”。對(duì)有效遏制煤炭公路運(yùn)輸所造成的環(huán)境污染意義深遠(yuǎn)。
    此外，目前幾乎所有的運(yùn)煤車輛“每車必超”現(xiàn)象泛濫，而相關(guān)治理部門，僅僅是一罰了之，甚至有的在煤炭運(yùn)輸通道上亂設(shè)卡、亂罰款、亂收費(fèi)。
    前段時(shí)間，山西嵐縣和盂縣境內(nèi)發(fā)生的交警違規(guī)攔車收費(fèi)問(wèn)題，都是間接的向運(yùn)煤貨車不合理收費(fèi)，雖然相關(guān)當(dāng)事人已經(jīng)被查處，難免今后還會(huì)死灰復(fù)燃。治標(biāo)還需治本，發(fā)揮鐵路運(yùn)輸或可以側(cè)面起到“治超”作用。
    業(yè)內(nèi)人士指出：“鐵路貨運(yùn)能力不足，是超載很重要的一個(gè)外部因素。隨著鐵路貨運(yùn)線一條條建起來(lái)，就能夠大幅減輕公路治超治限的壓力。”