□本報(bào)記者張穎川
    在當(dāng)前某些地區(qū)高鐵建設(shè)暴風(fēng)驟雨般“大躍進(jìn)”勢頭下，出于運(yùn)輸安全、債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)、民眾需求等多重因素的考慮，鐵路部門降低高鐵運(yùn)營時(shí)速確實(shí)有必要性。但像京滬高鐵這樣由最高時(shí)速380公里、持續(xù)運(yùn)營時(shí)速350公里驟然降至最高時(shí)速300公里的大幅降速不免耐人尋味。在筆者看來，其作法正暴露出鐵路部門在高鐵建設(shè)運(yùn)營中缺少科學(xué)規(guī)劃的實(shí)質(zhì)。高鐵速度切不可如此大起大落，非左即右。
    其實(shí)，高鐵減速目前已呈現(xiàn)連鎖反應(yīng)之勢。在京滬高鐵調(diào)整運(yùn)營計(jì)劃的同時(shí)，武廣、滬杭、滬寧等多條高速鐵路已經(jīng)開始降低運(yùn)營時(shí)速，列車最高時(shí)速從350公里調(diào)整到了300公里甚至250公里。對此，鐵路部門的解釋是，鐵道部是在按照結(jié)構(gòu)合理、速度匹配的原則，合理安排不同等級、不同速度的客車開行方案。在設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的線路上開行時(shí)速300公里的列車，有更大的安全冗余，同時(shí)也使得票價(jià)在符合市場規(guī)律上有更大的浮動(dòng)空間。
    對鐵道部的這一解釋，筆者不禁心生疑慮。既然現(xiàn)在降速是為了安全考慮，貼近普通消費(fèi)者的需求，那么以前作運(yùn)營規(guī)劃時(shí)為何又要建設(shè)350～380公里這樣的高速度、高標(biāo)準(zhǔn)鐵路。并言之鑿鑿地稱：“鐵路部門始終把確保高鐵安全作為最關(guān)鍵、最核心、最重要的工作來抓，建立了一整套高鐵運(yùn)營安全保障體系。這套保障體系涵蓋固定設(shè)施、運(yùn)載裝備、運(yùn)行控制、運(yùn)營維護(hù)、人員素質(zhì)、安全監(jiān)控等各個(gè)方面，經(jīng)過了科學(xué)和反復(fù)的聯(lián)調(diào)聯(lián)試和運(yùn)營檢驗(yàn)，安全性、舒適度等各項(xiàng)指標(biāo)處于穩(wěn)定。”
    按照鐵路部門上述說法，以前高鐵建設(shè)運(yùn)營速度是經(jīng)過科學(xué)規(guī)劃、縝密論證的；如今高鐵降速，同樣也是經(jīng)過科學(xué)規(guī)劃的。顯然，兩種相互矛盾的說法證明了，鐵路部門在高鐵建設(shè)運(yùn)營上所謂的科學(xué)規(guī)劃是大打折扣的，甚至帶有一定的隨意性。
    眾所周知，高鐵的定位是服務(wù)于那些不同層次和不同需求的人群，如今為了充分兼顧更多人的乘車需求而大幅降速。那么，這部分人群的需求又如何體現(xiàn)和滿足？既然要兼顧各種民眾的需求，為何不能多開行幾列普通列車、動(dòng)車，卻只是在高鐵身上下功夫？另外，最高時(shí)速380公里標(biāo)準(zhǔn)的高鐵，與最高時(shí)速300公里甚至250公里的高鐵，無論是生產(chǎn)成本還是運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)都是相差懸殊、截然不同的。將最高時(shí)速380公里的高附加值的乘車形式一下子降到了300公里甚至250公里的低附加值的乘車形式，又是否構(gòu)成了資源的浪費(fèi)？而且，隨著運(yùn)行速度的大幅下降，票價(jià)也必然會有所降低，那么當(dāng)初投入的人力、財(cái)力、物力等巨額成本又是否能夠及時(shí)收回？
    筆者提出上述一系列問題，只是想闡明一個(gè)事實(shí)。那就是我國的高鐵無論是建設(shè)規(guī)模還是運(yùn)營速度，無論是之前某些地方存在的“大躍進(jìn)”還是當(dāng)前的“猛收縮”，都顯得不夠科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)。筆者以為，在今后的鐵路建設(shè)中，進(jìn)一步加強(qiáng)科學(xué)規(guī)劃、科學(xué)論證，是鐵路部門應(yīng)該著重考慮的重點(diǎn)之一。