京滬高鐵運營初期，計劃每天安排開行動車組列車90對，實行時速300公里和250公里混跑模式。從北京到上海最短時間為4小時48分鐘。 　　要坐飛機出行，買機票的時候得比較折扣和時段，起飛的時候得看天。但是坐高鐵，這些都不是問題。
　　當高鐵以時速300公里飛奔到各個城市卻體現著“公交化”的優勢，當高鐵的乘坐舒適度堪與機艙舒適度相媲美但價格卻更為低廉，空鐵之間這場客源爭奪戰的勝負似乎已無太大懸念。
　　部分航企受京滬高鐵影響較大
　　根據鐵路部門發布的消息，京滬高鐵運行圖已基本敲定，其中每天從北京南站始發的高鐵列車有69趟。初期開行動車組90對，其中時速300公里動車組63對，時速250公里動車組27對。第一階段（運行初期）開行86對，其中時速300公里動車組60對，時速250公里動車組26對。第二階段增加開行時速300公里動車組3對，時速250公里動車組1對。
　　武廣高鐵對航空公司帶來的影響還未被完全消化，京滬高鐵選擇在暑運期間高調登場再次刺激了航空公司的神經。
　　某航空公司李姓航線經理無奈地告訴中新網財經頻道記者，航空公司一直都很關注高鐵的相關消息，因為每開通一條高鐵，對他們而言就意味著要流失更多的客源。
　　根據他所了解的最新數據，目前航空公司500~800公里距離的航線大概有20%~30%的客源受影響；1000~1200公里，估計在15%~20%；只有距離到了1200公里以上，航空公司所受的影響才開始逐漸減小。
　　而中新網財經頻道記者通過網上訂票系統查詢到，目前京滬航線上每天有51個航班，其中東航占到了25班，國航占16班，。
　　可以想見，京滬高鐵的通車將首先給這兩家航空公司在京滬線上的客源帶來較大沖擊。
　　中短途航線被高鐵步步緊逼
　　有網友把即將通車的京滬高鐵與飛機作了一個對比。
　　飛機：飛行2小時，平均晚點1小時，提前1小時辦理登機手續，去機場1個半小時，機場出來1個小時，合計6個半小時，且機上不能電話和上網。
　　火車：運行近5小時，提前半小時上車，去車站1個小時，車站出來1個小時，合計7個半小時，偶爾能無線上網或電話。
　　雖然粗略估算的結果是火車比飛機多用1個小時，但是一旦飛機晚點，一切就成了未知數。
　　乘坐過飛機的人大都遇到過飛機延誤甚至被取消的情況，而這也惹得網友Happy2046_Shanghai在微博上大吐苦水：“雖然虹橋機場新的候機樓和貴賓室很舒適，但是請不要老是以‘天氣不夠飛行條件加流量控制’的原因讓我坐等兩三個小時！難道真的要逼我們去坐高鐵嗎？高鐵站可就在旁邊！”
　　對于這樣的抱怨，上述航線經理坦言，中短途航線由于飛行時間與高鐵的運行時間相差不多，而旅客到機場和離開機場的時間成本卻比乘坐高鐵要多，再加上飛機經常因為天氣等原因而產生延誤，因此500公里左右的航線已經不具有太大競爭力。
　　事實上，由于武廣高鐵的開通，今年3月27日起，民航宣布實行夏秋航季時刻表，武漢往返南京的航班全部停飛。此前，執飛19年的成渝航線也因兩地動車組的開通，于2009年停飛。雖然中新網財經頻道記者通過訂票系統查詢到目前武漢到南京的航班已經恢復，但也已經從之前分別由中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）、云南祥鵬航空有限責任公司（Lucky Air co., Ltd.，簡稱“祥鵬航空”）執飛的兩個航班瘦身為由南航執飛的僅一個航班。
　　不過，這可能僅僅只是開始。上述航線經理預計，隨著京滬高鐵的通車，再加上北京到武漢以及武漢到深圳的高鐵隨后也將陸續通車，很可能造成高鐵沿站更多的航班被迫停飛。
　　高鐵出招劍指“黃金航線”
　　對航空公司來說，京滬空中快線是名副其實的“黃金航線”。 這也迫使京滬線上航空與高鐵將在價格、運行時間、服務品質上展開激烈競爭。
　　鐵路部門深知京滬高鐵在運行時間上沒有與航空公司競爭的余地，于是轉而在服務品質上大下苦功。
　　從高鐵乘務員 “有需求有服務，無需求無干擾”的服務理念，和推崇以微笑（smile）、快速（speed）、標準化（standard）、真誠（sincere）和滿意（satisfy）為主要內容的“5S溫馨服務法”，再到VIP旅客將享受到如在飛機上一樣的免費餐飲服務，高鐵的服務可謂直接與機艙服務叫上了板。
　　相對于高鐵的高調，航空公司的回擊似乎顯得有點底氣不足。因為除了在服務上與高鐵打成平手，航空公司不僅在運行時間上優勢并不十分明顯，在價格上更是處于劣勢。
　　根據鐵道部公布的信息，京滬高鐵開行的兩種速度等級列車分別執行兩種票價。時速300公里動車組列車從北京南站到上海虹橋站全程票價二等座555元、一等座935元、商務座（包括觀光座、一等包座）1750元；時速250公里動車組列車全程票價二等座410元、一等座650元。
　　雖然商務座高達1750元的票價被網友戲稱為“飛得太低”，但是二等座票價相當于京滬航線經濟艙的五折票價，這對部分公務、商務客流明顯具有不小的吸引力。
　　上述航線經理告訴中新網財經頻道記者，航空運輸成本壓力大，如果想要通過降價來爭奪客源基本行不通。
　　5月25日，國家發改委又突然上調航油價格，由每噸6840元上調800元至每噸7640元。雖然緊接著各家航空公司也上調了國內航線燃油附加費標準，但單純依靠征收燃油附加費，能覆蓋的燃油成本卻不足70%。
　　航油作為航空公司最大的成本消耗，本來就已經加重了航空公司的成本負擔，擠占了部分利潤，再加上高鐵的價格攻勢，對航空公司而言可謂是雪上加霜。
　　但是盡管如此，高鐵開通后仍然使得很多航空公司不得不在淡季時將相關航線的票價較之前多下浮了1~2折以作還擊。
　　空鐵聯運成大勢所趨
　　據新華網6月14日的消息，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）內部人士透露說，京滬空中快線一年的利潤約在9億元。高鐵開通后，特別是開通初期，不少旅客會處于“新鮮感”嘗試高鐵，分流不可避免。而證券分析機構則普遍預計，初期分流可能達到20%左右。
　　為了保住客源不被分流，航空公司也作了諸多嘗試。上述航線經理向中新網財經頻道記者透露，面對越來越多的高鐵將要通車，各航空公司也在積極對相應航線進行評估以作應對之策。
　　此前，南航就在武漢到廣州的航線上嘗試了不固定班次，隨來隨走的運行方式。不過，在中新網財經頻道記者致電南航官方客服熱線時，客服人員回答說這類航班僅在特定時段開通，而所謂的特定時段則是指“南方航空目前僅在每年的1月份會安排這樣的航班。”
　　而海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）則開始嘗試著向高鐵伸出橄欖枝以求空鐵聯運。中新網財經頻道記者通過撥打海航的客服熱線了解到，只要乘坐海航旗下天津航空有限責任公司（Tianjin Airlines Ltd.，簡稱“天津航空”），并且是在晚上8點之前到達天津濱海國際機場的航班，都可以到該機場的空鐵聯運柜臺，獲取到達天津東的機場巴士票，然后乘坐京津城際高鐵回到北京。而這一切都是免費的。
　　上述航線經理認為，空鐵聯運正是航空公司為了應對客源危機而作出的努力和嘗試。“在一些小城市，雖然沒有機場或者說航班很少但是現在通了高鐵，一張票，就可以實現航班和高鐵的無縫連接，這也將是航空業和鐵路高速發展中的大勢所趨。”