7月1日起，國內首部針對公路保護的行政法規《公路安全保護條例》施行，新出爐的《條例》對運輸車輛超限做出了嚴懲規定，一時間，“不知所措”的物流企業，或驚詫、或錯愕、或哀嘆，抱怨聲此起彼伏。 《條例》“挑戰”了物流行業盛行已久的潛規則，也使許多物流企業迎來了一次或生存、或毀滅的巨大考驗。我 -

市460余家貨運及物流企業，44571輛貨運汽車均受此影響——
    跑德州—菏澤專線的劉建業，拿著記者遞過去的《公路安全保護條例》瞅了半天，沒吱聲。他第一次聽說竟然有這么個條例。記者問了問他旁邊的同行，也都是第一次聽說。
    “你們看看第66條的規定，對1年內違法超限運輸超過3次的貨運車輛，將吊銷車輛營運證。 ”記者翻開《條例》，指給湊過來的幾位跑物流的人看了看，人群里頓時炸開了鍋，或震驚、或錯愕、或哀嘆，抱怨聲此起彼伏。
    這些人大多擁有兩重身份，既是司機又是老板——運營車輛是自己的，一邊負責跑車，一邊負責找貨源。
    “這么一整，沒一輛車能跑得動。 ”老彭在物流行當里干了近五個年頭，他物流行業的種種潛規則熟稔于心。
    老彭告訴記者，現在跑運輸的車，幾乎百分之百在超限運輸，原因很簡單，如果不超限，甭說賺錢，不賠錢就燒高香了。
    “想賺錢就得超限，這就是‘行規’。 ”老彭總結道。

想不超限就賺錢門兒都沒有

    黑馬市場。天已臨近中午。
    剛從北京運貨回來的老彭，站在貨車后熟練地指揮著，司機緩緩將車停在老彭門市前的空地上。
    老彭門市所在的這條狹窄街道上，排列著數十家大大小小的物流門市，門前大小車輛來回飛馳，一派車水馬龍。記者行走其中，絲毫不敢大意，一輛輛貨車旁若無人地在身邊穿梭著——嘈雜、忙亂、塵土飛揚。
    停好車，司機像散了架一樣爬出駕駛艙，一屁股癱坐在椅子上，一動不動了。老彭卻歇不得，他趕緊打開車廂，把車上的貨物搬下車，一件件分發給等待取貨的貨主。
    就這樣，老彭在“彭老板”、“彭司機”、“彭搬運工”的多重身份中“閃轉騰挪”。
    老彭主要跑德州—北京線，全程350公里，來回一趟需要三天。老彭的車載重量6噸，為了保證盈利，每次他都超載兩噸——也只有這兩噸，才是老彭碗里的菜。
    就像這一次進京，老彭開出的價格是每噸150元，拉8噸（超載兩噸）就是1200元；而從北京返回，就屬于“返程車”了，按照“行規”，老彭開出了每噸100元的價格，才勉強湊夠了8噸貨，收了800塊錢，來回一共收運費2000元。一般情況下，一輛開往北京的貨車，要配司機兩個，一人一天100元，來回三天開銷600元的工資，再刨去油費700元，罰款200元，吃住費用100元，停車費、車輛保險、門市租金、車輛折舊等100元，老彭的一個來回，花銷竟高達1700元！
    “我自己跑車的時候，能賺600元，300元是給自己開的工資，300元就是超載多出來的錢；雇人跑車的時候，我就只賺超載的300元錢。”老彭說。
    由于利潤太低，老彭從不敢奢望雇個搬運工，開車的司機又太辛苦，不好隨便指使，老彭只好自己裝、自己卸。非但老彭如此，幾乎所有的物流小業主都是一身兼多職，每天累死累活的干，也只能賺個超限的錢。
    “想不超限就賺錢？門兒都沒有。 ”劉建業斬釘截鐵地告訴記者。 

    走訪中，物流從業者普遍對高昂的運輸成本和低微的運輸利潤叫苦不迭。
    “由于運輸成本不斷升高，運費又提不上去，大大壓縮了物流行業的利潤，許多物流公司只好在超限上動心思。
    其實，誰都清楚，車輛超限會被罰款，也容易導致交通事故，但是為了保證基本的利潤，企業也只能‘不得已而為之’。 ”河南長通物流（德州）配送中心的班雪原告訴記者。

    物流行業現“怪圈”無序競爭是幫兇

    同樣是跑德州與菏澤之間的貨運，王志國和劉建業的方向正好相反。王志國從菏澤始，德州終，劉建業從德州始，菏澤終，本來是兩條平行線上的異路人，卻結下了梁子。
    而這次，王志國做的似乎有點過了。
    本來有一批15噸左右的貨，要從德州運往菏澤。按照行情價，劉建業報出了140元/噸，可快要裝貨的時候，王志國卻在中間插了一杠子。
    “1噸58塊錢，我給你拉到菏澤。成不成？”王志國報的這個價，還不足劉建業的二分之一。
    劉建業這么一聽，差點氣暈過去。
    但是，除了生氣，他絲毫沒有辦法，只能乖乖地看著自己的客戶成為別人的口中餐。
    價格相差這么大，王志國能賺錢嗎？
    聽到記者的提問，劉建業無奈地說： “他這不是為了賺錢，只是圖撈回個本錢。”
    其實，劉建業從菏澤往回返的時候，也沒少這么干。劉建業不認為自己是在惡意壓價，而是無奈之舉，多少年業已形成的 “行規”： “返程”價永遠低于 “出發”價。
    “空著車回去，消耗油費；拉著貨物回去，也是消耗油費；但拉貨起碼能補回點損失。”劉建業對同行們的 “小九九”了如指掌。所以，返程車會不顧賠賺壓價拉貨源，畢竟，能撈回點兒是點兒，總比空著車強。
    “現在，許多企業就找這種空子，專找返程車拉貨，便宜呀！這樣的結果是造成貨運費用總是提不上去，你不拉，總有人會拉；出發車不拉，返程車上趕著拉。”運達物流有限公司的胡志勇經理分析道。
    常年往返于鄭州和德州的班雪原對這種現象早已司空見慣了。他們公司雖是號稱河南最大的物流公司，貨損賠付能力強，客戶源相對穩定，堪稱 “大鱷”級企業，也會時不時地遭遇這種無序競爭的壓力。
    “無序競爭降低了物流行業的利潤，加大了運費調高的難度，企業無論大小，都難以承受這種低價壓力，逼著物流企業在‘超限’上做文章。 ”班雪原坦言道。
    老彭雖然認同行業內存在這種無序的競爭，但他的另一種觀點同樣獲得了不少同行共鳴：“就目前而言，物流行業的運營方式存在很大的缺陷，比如物流市場信息封閉、行業進入門檻過低、從業者素質不高、專業化水平太低等等。也就是說，運營方式不科學、不合理，才是導致物流行業奉行超限‘行規’的最大原因。 ”
    超限是指貨運車輛的載貨長度、寬度、高度和載貨質量超過規章制度規定的限度。從事國際物流貿易的德州資通國際物流公司卻對‘超高’的規定有些看不透了。
    原來，他們的車高1.4米，這符合國家規定，集裝箱高2.9米，也符合國家規定，但是，只要把集裝箱放到車上，摞起來就是4.3米了，超過了國家規定的車身不高于4.2米的規定，這個“超高”就超的有點“莫名其妙”了。
    “在有些地方，比如江蘇，只要車、箱都合法，就不再查超了。 ”德州資通國際物流公司的相關負責人說。

   眼光放長遠看 “重典治超”未必是壞事

    目前，我市共有貨運及物流企業460余家，全市共擁有營運貨運汽車44571輛、476894個噸位。超限情況與全國其他地區基本接近，“遵循”著“賺錢靠超限”的潛規則。這次超限“重典”的出臺，無疑會對整個德州的物流行業造成不小的震動。
    但也有業內人士稱，從長期來看，“重典治超”未必是壞事。
    “《公路安全保護條例》的出臺有著很現實的意義。因為在公路建設大發展的同時，各類破壞、損毀公路及附屬設施的現象也時有發生，既影響公路的完好和正常使用，又危及交通安全。針對公路保護方面的這些突出問題，完善相關的法規制度并嚴格執行，切實把國家花巨資修建的公路保護好、利用好，已成為一項重要而緊迫的任務。 《條例》出臺的初衷是進一步保護公路完好和使用，同時為規范道路運輸市場提供了平臺。 ”德州市交通運輸局道路運輸處的相關負責人如是說。
    “政策早該這么制定了。 ”跑德州—吳橋線的張駿對這項《條例》表示高度擁護。
    “不怕執法嚴，就怕亂執法。從長遠來看，如果國家制定的政策能夠嚴格執行，對物流行業是沒有多大影響的。一旦執法嚴格起來，大家都不敢多拉，物流行業的運費就會提高，利潤自然就上去了，這就打破了‘不超限就賠錢’的行業怪圈。我主要擔心‘亂’執法，各省執法標準不統一，對所有的企業不能‘一碗水端平’，有的企業超載遭重罰，有的企業卻一路‘綠燈’，結果市場會更亂。 ”張駿坦言道。
    德州市交通運輸局道路運輸處的相關負責人最后對記者補充道：“其實，‘不超限就賠錢’本身就是一個很矛盾的提法，不能單純的把‘超限’與‘賠錢’列到一起。超限最初目的并不單純為了維護基本成本的平衡。但是，一直以來，貨運市場處于放開狀態，競爭日趨激烈，原有的大部分單靠提供車源而無貨源有效承載的模式必將轉變，加之受到運價低、油價上漲、人力成本增加等諸多方面的影響，市場的優勝劣汰規則會更明了的顯現。 ”
    “物流業早晚要‘大洗牌’，說不定，這次就是機會。 ”張駿說。