多雨時節，快遞業連日來也頻頻下起“雷陣雨”。 
　　近日，國家郵政局再度出手整頓快遞市場。據悉，56家未經許可經營快遞業務的企業被取締，涉及中通快遞、申通快遞、韻達快遞等多家大型快遞企業。 
　　而在此之前，國家郵政局剛剛發布了《關于快遞企業兼并重組的指導意見》，提出鼓勵快遞業在行業內以及跨行業、跨地區、跨所有制進行兼并重組，促使在5年內培育出一批年收入超百億元、具有較強國際競爭力的大型快遞龍頭企業。 
　　都是加盟惹的禍 
　　日前，中國商報記者在國家郵政局的官網上看到，郵政局此次公布的56家被取締的快遞企業，存在未經許可經營快遞業務、超地域經營快遞業務、侵犯用戶權益等問題。此次被取締的快遞企業多是中通、申通等民營快遞企業在中西部地區的縣級及縣級以下的加盟網點。 
　　記者為此聯系了上述快遞公司，其中中通相關負責人就表示，此次被取締的網點都是企業的加盟網點，加盟網點是獨立法人，自負盈虧，且經營許可證也需要單獨申請。盡管公司總部一直都要求這些加盟網點申請許可證，但這些中西部地區縣級及以下加盟網點往往存在著資金實力不夠、人員不足等問題，因而達不到國家規定的快遞業務門檻。 
　　然而，在同樣經營著一家全國性快遞公司的蘇珉（化名）看來，如果加盟體制不能得到根本性的治理，郵政局的這場“雷陣雨”并不能從本質上改變快遞行業目前亂象叢生、管理不到位的根源問題。 
　　蘇珉表示，目前我國快遞業有直營、加盟和代理三種模式。EMS、順豐等大型快遞企業主要采取直營模式，其網點由總部直接投資。然而，伴隨著近年來快遞業務的急速增長，大部分快遞公司為迅速拓展服務網點，開始更多地選擇加盟方式，加盟商在各地承包分公司，然后再將站點承包給個人。 
　　“快遞公司的核心都在于人，如果快遞公司在地方多以加盟為主，任何一個加盟網點都是法人實體，在與公司總部簽訂加盟許可協議并接受一定培訓和指導之后，就能夠自行展開業務。如此一來，同一快遞品牌很可能成為由多個企業組成的松散型聯盟。雖然憑借這種粗放的經營模式，快遞企業可以快速布局網點、共享規模效應，但當企業之間的利益訴求發生沖突時，例如，加盟公司由于人員素質不高、管理水平良莠不齊，可能會導致快件延誤和丟失等業務瑕疵，而業內又沒有形成一套完善的補償機制，往往就會引發客戶的不滿情緒。這對于快遞企業來說得不償失，因為雖然加盟令企業發展步伐加快了，但是一旦出現問題則直接損壞整個公司的聲譽。”蘇珉說。 
　　中國快遞咨詢網首席顧問徐勇對此也認為，加盟體制存在的問題很多，其深層次原因就在于每個加盟商都是利益中心，都是為了維護自己的利益。這和快遞業需要一體化、標準化和規范化的精神背道而馳。 
　　兼并重組疑難重重 
　　事實上，此番的行業整合是在為快遞業的兼并重組鋪路，但早在《意見》出臺前，國內快遞業整合已開始先走一步。去年，星辰急便成功獲得來自阿里巴巴的投資，民營快遞公司天天快遞正式納入海航集團旗下，百世物流收購業內排名第六的匯通快遞。還有更多的快遞企業正在和包括IDG、聯想、復星、鼎暉、華平、新天域等投資機構洽談，未來可能有更多的快遞并購案浮出水面。 
　　記者獲悉，我國目前快遞企業有上萬家，在國家郵政局拿到從事快遞業許可證的也有8000多家，但規模上百億元的企業目前只有郵政EMS和順豐兩家，位于第二陣營的“三通一達”規模普遍在10億元，眾多第三、第四陣營小企業則在億元以下。徐勇表示，大部分民營快遞企業基本集中在業務量近60%、但收入占比不到50%的國內異地業務這個中低端市場。 
　　業務同質化，導致惡性價格挑戰。來自國家郵政局最新公布的數據顯示，去年快遞業務平均單價為24.6元，比上年末降低1.2元。其中異地快遞業務平均單價為18.8元，比上 
　　年末降低1.4元。價格戰進一步惡化。“中國快遞業的重組已勢在必行。”徐勇表示。 
　　但即便如此，亦有其他業內人士表示對此次郵政局促發的兼并重組并不看好。 
　　蘇珉就認為，對于順豐等大企業來說，并購其他企業可能性不大，因為他們本身在每個城市都已經有固定的網絡，而中小企業不能提供優秀的人才給順豐，兼并反而是給企業本身增加負擔。而EMS屬于國有快遞公司，兼并民營企業的可能性更小，因為在運營模式上兩者相差更大。 
　　“其實，快遞產業之間的兼并重組去年已經開始。”但徐勇表示，中國快遞業的并購重組依然面臨非常大的挑戰。就目前來看，并購與被并購企業對市場的影響力并沒有表現出來，無論是海航，還是百世，在并購后，對加盟商如何改造，發展思路以及經營架構上如何推動策略發展，顯然還沒進入可操作層面。 
　　是兄弟還是兒子 
　　伴隨著社會經濟的發展，特別是當下電子商務、網絡購物的興起，快遞行業得以快速發展，特別是民營快遞業發展迅猛。 
　　盡管經營快遞業多年，但蘇珉一直覺得，快遞業問題確實很多，而最大的問題在于這些問題該由誰來解決？ 
　　現在的快遞行業由于發展過快，魚目混珠，大大小小的快遞企業已有上萬家，而其中幾乎每個企業都會存在丟件、被顧客投訴的事件，但是這并不表示所有的快遞公司都不夠規范。有很多企業，甚至發展中的中小型快遞公司都做的很規矩。但即使再規范，也一定有管理不到位的情況。因此，相對于監管部門要求快遞業大而快的兼并重組，社會更應該關注的是，當消費者與快遞公司發生糾紛時，相關的問題該由誰來管？ 
　　雖然《郵政法》中對快遞業務進行了規定，但實際難以有效執行，因為執法環節首先存在“九龍治水”現象。現在快遞行業一直處在多頭管理的情況下，郵政局、交通部等對快遞行業都有監管權，但是，有些監管部門只負責出臺辦法，但由誰來執行卻不很明確。因為某些監管部門本身也是經營者，“公司在經營中都會存在問題，不管私營還是國企，總不好自己打自己的臉吧。”蘇珉不無調侃地說。 
　　根據《郵政法》規定，快遞公司屬于郵政企業，快遞業務主要適用《郵政法》。2009年修訂的《郵政法》第六章對快遞業務進行了專門的規定，設定了快遞公司的市場準入門檻，如注冊資金、服務能力、服務質量、管理制度、業務操作規范、安全保障制度和措施等要求。但正如蘇珉所說的，在《郵政法》中并沒有明確規定快遞業的執法者是誰。 
　　財經評論員朱煦認為，多年來，郵政局一直既是“運動員”，也是“裁判員”，難怪外界對于其既搞經營又搞監管心存質疑。 
　　在朱煦看來，此次郵政局出臺的指導意見對于快遞業未來的發展具有一定的指導意義，然而對于快遞行業來講，通過重組整合，形成幾個大型的有行業代表性的龍頭企業似乎并不是時下的關鍵要務。一直以來，快遞業的發展都該由也確實該由市場來決定，而且在多年的發展中，快遞業自身也確實保持著良好的成長性，郵政局這番帶有“行政性”的意見似乎有“拉郎配”的嫌疑。企業在業務發展中是否真的到了整合擴大的地步，快遞業是否真的到了只需要幾家獨大的地步，都該由市場說了算，消費者說了算。“這樣的畫地為牢可能對快遞業造成打壓，而非促進其發展。”朱煦這樣說。（本文來源：中國商報）