—— 一旦中國保稅油市場開放，巨大的保稅油供應量將推動全球船用油市場重心向中國轉移。利用這一優勢，中國將極有可能取代新加坡成為亞洲新的船用油定價中心之一。 　　“任何問題都必須等國內保稅油市場徹底開放、充分競爭后才能解決，以目前只有5家企業從事經營的寡頭壟斷格局看，要把市場做上去是很難的。”7月21日，上海浦東航運辦副主任林偉君在接受記者采訪時表示。據悉，上海浦東航運辦目前已經與洋山海關組成了聯合課題組，試圖推進在上海洋山保稅港區開放試點企業經營中國保稅船用油（保稅油）業務。“我們目前已向商務部遞交了上海的兩家企業，但具體的批復日期尚不清楚。”
　　這是2006年保稅油市場的壟斷被打破，以及2009年放開對保稅油經營范圍的限定后，中國可能進一步開放保稅油市場的預兆。有業內人士分析認為，如果中國能引入更多企業經營保稅油業務，那么中國的保稅油供應量將會大幅增長；如果這一趨勢能保持數年，“后來居上”的中國將可能動搖新加坡亞洲船用油中轉中心的地位，甚至全面趕超。
　　據中石化一位內部人士表示，受原油價格高企影響，新加坡船用油的價格也居高不下，其作為亞洲船用油中轉中心的地位已經松動。“一旦中國在這一業務領域發展起來，很有可能將取代新加坡，成為亞洲新的船用油定價中心之一。”
　　國內某船用油咨詢機構的相關人士更是進一步表示，如果中國的保稅油供應量超過新加坡，就能利用國內的保稅油價格編制相應的指數產品，甚至推出期貨品種，從而左右區域船用油的價格，這對面臨燃油成本高企之苦的中國船公司來說將是一個很大的利好。 “我們正計劃與上海航運交易所合作推出相關的指數產品。”
　　中燃時代終結
　　由于中國過去實行保稅油集中式管理制度，嚴格控制保稅油供應和存儲業務，為國際航行船舶供油曾長期由原商業部負責。1972年，為了更好地適應中美建交后的市場環境，中國將為國際航行船舶供油的業務由當時的商業部移交給了原交通部，同年，在原交通部的授權下，中國船舶燃料供應總公司（中燃）成立，開始了其在中國保稅油領域長達34年的壟斷經營。
　　進入21世紀后，隨著中國港口貨物吞吐量的不斷攀升，保稅油的供應缺口也越來越大。2006年7月，商務部、財政部、交通運輸部和海關總署等部委給予中石化中海船舶燃料供應有限公司、中石化長江燃料有限公司、中石化舟山石油分公司以及民營企業深圳光匯股份有限公司等4家企業經營保稅油的資格，打破了中燃一家壟斷的局面。
　　其中，中石化中海主要負責沿海開放港口的保稅油供應網絡；中石化長燃主要負責長江沿線開放港口的保稅油供應業務；深圳光匯主要負責深圳港保稅油供應業務；中石化舟山主要負責舟山港的保稅油供應業務。另外，批復文件中沒有提到江蘇省中油泰富石油集團也能夠經營在張家港的保稅油供應業務。
　　2009年4月，國家四大部委下發《關于發展連鎖經營做好保稅油市場供應的通知》，放開了之前對保稅油經營范圍的嚴格限定。政策公布后，5家保稅油供應企業紛紛在國內各港口構建自己的營銷網絡，開展連鎖經營，競爭格局趨向白熱化。
　　其中，以中石化系的擴張步伐最快。中石化中海在政策推出后不久就采用加快原有油庫等基礎設施的改造，同時租賃外部現有保稅油庫的“兩條腿”走路辦法，將保稅油供應網點迅速覆蓋廣州、深圳、青島、日照、大連和天津等南北各主要港口；中石化舟山也將供應網點擴張至寧波港和上海港。至此中石化系已初步形成了華東、華北和華南的網點聯動。
　　卓創資訊分析師邱廣偉認為，中石化系保稅油供應企業充分利用中石化下屬公司分布廣、網點多的地理優勢，不斷在沿海港口“攻城拔寨”，擴張網點，并在實際業務供油操作層面采用當地中石化銷售公司統一負責的方式，形成產供銷一體化鏈條。
　　而隨著中石化的保稅油產供銷一體化鏈條不斷完善，中石化系在保稅油業務上的多項競爭優勢也逐漸顯露。一方面，中石化手中握有加工貿易的配額，具備保稅油進出口的操作優勢；另一方面，旗下的中石化香港除了保障中石化系保稅油企業有充足油源外，在采購資源中也留有足夠的可選擇空間。
　　除了中石化系外，深圳光匯也開始“北進”之路，先后在寧波港和上海港開展保稅油業務。目前，深圳光匯在寧波港的保稅油倉儲能力已達5萬立方米，每年可以為國際航行船舶供應保稅油100萬~120萬噸。
　　中石化系和深圳光匯的一系列大動作對于沿海保稅油領域的“老大”中燃形成了巨大的壓力。上海中燃一位內部人士向記者抱怨：“現在生意越來越不好做了，內貿油就不用提了，保稅油的業務量也比以前下降了10%還多，很多原本由我們加油的船都被拉到舟山去了。”
　　有市場分析人士認為，雖然中燃擁有全國最多的保稅油供應網點，但與其他新入的保稅油供應企業相比，其供價高、駁船老化以及營銷意識不強的弊端，已使其在保稅油市場的份額由2007年的80%下降到2008年60%，去年更是只能勉強維持在50%左右。
　　可見在新入局企業的合力圍剿下，中國保稅油市場的“中燃時代”已經終結，一個更為競爭化的時代到來了。
　　差距仍大
　　在中燃、中石化系和深圳光匯在內的6家保稅油供應商展開激烈市場競爭環境下，中國的保稅油價格開始不斷與國際接軌，供應量也屢攀新高。據《航運交易公報》統計，中國保稅油年供應量已由2005年的260多萬噸增加到2010年的910萬噸，增加3.5倍，年平均增長率超過70%，已經超過了香港，成為亞洲第二大船用油市場，預計今年的保稅油供應量可能超過1000萬噸，創歷史新高。
　　但這一令人“引以為傲”的成績與新加坡相比，依然相形見拙。據統計，新加坡去年為國際航行船舶供應船用油4085萬噸，同比增長10%，香港則為720萬噸。從量上看，中國的保稅油供應量已超過香港，與新加坡的差距也從過去的1/10縮小到1/5，但中國去年的港口外貿貨物吞吐量已達22.6億噸，新加坡僅為5億噸，香港為2.68億噸，中國在吞吐量上是新加坡的4.5倍，香港的8.4倍。由此推算，中國的萬噸貨物吞吐量供油量為40.3噸，新加坡為817噸，香港為268.7噸，在這一數據上，中國僅為新加坡的5%，香港的15%。由此可見，中國在保稅油市場的增長主要還是依靠巨大的吞吐量，在換算成單位供油量后，中國與新加坡和香港依然有很大的差距。
　　對此，有業內人士表示，導致國際船東不愿將船舶駛往中國的港口加油，主要是由于中國的保稅油市場服務不周、價格不具競爭力、燃油品種不齊、市場參與者過少、市場信息閉塞等原因。
　　據了解，目前中國保稅油市場與新加坡相比，差價依然較大，通常差價在20美元/噸左右，輕質柴油差價則接近100美元/噸，而且為大多數大型集裝箱船所使用的500CST船用燃料油，以及去往歐盟水域必須使用的低硫燃料油在國內很少有供應。另外，國內保稅油企業在服務上與國外同行的差距很大，以深圳港和香港港來說，雖然兩港在供油價格上非常接近，但在香港的國際航行船舶可以直接在外錨地加油，這樣船東就可以省去了繞道掛港的時間和油費，而在深圳港，船舶卻只能在內錨地或掛港加油，船東要浪費大量時間進港，而且很多時候還不能準時獲得供油。“因此，凡是精打細算的船東，只要航線能經過香港或新加坡，多數會盡量在那里加油。”
　　該人士還表示：“國內保稅油企業所使用的供油船一般為老船，每小時只能供油200噸左右，就連上海中燃供油能力最強的‘海供油29號’每小時也僅能供油500噸，而大型集裝箱船到港時間一般以小時計，如果泵速達不到600噸/小時，就很難讓船東選擇在本地港口加油。另外中國供油船的船員素質普遍較低下，有的船上至船長下至船員根本不懂英語，一旦出現油品質量和計量糾紛，雙方溝通十分困難，對此國外船公司意見很大。”
　　除此之外，由于中國的保稅油市場依然處于不充分競爭的寡頭壟斷市場，且政策限制過于嚴厲，這導致國內保稅油市場的參與者過少，加上燃油經紀、代理商沒有合法地位，所以燃油價格信息十分閉塞。一位外國船用油交易商曾無奈地表示：“中國保稅油信息不太透明，不熟悉情況且沒有人脈網的代理商操作起來很困難。”
　　開放是唯一出路
　　中國作為全球發展最快的經濟體，去年規模以上港口吞吐量達到89.32億噸，同比增長16.7%，其中外貿吞吐量為22.6億噸，在全球集裝箱吞吐量排名前十大港口中擁有6席。憑借巨大的港口吞吐量，中國保稅油市場也已具備快速發展的條件。但是前述的種種弊端卻極大制約了中國保稅油市場的增長潛力，形成“小馬拉大車”的格局。
　　對此，有業內人士表示，如果中國港口的儲供油設施進一步完善和配套，物流手段進一步優化，保稅油的銷售價格競爭力進步一步提高，政策進一步開放，那么就有可能吸引更多國外船東來中國加油。
　　林偉君向記者表示，提高中國保稅油市場的整體水平，首先也是唯一要做的，就是開放市場。以新加坡為例，目前新加坡大約有80多家船用油供應商，其中，自有船隊供應商、代理商、經紀人、油庫互為關聯，形成一個極度開放和透明的網絡，船東可以依靠多種渠道很方便地拿到價格實惠的供油價。
　　反觀國內，只有6家保稅油供應商，而從持股情況看更是只有中燃和中石化“兩強相爭”，市場極度缺乏競爭。只有讓國內更多有實力的企業進入保稅油市場，那么相關企業都會自覺地相繼加大投入，降低采購成本，改善供油設施以及提高服務水平。
　　令人欣慰的是，國家有關部門已經意識到了繼續開放保稅油市場的重要性。據悉，今年已有包括中國航空油料集團公司、中藝華海進出口有限公司、上海龍宇燃油股份有限公司、上海燃料有限公司、大連星源船舶燃料有限公司等5家企業向商務部遞交申請，目前商務部正在對這5家企業的條件進行審核，最快可能在9月份對部分申請者發放執照。
　　但據某申請獲取資質的企業稱，商務部可能對這些報批的企業申請設置相應較高的門檻。目前已知的門檻為：企業注冊資金下限為5億人民幣，且擁有自己的碼頭、油庫、駁船等硬件設施。該企業表示：“保稅油市場尚需規范，相關監管機制仍待完善，另外，與海關方面的協調可能也沒有那么快，目前我們等待事情的進一步明朗化。”
　　不過，無論如何，中國開放保稅油市場已經成為趨勢，隨著越來越多企業的加入，中國在全球船用油市場的份額將大幅增加，萬噸吞吐量供油量的水平即便只達到新加坡的1/3，中國保稅油市場的規模就可接近5000萬噸，如果達到1/2，就可超過1億噸，并可由此帶動中國在亞洲地區的市場份額提升到40%以上。
　　屆時，中國將形成深圳、上海、天津等多個單港年供油超過500萬噸以上的保稅油供應中心，巨大的保稅油供應量將推動全球船用油市場重心向中國轉移。利用這一優勢，中國將極有可能取代新加坡成為亞洲新的船用油定價中心之一。