推進鐵路建設利國惠民

　　核心提示：黨的十六大以來，中國鐵路迎來了大規模建設發展的黃金期，京滬高鐵、武廣高鐵、京津城際等一條條高鐵列車飛馳在神州大地;青藏鐵路、宜萬鐵路、包西鐵路等一條條區際干線建成投產;北京南站、上海虹橋、廣州南站……約300座新型客站投入使用，旅客購票、候車、換乘條件大為改善。

　　掀起鐵路建設新高潮

　　黨的十六大以來，黨中央、國務院高度重視鐵路發展。2004年1月7日，國務院常務會議討論并原則通過了《中長期鐵路網規劃》，為中國鐵路的發展勾畫出了新藍圖。

　　2008年在應對國際金融危機中，中央把基礎設施建設作為擴內需、保增長的重點，進一步加大對鐵路投資力度，擴大建設規模，掀起了鐵路建設新高潮。

　　近10年來，我國鐵路基本建設投資完成26952.2億元，是前10年投資的6.5倍;新線投產2.26萬公里，是前10年的1.8倍;復線投產1.58萬公里、電氣化投產2.8萬公里，分別為前10年的1.6倍和3.1倍。

　　10年間，我國的“四縱四橫”高速鐵路網初步形成。截至2011年底，全國鐵路營業里程達到9.3萬公里，復線率和電氣化率分別達到42.4%、49.4%。高速鐵路建設加快發展，截至目前，我國投入運營的高鐵共有23條，營業總里程達7695公里，居世界第一位。

　　實現了客貨分線運輸后，鐵路貨運能力也大幅提升。僅京津、膠濟、武廣、鄭西、滬寧5條高鐵運營后，每年釋放的既有線路貨運能力就達到2.3億噸，長三角、珠三角地區春運期間大企業生產受限問題大大緩解。

　　以旅客滿意為服務宗旨

　　鐵路發展的最終目標就是讓人民群眾滿意。在鐵路客運量快速增長的同時，近年來，鐵路部門確立了“讓人民群眾滿意”的根本工作標準，服務手段日益豐富，服務水平不斷提升，推出了一系列便民利民服務新舉措。

　　想節省時間，可以選擇高鐵;想節省錢，可以選擇普通列車;想去旅行，可以坐旅游專列……今天的鐵路更加注重基礎服務均等化。

　　為適應我國幅員遼闊、人口眾多、城鄉與區域發展不平衡的實際國情，鐵路部門推出了以高速、快速、普速合理匹配的鐵路客運產品，在高速鐵路上合理安排不同等級、不同速度的客車開行方案，同時在既有鐵路上保留了327對“綠皮車”，以滿足人民群眾對不同等級和多種票價選擇的需求。

　　不出家門、不用排隊就能買到火車票;高鐵列車里提供著航空式服務;13條高鐵的主要車站已經開始憑身份證就可以直接進站……今天的鐵路更注重服務手段多樣化。

　　2010年底開始，鐵路積極推廣電話訂票、互聯網售票、電子客票、銀行卡購票、自動售檢票等多種信息化新服務，最大限度方便旅客的同時，適應旅客多樣化、個性化要求，拓展站車商業和旅行服務。

　　貨運服務也在轉型。自2012年9月20日起，鐵路貨運組織改革邁出新步伐，以“網上受理、全程服務、自愿選擇、公開透明”為目標，鐵路開啟了貨運需求網上受理的先河，使鐵路運力這一公共資源更加公開、公平地服務于社會和廣大客戶，不僅實現了鐵路與客戶遠程直接服務，更促進了“一站式”辦理、 “一條龍”服務。

　　自主創新走向世界

　　堅持原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新相結合，中國鐵路走出了一條具有中國特色的自主創新之路，自主創新為鐵路的快速發展提供了原動力。

　　依靠自主創新，中國鐵路達到世界高速鐵路先進水平。在掌握時速200至250公里動車組核心技術的基礎上，我國成功搭建了時速350公里的動車組技術平臺，形成了具有自主知識產權的成套高鐵技術體系。

　　依靠自主創新，中國鐵路達到世界高原鐵路先進水平。依靠自主創新與頑強拼搏，鐵路建設者攻克多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界性工程難題。 2006年7月開通的青藏鐵路，穿越世界上最大的“生命禁區”，翻越海拔5000多米的唐古拉山口，是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。

　　依靠自主創新，中國鐵路達到世界重載鐵路先進水平。2010年12月26日，我國能源大動脈—大秦鐵路再次打破世界鐵路重載紀錄，年運量突破4 億噸。這相當于用新建一條鐵路三分之一的投資，新建了3條煤炭大動脈，不僅節約了2.4萬畝土地，還為全國三分之一人口一年的生活用電提供了電煤運輸保障。像大秦這樣年運量超過1億噸的重載運輸線路，目前世界上共計24條，中國就有21條。

　　文/本報記者 齊 慧

　　鐵路工程建設邁向機械化

　　本報記者 齊 慧 通訊員 魏綿峰

　　在廣西壯族自治區的深山里，由中國鐵建十四局集團承建的貴廣鐵路大岐山隧道正在緊張地施工中。隧道全長9507米，為單洞雙線一級鐵路隧道，合同工期僅47個月。長度長、標準高、工期緊、地質條件復雜，若放在10年前，4年內貫通這樣一條隧道幾乎是一項不可能完成的任務。但如今，先進的機械設備，專業化的施工隊伍，先進的工程管理模式，使一切變為可能。

　　韋福成是大岐山隧道一名濕噴機操作手，在他的手中操作著一臺價值400余萬元的德國進口濕噴機械臂。回憶起10年前剛參加工作時的場景，他依然歷歷在目。“以前隧道搞初噴，都是人工拌料，人工噴錨，不但工序時間長，而且作業現場粉塵密布，空氣悶熱，夏季噴錨現場往往能達到40攝氏度，1個工序下來，工人們苦不堪言;而如今使用了濕噴機械臂，只需一名操作手站在遠處操作遙控手柄，機械臂就能實現全角度砼噴射，省時省力，單位工序時間縮短了一半。”

　　韋福成的經歷，只是中國鐵路建設機械化變革的一個縮影。如今，從鉆孔臺車開挖，到傳送帶出渣，再到自動化濕噴機，特別是已經廣泛采用的“人造穿山甲”——全斷面掘進機技術，我國的鐵路隧道施工已經實現了全工序全流程的機械化流水作業，曾經“汗水融化千層巖、風槍打通萬重山”的人工鉆爆開挖的時代已經一去不復返了。

　　在工程管理方面，10年來，鐵路工程項目也大多實現了由粗放式管理向集約化管理的轉變。大岐山隧道項目經理張哲對此深有體會。10年來，張哲先后參與過京九鐵路、新疆引額濟克項目、南京地鐵二號線等多個工程項目的建設，對工程管理10年間的變革感觸頗深。

　　他回憶道，以前的項目管理方式比較粗放。不但管理分散，而且沒有系統的成本核算體系。如今，隨著市場競爭的日益激烈以及對工程施工管理要求的逐年提高，工程項目的經營理念和管理模式也跟著水漲船高。以貴廣鐵路大岐山隧道為例，這兩年，項目部積極探索成本管理新模式，創造性地提出了項目管理“五大成本責任中心概念”，即將成本管理劃分為勞務、物資設備、管理經費、技術、安全質量5大責任成本中心，分中心管理，分中心核算，實現了成本管理的體系化、系統化，在確保安全、質量、進度的同時，創出了項目經營管理的優秀品牌。

　　“黨的十六大以來，我國鐵路建設事業快速發展，在施工設備、工程管理、人才隊伍等方面都有了重大突破。以此為依托，近些年來，我們每年建成的隧道里程都在1500公里以上，已經建成隧道的總長度超過了10000公里，相當于從地球的這頭穿到另一頭�！敝袊�鐵建股份有限公司總裁趙廣發感慨地說。

　　“云端”小站

　　本報記者 齊 慧 通訊員 李 芹

　　從海拔78米的北部灣，躍至2000多米的云貴高原，蜿蜒在群山中的南昆鐵路，一端在大海邊，而另一端卻在高原的“云端”。藏在“云端”的一個鐵路小站，名叫清水河西站。

　　在云霧中走進小站，值班員李廣生談起了10年前初入高原的自己。一路同行的有幾十個分配到南昆鐵路各個車站的伙伴，火車一路走走停停，最后下車的只剩廣生1個人。這才明白，他到了黔桂交界處—南昆鐵路南寧鐵路局管轄的最末端。

　　清水河西站只有11個人，沒有宿舍，沒有電視，沒有網絡。車站食堂備有扁擔，因為經常停水。當晚,廣生住進了車站的倉庫，看著在蚊帳頂打架的老鼠，他流淚了……

　　車站是四等小站，名氣可是不小。小站周邊蘊藏著大量優質的低硫無煙煤，全國各大電廠和企業都想與它攀親�！笆裁词堑土驘o煙煤?”廣生舉了一個最簡單的例子，說這種煤熱量高，而且燃燒的時候不會產生刺鼻的煤煙味，比較環保。

　　廣生每天的工作就是將這些煤炭裝上火車，保證它們安全送到電廠，然后變成電進入千家萬戶�！把b煤炭最擔心的就是裝超載�！睆V生說，超載的火車跟超載的汽車可能造成的后果相似，甚至更嚴重。剛開始防止超載的方法，是測算出煤的比重，然后根據貨車的尺寸算出裝60噸煤炭應該達到的高度。因為每種煤的比重都不一樣，裝一列48車的煤炭專列不但算數算得人頭疼，還得一車車用粉筆標記裝載高度。10年后的今天，鏟車電子秤已經大大減少了廣生他們的工作量，一輛貨車要裝多少，鏟車司機一看電子秤就斤兩清楚，安全有數。

　　保安全的設備先進了，裝車的效率也隨之提高。2008年初南方遭遇雨雪冰凍災害期間，廣生和同事們創下了在24小時內搶運5列電煤救災的最高紀錄，速度比10年前翻了1倍還多。

　　煤越運越多，小站也漸漸發生了變化。小站里建起了水塔、蓄水池，再也不用擔心停水。家屬來探親也有宿舍樓住了，沒事還能上網，跟千里之外的朋友聊聊天。現在3層樓高的貨運樓拔地而起，坐在寬敞明亮的辦公室里，廣生說找到了當白領的感覺。

　　小站光是運煤，不停旅客列車�？臻e之余，廣生喜歡在站臺旁看鐵路上來來往往的客車。10年前，經過小站的大多數是開著車窗的綠皮車，列車減速通過時廣生還能跟車上的旅客對視幾秒鐘�！艾F在，列車提速了，‘紅皮車’多了，刮起的風讓你眼睛都睜不開�！闭f到列車提速，廣生又說10年前他坐火車回桂林老家探親要19個小時，現在只需13個小時。再過10年，他說應該是6個小時左右。

　　“你幸福嗎?”記者問33歲的他�！艾F在房子有了、工資漲了、黨也入了，老婆孩子都有了，你說我幸福嗎?”李廣生笑呵呵反問道。

　　高鐵快速發展世人矚目

　　北京交通大學交通運輸學院 紀嘉倫

　　鐵路作為國民經濟的大動脈,在中國經濟平穩較快發展中肩負著重大責任。進入21世紀以來，我國高速鐵路快速發展令世人矚目。

　　高速鐵路的建設規模和裝備技術水平都得到了前所未有的快速提升，“四縱四橫”的高速鐵路網初具雛形，高速鐵路運營里程居世界第一，運量超4.5 億噸的大秦重載鐵路刷新多項世界紀錄，平均海拔4300米的青藏高原鐵路建成通車，都極大地改變了我國客運形式，為國民經濟快速良好的發展提供了有力的支撐。

　　2004年黨中央、國務院批準了鐵路中長期發展規劃，確定了建設完善路網、實現鐵路現代化的宏偉藍圖，上萬億元資金集中投向鐵路，促進了高速鐵路的快速發展。在科學發展觀的指導下，鐵道部利用高校、科研院所長期積累的科技優勢和工程制造部門的技術優勢，通過消化吸收國外的先進技術，形成了具有自主知識產權的核心技術體系，在有限時間內基本完成了鐵路現代化改造。

　　當前，中國正處于經濟轉型時期，鐵路的高速發展推動了經濟格局調整與生產力布局優化，帶動了沿線地區經濟發展，通過技術投資，擴大國內經濟需求，提高就業率，促進經濟穩定增長，為經濟全面協調、可持續發展提供動力。

　　中國鐵路的高速發展，打破了外國對相關技術的壟斷，以高鐵技術為突破點，完善了相關的產業鏈，建立了比較完整的技術標準體系，通過不斷提高鐵路技術創新能力和管理水平，占領世界高速鐵路建設技術的制高點。

　　高鐵的快速發展對于我國構建綜合交通運輸體系具有良好的推動作用。綜合交通體系由鐵路、公路、水運、航空及管道等各種運輸方式組成，統一規劃，協調發展，互相補充，合理競爭。高鐵的誕生使客運貨運逐步分離，對于構建綜合交通運輸體系大有好處。

　　中國高速鐵路的發展，提高了人民群眾的生活質量和幸福指數，最大限度地滿足人民群眾的出行需求，在發展中堅持“以人為本”的理念，對建設資源節約型、環境友好型的交通體系具有重要現實意義。

　　由于高鐵的廣泛分布、溝通區域間經濟和面向大眾的社會性，弱化了其盈利的功能，成為政府為社會服務、謀求更快發展的重要載體之一。

　　高鐵的快速發展也為我國在基礎設施建設、國家公益事業發展、高技術科技儲備方面提供了寶貴的經驗。

　　總之，這10年鐵路快速發展取得的成績，為我國經濟建設的可持續發展奠定了堅實的運力基礎，必將成為我國經濟進一步邁上新臺階的助推器。

　　中國“高鐵1號司機”

　　本報記者 齊 慧 通訊員 孫永堂

　　從一名普通火車司機成長為中國“高鐵1號司機”，獲得“火車頭獎章”、“全國技術能手”、“五一勞動獎章”等殊榮——李東曉，成為我國高鐵發展的見證人。

　　1994年12月，從天津鐵路學校畢業的李東曉成為內燃機車司機�！爱斶\轉車隊隊長發給我第1本機車駕駛證時，我心里高興極了。我駕駛的內燃機車比蒸汽機車動力大、視野好，駕駛室干凈。比我師傅開了一輩子的蒸汽機車先進多了�！崩顤|曉回憶說。

　　隨著內燃機型不斷更新。1996年，李東曉領到第2本機車駕駛證，駕駛證上面的“B內”變成了“B快”。那時，李東曉駕駛著時速140公里的東風4DK型內燃機車往返于天津、濟南之間。

　　2002年以后鐵路快速發展，鐵路歷經6次大提速，速度從每小時100公里不斷攀升至110、120、140、160、250、350公里。機車更新換代也成為不同時期的發展標志，由10年前的北京型、NY6型、東方紅5型、SS8型等老型機車，到現在的東風11型、SS9型、和諧型電力機車、 CRH型動車組，每次換型都是一次技術更新、也是對設備管理和人員素質的考驗。

　　2006年，北京機務段配備了新型的電力機車。“這種機車靠電力牽引，啟動穩、加速快、控制精確，我拿到了第3本機車駕駛證，也是第1本電力機車的駕駛證�！崩顤|曉說。

　　2007年4月，李東曉拿到了第4本機車駕駛證，上面寫著“CRH單高A250公里”。這代表著中國第1代時速250公里動車組列車的誕生。從北京到濟南的運行時間一下子縮短了3個小時，駕駛室視野更加開闊，電腦操作，自動化程度非常高。

　　“最讓我興奮的是2008年7月15日，在一片雷鳴般的掌聲中，我接過第5本駕駛證�！�駕字號：CRH03011300001’，我榮幸地領到了中國鐵路時速350公里動車組列車的第1本駕駛證�！盋RH3型動車組列車是我國成功設計制造的時速350公里的動車組列車，李東曉為自己能駕駛它而感到無比驕傲。

　　工作20多年來，從內燃機車、電力機車、普速動車組，到“和諧號”高速動車組，李東曉的5本機車駕駛證，見證了中國鐵路發展的幾次飛躍。