重慶保稅港區開發管理有限公司負責人在最近召開的全市國資工作會議上透露，兩江新區正在牽頭研究設立自由貿易區的事宜，以促使重慶成為真正的內陸開放高地。　　其背景是，2008年11月12日國務院同意在重慶設立重慶兩路寸灘保稅港區，但8平方公里左右范圍的保稅港區，無論是規劃面積及其內在功能，尚不能有效支撐兩江新區肩負的區域統籌使命。
　　重慶由此構想以兩江新區為更大平臺，建自由貿易區。上述負責人表示，這個自由貿易區主要以鐵路為依托，借鑒重慶參與的新歐亞大陸橋次區域合作模式。
　　重慶大學教授蒲勇健認為，重慶擬建的自由貿易區是個全新的慨念，即將傳統的保稅港區升級、變大，同時將主權國家間的自由貿易，縮小為區域性，即將大的縮小的，小的變大，“這里面有很大的拓展和創新空間”。
　　自由貿易區構想
　　與國內其他13個保稅港區相比，重慶具備了水港和空港兩個功能，但鐵路尚未納入。
　　蒲勇健分析，依托鐵路設立自由貿易區，可能是鐵路在現代經濟及物流方面重要性，以及渝新歐鐵路的貫通作出的考慮。
　　重慶市長黃奇帆曾表示，西部貨物運輸一定要解決兩件事，一個是鐵路口岸，一個是航空口岸。
　　在航空方面，據重慶保稅港區介紹，在總面積8.37平方公里的保稅港區中，原規劃空港保稅港區為2.37平方公里，目前已修改為5.94平方公里。
　　鐵路方面，兩江新區正在成形成區域的鐵路樞紐。目前新區集聚交匯的高速鐵路有8條，通往各重要省會城市。對外方面，一是去年開始試運行的“渝新歐”國際大通道，從重慶出發，經新疆阿拉山口，經哈薩克斯坦、俄羅斯等五國，一直抵達德國杜伊斯堡。另一條通過渝黔鐵路，由貴陽經昆明，在瑞麗出境，經緬甸中部城市曼德勒-石兌港通達印度洋和中東地區。
　　蒲勇健認為，隨著鐵路常規化，重慶將可能吸引渝新歐沿線國家前來投資、建廠、駐外機構，同理，面向東南亞印度的鐵路也會發揮同樣的作用，如果沒有自由貿易區，“開展這樣的國際間經貿往來是有困難的”。
　　內陸設自由貿易區在中國是全新嘗試，重慶政府參事、西南大學經濟法學院教授趙學清認為，這將是一個很復雜的建設過程，涉及立法、金融、稅收、土地等政策，而首先要有中央政府的授權。
　　在渝新區鐵路運營中，重慶與各國主要采取了三層合作，一是在中央政府的支持下，與哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、德國等國海關一起簽署了渝新歐歐亞大陸橋便捷通關的協議；二是鐵道部與沿線各國鐵路公司一起制定了“五定班列”線路；三是德國鐵路、俄鐵、哈鐵、中國鐵路和白俄羅斯鐵路，加上重慶的交通運輸公司，五個國家六個方面，形成了一個股份制公司，由這個公司統攬“五定班列”的貨運物流。
　　構建西部開放高地
　　盡管自由貿易區如何借鑒這個合作模式還有待揭曉，但它在今年年初已被重慶政府提上議事日程。
　　黃奇帆最近在多個場合提出，作為國家級新區，兩江新區要在對體制機制建設上取得突破。其中包括“借鑒自由貿易區的機制，在對外開放方面進行全新的探索和實踐”，努力打造“內陸的口岸高地、進出口的自由貿易區”。
　　蒲勇健認為，設立這樣的自由貿易區，通過開放度極高的貿易、關稅、金融等政策，將極大吸引產業、資金、人才等資源和生產要素的集聚，重慶將成為真正的開放高地，對區域發展具有巨大的帶動效應。
　　兩江新區在2011年確立了十余項重大課題面向全國科研單位招標或定向委托研究。作為新區“十二五”發展規劃的參考。在多項涉及對外開放路徑選擇時，多個研究單位都提出了新區應探索自由貿易區或自由港。
　　有課題指出，兩江新區目前經濟體量偏小，不利于有效發揮集聚輻射帶動作用。尤其產業構成缺乏投資乘數效應大、產業關聯效應強的國家政策性大型產業項目布局。
　　有多位學者認為，在東部地區占據政治、經濟、體制等諸多優勢的情況下，處于追趕地位的兩江新區要承擔平衡東西部經濟版圖的重任可謂是困難重重。因此，“需要有經濟開發度最大、政策自由度最深、體制靈活度最高的自由貿易區作支撐，賦予重慶在開放方面的制高權”。
　　重慶大學的一份課題則提出，應建設重慶自由貿易區，“原則上規模以上企業都可以有進出口資質，適應放松外匯管制。設立目標專業市場，推動企業開展境外加工貿易。”