猜想一："保八"不再，對高速公路融資影響幾何? 
　　2012年3月5日，上午9時。 
　　第十一屆全國人民代表大會第五次全體會議在人民大會堂開幕。鎂光燈下，70歲的中國國務院總理溫家寶再次站到了全國人民代表大會的報告臺前，代表國務院作政府工作報告。出人意料的是，溫總理在報告中提到，"2012年的GDP增長目標為7.5%"。 
　　據悉，這是自2004年以來GDP增長目標首次低于8%。而此前，"保八"被認為經濟增長的底線。 
　　當日股市大跌，滬市綜指下跌逾1%，各個板塊一片飄綠，結束了上周的"五連陽"。與此相反，見諸于各大報紙的頭條，卻迎來一片贊揚與肯定之聲： 
　　"放棄’保八’，退半步是為了進一步"； 
　　"放棄’保八’，讓轉型更從容啟動"； 
　　"GDP放棄’保八’，為下屆政府預留空間"； 
　　"GDP不再’保八’為調結構贏時間"； 
　　"GDP降速為謀求社會經濟均衡發展"??高速公路行業難免產生這樣的疑問：8年來首次放棄"保八"，對高速公路融資的影響會有多少？ 
　　宏觀調控一咳嗽，高速公路就感冒？ 
　　業內人士分析，GDP放棄保八，長遠來看是源于國內經濟結構調整的需要，短期來看則是為目前嚴重的通脹壓力"減壓"。從中央的歷次宏觀調控來看，無論是面對經濟過熱還是經濟過冷，高速公路總被中央決策層"惦記著"，并且充當調控的"急先鋒"。當然，與此命運相似的似乎還有房地產行業。 
　　不妨回顧下近些年的宏觀調控： 
　　1997年亞洲金融危機爆發，高速公路被賦予"拉動內需"的使命，全國加快高速公路建設工作會議在福建廈門適時召開，由此開啟了我國高速公路大發展的序幕； 
　　2006年，針對宏觀經濟出現了"固定資產投資增長過快，貨幣信貸投放過多"等問題，高速公路建設被踩了"剎車"，不少省市爆出了"資金鏈緊張"的新聞，國家發改委也發布了《國家發展改革委員會關于高速公路建設有關問題的通知》，提出了"突出重點、把握節奏，科學管理、協調發展"的建設方針； 
　　2008年，源于華爾街"次貸危機"的金融風暴席卷整個美國，并影響全球。陰云密布之下，國家提出了"擴大投資出手要快、出拳要重，措施要準，工作要實"的要求，開始落實積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策，其中包括"四萬億方案"，高速公路再次被寄予厚望，各地項目紛紛上馬，由此導致2011年高速公路的通車里程為歷年之最（高速公路建設周期一般為三年）;2010年下半年，面對輸入性通貨膨脹壓力的不斷加劇，國內開始出現經濟過熱和通貨膨脹的隱憂，決策層調控開始發生轉向，中國人民銀行連續多次提高存款儲備金率和存貸款基準利率。在此背景下，高速公路的受害首當其沖。2011年各地不斷爆出"資金鏈斷裂"、"項目停工"的消息。西南某省級高速公路集團，甚至向各大銀行發出了"即日起，只還息不付本"的通知函。 
　　從20 0 8年到2010年，3年之內宏觀調控就來了個"18 0度大轉彎"，這讓高速公路建設難以一下子轉換過來。2011年10月在重慶召開的全國第十八次高速公路管理工作研討會上，某省級高速集團的副總更是大倒苦水，"20 0 8年突如其來的金融危機讓中央追加了4萬億投資，我們高速公路行業作為急行軍沖在了前頭，現在宏觀調控一緊，又把我們甩在了半路上。"幾乎可以肯定的是，GDP不保八對于高速公路行業來說是個"利空"消息。 
　　最艱難的日子已經過去？ 
　　根據宏觀調控的內涵，宏觀調控的手段主要是經濟手段、法律手段和必要的行政手段。對于高速公路建設而言，"殺傷力"最大的利劍乃是"錢袋子"的捂緊。 
　　但是也應該看到，真正決定"錢袋子"是否捂緊的會議并不是"兩會"，而是上個年度末的中央經濟工作會。2011年底召開的中央經濟工作會，對2012年的財政政策和貨幣政策定做了如下表述，"準確把握宏觀調控的力度、節奏、重點。要繼續實施積極的財政政策和穩健的貨幣政策。"同時會議對貨幣政策做了補充，強調"貨幣政策要根據經濟運行情況，適時適度進行預調微調。"當時，"預調微調"的字眼讓資本市場著實興奮了一把，不少媒體評價為"這預示中央宏觀調控的新動向"。 
　　緊接著，2011年12月5日，中國人民銀行下調人民幣存款準備金率0.5個百分點，為近三年以來的首次，而上一次下調存款準備基金率是在2008年12月25日； 
　　2012年2月24日，存款準備金率再次下調0.5個百分點。多位專家預測，2012年存款準備金率或再次下調； 
　　2012年3月揭曉的2月全國居民消費價格指數（CPI）同比上漲為3.2%，首次低于3.5%（一年期存款利率），結束已維持24個月的負利率時代，被媒體譽為"我國從2010年下半年宏觀調控以來，物價調控的一個標志性的節點"。 
　　因此，從這個意義上來講，2012年各地高速公路的融資，并不一定會比2011年"日子難過"。可以說，"最艱難的日子"已經過去。正因為如此，兩會期間，交通運輸部部長李盛霖在接受媒體采訪時也表示，此次GDP放棄"保八"不會影響到道路建設。 
　　全國政協委員、中國交通建設集團董事長周紀昌則在接受本刊記者采訪時談到，雖然國家宏觀調控加強、銀行信貸縮緊，但前幾年他們集中開工了許多高速公路建設項目，擬建工程受新政策的影響可能較大，而對在建工程的影響不會很大。 
　　另有分析指出，2012年地方政府剛剛完成換屆，存在著強大的投資沖動和政績驅動，因此將G D P調為7.5%是中央有意為之、故意壓低。但是這個指標即使壓低了，地方政府的投資沖動不可能一夜之間消失殆盡。此外，2012年是各地"十二五"規劃實施的第二年，許多項目將真正進入實施階段。一般重大基礎設施建設的項目周期為三年，如果今年不開工，就意味著，"十二五"規劃的一些項目將落空。 
　　猜想二：里程數走下"神壇"，建設將發生轉向？ 
　　"兩會"召開前夕，一場名為"推進國家高速公路網剩余路段項目前期工作"的座談會在廣州召開。耐人尋味的是，座談會的組織者并非是交通運輸部，而是素有"小國務院"之稱的國家發展改革委員會，更確切講，是其內設司局--基礎產業司。 
　　盡管會議只是座談會的形式，國家發改委官方網站的新聞報道上也未見副部級以上干部出席，但會議卻引起了外界的高度關注，不少媒體用"撤火降溫"來形容今后高速公路的建設。 
　　今后高速公路的建設步伐是否將放緩？將出現怎樣轉向？ 
　　建設步伐放緩？ 
　　在廣州座談會上，國家發改委基礎產業司司長黃民在會議總結時對今后高速公路的建設提出了原則，即"根據實際情況，按輕重緩急、分類指導、區別對待的原則來安排"。 
　　對這一原則，黃民具體闡述為，一是確實為國家高速公路"斷頭路"項目，要加快推進項目前期工作；二是目前已有其他相近或平行高速公路可以替代的路段，要研究其建設時機，可以在"十二五"以后建設；三是部分已按照一級公路標準建成，在一定時期內能滿足交通需求的路段，可以推遲到"十三五"再考慮建設。 
　　一時之間，媒體紛紛正面評價此舉，例如，《新華每日電訊》發表了《高速路建設降溫來得正是時候》的評論，該評論認為，高速公路的建設熱潮與地方追求GDP政績有關，與地方官員非法牟利相關，因此放緩建設很有必要。建設中一擁而上、盲目建設的現象逐步顯露并漸趨嚴重：有些城市之間的高速公路有好幾條，并無太大必要；有些高速公路車流量嚴重不足，收費還不夠償還貸款利息。國家發改委對高速公路建設熱潮撤火降溫，既有對高速公路負債的擔心，也是出于公路交通均等化的考慮。 
　　與之相反的是交通業內人士的看法，針對國家發改委的這一"信號"，全國政協委員、江西省交通運輸廳廳長馬志武則在兩會期間向記者分析道，我國高速公路建設不會降溫，也不可能從此走入低谷。 
　　他認為，國家"十二五"規劃中明確指出，要構建綜合交通運輸體系，完善區際交通網絡，建設城際快速網絡，提高運輸服務水平，這些都需要依靠高速公路為主的公路網絡來發揮銜接與通行能力。而目前，國家高速公路網還未建成，斷頭路較多，影響了整個高速公路網效益的發揮。馬志武舉例，在國家推進城鎮化進程和大力實施港口建設的過程中，公路特別是高速公路的快速連接和通行服務能力不可或缺，否則將顯著影響城鎮化進程和港口碼頭的生產效能。 
　　馬志武說，目前公路建設面臨的兩大難題是錢和地的問題，如果今年"7918"剩余路段再不上馬，"十二五"規劃的高速公路建設目標將很難完成。 
　　兩會期間，交通運輸部部長李盛霖在接受記者采訪時也表示，從總體上來講，我國交通運輸緊張狀況有所緩解，但與當前擴大內需、發展實體經濟，不斷改善民生的需求相比，交通運輸的基礎設施總量規模還不足。因為交通基礎設施對于經濟社會發展，中央確定的原則是適度超前。交通設施從總體上講是一個服務設施，而且屬于公共服務設施，不能完全用流量來考慮，這樣才能充分發揮設施的效應。 
　　李盛霖同時指出，截止2011年年底，我國高速公路達到8.5萬公里，總里程接近美國，但是應該看到，美國高速基本上都是六車道為主體，我國是以四車道為主體，所以整個流量、容量比我國大得多。 
　　"里程數"走下神壇剛剛過去的2011年，中國高速公路新通車里程1.1萬公里，是歷年來通車里程最高的一年。但細心閱讀溫總理的《政府工作報告》可知，今年的報告中對2011年高速公路建設成就只字未題。不妨對比下，前兩年的報告。 
　　--2 011年，溫總理的《政府工作報告》在總結過去"十一五"成就時提到，"基礎設施建設明顯加快，五年建成鐵路新線1.6萬公里，新增公路63.9萬公里，其中高速公路3.3萬公里。"--2010年，溫總理的《政府工作報告》在總結過去一年工作時提到，"大力加強基礎設施建設，新建鐵路投入運營5557公里，高速公路新建通車4719公里。"一方面建設成就為歷年之最，另一方面溫總理的報告只字未提，是巧合還是總理有意為之？ 
　　從"十一五"的建設成就來看，大規模的路網建設時代或許已經完成，業內紛紛把這一趨勢稱之為，從"建設時代"向"建管養并重時代"邁進。在此背景下，高速公路的通車里程數或將"走下神壇"。 
　　2011年11月在重慶召開的全國第十八次高速公路管理工作研討會上，交通運輸部公路局路網處處長吳春耕在報告中認為，今后的高速公路建設將發生轉向，官員政績觀也將發生變化。 
　　他提到，過去十多年應對金融危機、拉動內需是加快公路建設的動力和歷史機遇。今后十多年，則是解決公路擁堵將成為保持公路建設規模、優化公路網絡、提升公路等級的主要動力和歷史機遇。"機動化社會"的快速到來，使得民眾對公路出行信息的需要與要求越來越高。人們對出行的要求已經從"走得了"變為"走得好、走得快、走得經濟、走得安全"，每年修多少公路已經不再是社會關注的重點，更關注現有公路網的服務水平和通暢程度。 
　　因此，他認為，政府官員的政績觀因此也將發生變化，"在公路短缺時期，誰建的公路越多，誰的政績越大；在進入建管養并重的新時期，誰提供的服務好，誰的政績越大"。 
　　重點或將轉向三大領域毋庸置疑的是，隨著大規模路網建設的完成，高速公路建設重點或將發生轉換。問題是，今后的建設重點在哪？ 
　　重點之一是斷頭路建設，目的在于發揮路網的整體效益。 
　　在"推進國家高速公路網剩余路段項目前期工作"的座談會上，發改委基礎產業司司長黃民在解釋"按輕重緩急、分類指導、區別對待進行安排"這一原則時，第一條便具體闡述為"確實為國家高速公路’斷頭路’項目，要加快推進項目前期工作"。 
　　這種趨勢也得到了交通運輸部的印證。兩會期間，李盛霖在接受中央人民廣播電臺《中國之聲》欄目采訪時，分析了出現"斷頭路"的原因與背景。李盛霖分析說，我國高速公路建設采取國家統一規劃，按省分段建設，所以在組織過程當中，可能更多考慮到是以省會為中心，省與省之間的交接就缺乏考慮與安排。因此，未來一段時間將進一步完成"斷頭路"的建設任務。 
　　李盛霖在采訪中還介紹說，前幾年，交通運輸部把全國類似斷頭路做了一個調研，大概有6300公里。這兩年，加大了對斷頭路的建設，盡管有所緩解，但還需要進一步完成建設任務。 
　　重點之二是西部工程和扶貧項目。 
　　溫總理在今年的《政府工作報告》中指出，要認真落實西部大開發新10年的政策措施，加大實施中部地區崛起戰略的力度，加快推進東北地區等老工業基地振興…… 要加大對革命老區、民族地區、邊疆地區和貧困地區的扶持力度。 
　　幾個月前的2011年11月29日，中央扶貧工作會在京召開，部署了2011至2020年的扶貧工作，中共九大常委全部出席會議，足見中央扶貧之決心。 
　　東部地區的經驗表明，交通在國民經濟發展中始終處于基礎性與先導性地位，因此，西部地區的交通發展正是題中之義。在2012年全國交通運輸工作會議上，李盛霖在報告中專門用一段闡述了"認真貫徹落實中央扶貧開發工作會議精神"，他提出，"要抓緊組織編制今后10年交通運輸扶貧開發規劃綱要…… 打好新一輪交通運輸扶貧攻堅戰"。 
　　國家發改委也同樣提出了這一側重點。不久前，國家發展和改革委員會組織編制的《西部大開發"十二五"規劃》（以下簡稱《規劃》）獲國務院批復并原則同意。值得關注的是，《規劃》提出，繼續把西部基礎設施建設放在優先位置，特別突出破解交通和水利兩個瓶頸制約。該規劃中對西部大開發的高速公路建設有如下表述： 
　　公路方面，將打通省際"斷頭路"，建設北京至昆明、北京至拉薩、青島至銀川、連云港至霍爾果斯、上海至西安、上海至成都、杭州至瑞麗、廣州至昆明等國家高速公路，基本建成國家高速公路網西部地區路段…… 
　　其三是特大工程建設，主要是一些特大橋隧項目。 
　　溫總理在報告中明確提出，"加快推進港珠澳大橋等基礎設施建設"，這是溫總理報告中唯一提到的具體工程項目。 
　　據悉，港珠澳大橋是我國里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海大橋，成為我國繼三峽工程、西氣東輸、南水北調、青藏鐵路、京滬高鐵等重大工程之后，又一項舉世矚目的工程。兩會期間，全國人大代表、珠海市委書記李嘉表示，港珠澳大橋將于2016年完成。 
　　盡管本次《政府工作報告》只提了這一項特大工程，但在上一年"兩會"，一些特大工程項目得到了代表們的熱議。 
　　因肩負批準"十二五"規劃的重任，2011年召開的第十一屆全國人民代表第四次全體會議上，溫家寶在作工作報告時，合并報告了《國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要（草案）》。"十二五"規劃明確提出了若干工程，同時，這也讓"兩會"代表們紛紛從各自省份出發，提出加快若干項目建設的建議。 
　　據當時的報道來看，一些熱議的工程包括： 
　　瓊州海峽跨海工程，提案人包括全國政協委員、民建海南省委主委、海南省公路勘察設計院院長施耀忠； 
　　福州-臺北跨海高速公路，這是國家高速規劃網中京臺高速（G3）的重要組成部分，已被正式列入"十二五"規劃； 
　　格木爾-拉薩高速公路跨渤海大通道，這是國家高速規劃網中京藏高速（G7）的重要組成部分，已被正式列入"十二五"規劃； 
　　跨渤海大通道，提案人包括全國人大代表、大連市委書記夏德仁，全國政協委員、青島市政協主席孫德漢等。 
　　除以上三大重點之外，也有分析指出，今后的建設重點還將開始向"運輸通道的分線、復線建設，主要貨運通道的客貨分道行駛的建設改造等"傾斜。疏港高速公路和大中城市繞城高速公路的建設也將提速。 
　　猜想三：免費通行不可能，那就局部微調？ 
　　3月10日，全國政協十一屆五次會議召開第三次全體會議，全國政協委員、民革山東省副主委、山東省監察廳副廳長孫繼業作大會發言時高調"炮轟"收費公路問題。孫繼業認為，我國收費公路過多，收費站點過密，收費標準過高，收費期限過長，不僅增加了經濟運行成本，加重了民眾負擔，影響了通行效率，而且嚴重損害了黨和政府"執政為民"的形象。與房地產、醫療、教育、戶籍制度"同病相憐"，高速公路在"兩會"期間再遭炮轟，其實并未出乎行業的意料。或許，哪天不被炮轟，卻會讓行業人士"大吃一驚"。 
　　回顧剛剛過去的2011年，高速公路無疑成了輿論追逐的"明星"。從"天價逃費案"到"毛利超房地產"，從"超期收費"到"抬高物流成本"，社會大眾對高速公路的批評始終沒有消停，并幾近貫穿了2011年全年。 
　　高速公路姓"公"還要多久高速公路要姓"公"，這是無庸置疑的，但公益性是否意味著免費通行？現階段的公益性更應該體現在哪些方面？ 
　　"兩會"期間，交通運輸部副部長高宏峰便對收費問題進行了直接回應。 
　　3月7日下午，高宏峰列席了政協特邀界別的聯席討論會，坐在對面的全國政協委員、中國文史出版社編輯楊瀚現場批評了收費公路問題，并迎來了其他政協委員的掌聲。 
　　高宏峰則在現場回應道，改革開放初期，我國財力有限，"貸款修路，收費還貸"政策推動了我國公路建設的飛速發展。從長遠來看，公路確實要回歸公益性，但事情很復雜，不能一蹴而就。盡管國家財政收入十萬多億，交通運輸部也希望更多的錢用于交通建設，但是國家那么大，財政在很多方面依然捉襟見肘。 
　　針對媒體報道的"高速公路是暴利"，高宏峰分析認為，"部分高速公路利潤確實高，但只是一小部分，這些路段都是改革開革開放初期建成的。當時的建設成本低，而且都是在車流量較大的經濟發達地區。而另一方面，其實好多高速路公司負債率很高，有些超過80%。現在高速公路建1公里要1個多億，從更大范圍來看，我們更擔心很多高速公路公司的現金流出現問題。""我們積極鼓勵支持各省回購，但地方政府沒那么多資金。像北京機場高速，對方是上市公司，如果要徹底不收費，得給上市公司一個交代。"高宏峰透露，北京現在想找一個相應的資產進行置換，但是難度很大，至今沒找到。 
　　此外，高宏峰還介紹道，近幾年，交通運輸部門積極推進逐步取消政府還貸二級公路收費、開展收費公路專項清理等工作，努力使公路更多地體現公益性，迄今為止二級公路收費只剩8個省份。下一步，交通運輸部門將進一步加大工作力度，促進公路交通更好地服務國民經濟和社會發展，服務廣大人民群眾安全便捷出行。 
　　高宏峰所說的"開展收費公路專項清理"，是指2011年6月開始的交通運輸部、國家發改委等五部委聯合開展的清理行動。按照當時的部署，該行動持續1年左右的時間，至2012年5月31日結束，具體分為調查摸底、自查自糾、檢查復核、總清理行動之后，在2011年，不少省份的確采取了降低通行費標準等措施，例如，--7月1日，北京機場高速出京方向小客車收費一律為5元，進京方向則一律免費； 
　　--8月1日，河南省交通運輸廳和鄭州市政府聯合決定，所有豫A牌照的10座以下的小型客車行駛鄭州繞城高速公路，按照不高于原通行費收費標準的30%收取通行費。為方便市民繳費，按照1元、5元和10元三個標準收取； 
　　--9月1日，南京機場高速小客車收費標準將從原來的單程20元降為10元； 
　　--11月15日，滬渝高速湖北鄂西段收費標準下調，最高降幅達20.4%…… 
　　兩大調整方向？ 
　　與部分情緒激憤的代表相比，安徽代表團的建議則顯得較為理性。因面臨的"新路無錢修、舊路收費高"的雙重困境，安徽代表團建議，抓緊修訂《收費公路管理條例》，因為中西部地區高速公路投資大、成本高、回報低，即使在最高收費年限內部分路段仍無法償還建設貸款，希望通過修訂《收費公路管理條例》，延長中西部省份收費公路收費年限，提高金融機構支持交通建設的積極性。其實，這便是業內呼喚已久的"低收益、長限期"的模式。2010年，在江蘇召開的全國第十八次高速公路管理工作研討會上，交通運輸部公路局路網管理處處長吳春耕便透露了此設想。該設想得到了與會代表的高度認同，卻受到了大眾媒體的廣泛質疑。此后，該設想似乎再也未見諸于報端。 
　　有專家曾分析道，收費公路只收費二十年或三十年，本質是"造福于上百年的基礎設施，其成本讓一代人承擔"，因此既不科學，也不公平。 
　　除了"低收益、長限期"設想外，業內對高速公路政策的調整還有另外一種方向，即建立收費公路特許經營制度。 
　　在2012年全國交通運輸工作會議的小組討論會上，交通運輸部某領導便透露，"國務院及其相關部委正醞釀建立收費公路特許經營制度。"據介紹，正在醞釀的收費公路特許經營制度是參考了德國、西班牙、意大利等西方發達國家的先進經驗。今后的收費公路可能將不再設置收費年限，但是不允許企業獲得過高利潤，將建立配套的價格調整機制。收費公路運營后的通行費制訂將參考三個因素，即收費公路的貸款規模與年限，維持道路養護的基本費用以及企業的合理回報。這個"合理回報"是指資本回報率略高于銀行貸款利率。 
　　如果實際的通行量高于預測的通行量，政府將參與利潤分成并通過一定途徑返還社會；相反，如果實際的通行量低于預測的通行量，政府將對收費公路企業進行補貼。若干年后一旦收費公路企業還清貸款，將大幅度下調通行費價格，只是保證必要的運營成本和養護成本。 
　　"春節免費"將成下一條"綠色通道"政策？ 
　　溫總理在報告中明確提出，"保持物價總水平基本穩定，是關系群眾利益和經濟社會發展全局的重點工作。要搞活流通、降低成本，嚴格執行蔬菜等鮮活農產品運輸"綠色通道"政策…… 堅決治理交通運輸領域亂收費亂罰款。"由此可見，"綠色通道"在降低流通成本、改善民生方面獲得了總理的認可。 
　　從高速公路現實來看，現階段高速公路免費通行絕無可能，沉重債務下降低收費標準也存有難度，調整為"長期限、低收費"難逃輿論"棒殺"，建立收費公路特許經營制度更是工作繁瑣。因此，短期之內，在輿論批評和通脹壓力的雙重"倒逼"下，政府出臺類似"綠色通道"等局部優惠政策，卻存在著可能性。 
　　從目前的輿論熱潮來看，春節等節假日期間免費通行的呼聲甚高，全國政協委員、遼寧省糖尿病治療中心院長馮世良在參加今年"兩會"時就作出了如此建議。 
　　2012年春運期間，的確已有多個省份嘗試春節期間收費公路限時免費。例如，--河北，1月22日(除夕)、23日(大年初一)兩天對全省所有高速公路免收通行費； 
　　--陜西，從1月22日8時至24日8時所有收費公路免受通行費； 
　　--內蒙古，從1月22日12時至1月26日8時，全自治區免費通行； 
　　--寧夏，2月2日16時至2月3日8時收費公路免費通行； 
　　--河南，2012年1月22日早8時至1月24日早8時，實行48小時免費通行…… 
　　"這些免費政策固然值得鼓勵，可是由于免費僅限于過節的兩三天，此時早已過了返鄉高峰，也不是返程高峰，而且這一時段車流也非常少，這樣的公路免費實際上對緩解春運壓力沒有太大效果。"馮世良表示，因此他提議，"春運期間少收一些過路費，解決國人的春運焦慮，應當算是全國人民共享改革開放的成果。"全國人大代表、廣東省惠州市旅游局局長黃細花也作出了類似提案，她甚至建議，"綜合考慮春節期間人們的出行規律，全國高速公路應該從每年農歷臘月廿六至正月初六全免費。"當然，也有代表擔憂春運期間高速公路全部免費通行，不僅不利于疏通交通，反而增加高速公路車流，令高速公路本來就很擁擠的車流雪上加霜。 
　　除了春運等節假日免費放行外，"堵車超過一定里程數便免費放行"的建議也屢次被提及。從目前高速公路的管理實踐來看，已有省份出臺了類似規定。 
　　江蘇省于2007年出臺的《江蘇省高速公路管理條例》便做了類似規定，即高速公路收費站因未開足收費道口而造成平均10輛以上車輛待交費，或者開足收費道口待交費車輛排隊均超過200米的，應當免費放行。同時，免費放行時應當在距離收費道口200米處設置免費放行標志。 
　　猜想四：債務壓身，如何減負？ 
　　2011年，正當全國各媒體密集"討伐"收費公路暴利，并樂此不疲時，西南邊陲的云南省出現了一份信函。 
　　該信函由云南省公路開發投資有限責任公司（以下簡稱"云南公投"）發出。該公司在信函中向債權銀行表示，"即日起，只付息不還本"，而它在建行、國開行、工行等十幾家銀行貸款余額近千億元。 
　　這才讓高速公路的債務問題真正進入了人們視野。之前人們怎么也不會相信，"暴利超房地產"的高速公路怎么可能有一天會還不起賬？ 
　　據有關媒體披露，國家發改委將一些高速公路建設項目欲推遲，也有著對高速公路建設資金和債務問題的擔心。交通運輸部副部長高宏峰也在"兩會"期間表達了對各地高速公路負債的擔憂。 
　　本刊曾在2011年第9期以《債務焦慮》為題，分析了高速公路出現龐大債務的歷史背景和演進過程，但無論債務的形成原因是什么，也無論總體債務風險是否可控，面對如此龐大的債務，尋求"減負"和"瘦身"之策則是必然要求。 
　　債務延緩高速公路能獲得龐大的貸款，主要得益于地方融資平臺的貸款，業內俗稱"平臺貸"。"平臺貸"因有地方政府的擔保，容易獲得較大貸款額度。在國家實施"四萬億"計劃后，"平臺貸"曾一路狂飚。 
　　審計署于2011年6月發布的報告《全國地方政府性債務審計結果》，列出了其中一部分相關債務：截至2010年底，地方政府性債務余額中用于高速公路建設的債務余額為11168.11億元，其中政府負有償還責任的754.02億元、政府負有擔保責任的78 0 9.63億元、其他相關債務26 0 4.46億元，分別占6.75%、69.93%和23.32%。 
　　審計報告顯示，部分地區的高速公路處于建設期和運營初期，其收費收入不足以償還債務本息，主要依靠舉借新債償還，2010年全國高速公路的政府負有擔保責任的債務和其他相關債務"借新還舊率"達54.64%。 
　　幸好，日前傳來了"平臺貸"展期的消息，這在一定程度上為高速公路解了"燃眉之急"。 
　　英國《金融時報》于2月13日援引消息人士稱，由于許多貸款的本金無法償還，各銀行已開始延后地方政府債務的到期日，以避免出現違約潮。在某些情況下，到期日將被延后多達四年。 
　　《21世紀經濟報道》則在2月22日發表了《平臺貸監管思路面臨微調，支持類或可獲新增貸款》一文。該報道認為，對于"平臺貸"展期，銀監會已經釋放了相關信號，這在深圳召開的年內首次平臺貸款風險監管專題會議上最為明顯。《21世紀經濟報道》還認為，盡管監管機構上下沒有"使用延期償還"或"展期"的概念，但對于9.1萬億存量平臺貸款的解決思路，已經在逐步摒棄2011年以來"平臺貸款不得新增、不得借新還舊、不得展期"的"三不準"做法。 
　　值得注意的是，"平臺貸"展期只是對當前地方償債壓力的緩兵之計，而非治本之策。 
　　央地合作、資產重組"兩會"期間，李盛霖在接受《中國證券報》采訪時表示，公路建設仍將堅持多渠道、多元化投融資體制。同時要采取措施，積極創造公平、有序、競爭的市場環境。鼓勵支持有能力的企業資產重組，形成規模效應。 
　　給龐大的債務"減負"，尋求"央地合作"，即通過央企和地方各高速公路集團的資產重組，或許是重要出路。 
　　在2012年全國交通運輸工作會議第五小組討論會上，招商局總裁李建紅便透露，今后，招商局將加大對地方高速公路的收購和投資力度。 
　　李建紅分析認為，2012及2013年各地方的融資平臺將進入"償債高峰期"，而面對復雜的經濟形勢，宏觀調控政策又難言放松，因此各地方的高速公路日子將"不大好過"。據他透露，2011年已有不少地方的省高速公路集團公司，向招商局集團伸出了"橄欖枝"。 
　　同時在場的交通運輸部副部長馮正霖則表示，交通運輸部對于"吸引社會資本投入"的政策始終沒有改變，歡迎在座的各央企，特別中國遠洋運輸集團、中國海運集團等水運航運企業"登陸作戰"，參與到收費公路的投資之中。 
　　讓民間資本參與？ 
　　除了國有資本，讓民間資本參與債務重組，或許也是出路之一。 
　　溫總理在報告中，談到"深入推進重點領域改革"時指出，"推動多種所有制經濟共同發展…… 完善和落實促進非公有制經濟發展的各項政策措施，打破壟斷，放寬準入…… 鼓勵民間資本進入鐵路、市政等領域。"2月12日，溫家寶在中南海主持座談會時說，推進壟斷行業改革是經濟體制改革的重要任務。"新36條"沒有落實，民間資本進入就遇到玻璃門、彈簧門。今年上半年一定要把實施細則制訂出來。 
　　而在2月22日，由國家發改委召集、45個相關部門參加的會議上，國家發改委主任張平稱，兩年來，"新36 條"的實施細則進展總體情況不理想。因此，今年將下大力制定具體細則，引導民營資本進入相關領域。 
　　所謂的"新36條"是指，全稱是《國務院關于鼓勵和引導民間投資健康發展若干意見》，出臺于2010年5月。之所以稱為"新"，是相對于7年前出臺的老36條，即"非公36條"。 
　　中央的密集表態足顯打破壟斷之決心。因此，放寬民間資本投資高速公路的準入條件是大勢所趨，應該得到政策支持。 
　　正如"兩會"期間李盛霖在接受《中國證券報》報采訪時所提到，"公路、港口建設是最早對民資開放的"。從高速公路的投資現狀來看，我國的高速公路已有民營資本參與其中，但比重似乎并不大。在"2006年上海社保案"爆發后，"長三角"一帶曾明顯出現了"國進民退"浪潮。 
　　此外，由于高速公路的公益性定位、過去經營權轉讓過程中出現的"國有資產流失"現象，民營資本有多大熱情參與其中？而又能多大程度參與其中，現在看來仍然是個未知數。