實際上，長江沿岸港口對“第一大港”的爭奪也從未停止。且不說沿江而下有江蘇、上海崛起的港口群，繼南京穩坐中國內河第一大港口交椅后，2010年，湖北擬投入百億元，搶奪第二大港交椅。就在長江上游，保稅港也早已花落重慶。 
　　就在宜賓港一江之隔的云南水富縣也計劃大興水富港。 
　　建港熱潮 
　　在樂山市交通委員會交戰辦主任何朝甫看來，四川爭建港口是有原因的，“在整個大西南地區，多山的地形讓陸路交通開發變得困難，投資修建公路或者鐵路，需要更大的資金投入，開山、架橋、修路等工程，都比疏通河道建立港口困難。” 
　　而在西南地區發展內河運輸，又有另一好處滿足上千噸的大件運輸需求。“樂山到宜賓，就是四川省內大件運輸的唯一通道。”何朝甫告訴新金融記者：“普通橋梁根本不能承受大件運輸的分量，運輸一次大件貨物，甚至要重新架橋。” 
　　如此一來，水路就成了大件運輸的最佳選擇。 
　　然而，近年來的港口建設熱潮卻并不局限于大西南地區。 
　　2010年，浙江省計劃完成交通建設投資500億元人民幣，并提出，要以水運復興、港航強省和戰略物資儲運樞紐建設為突破口，全面推進大港口建設。 
　　港口物流成為2010年浙江交通轉型發展的主戰場。2010年，浙江水運基本建設計劃投資約91億元，加快建設以寧波-舟山港為龍頭、浙北和溫臺港為兩翼的沿海港口體系。 
　　另一個大手筆投資的省份是福建省。2009年是福建交通史上建設投資力度最大的一年。2010年，福建省計劃完成投資600億元，力爭比2009年再增20%以上，持續推進大港口、大通道、大物流建設，計劃新增港口貨物吞吐能力3000萬噸。 
　　2009年，廣東省完成交通基礎設施建設投資670億元，同比增長 20.3%。2010年，廣東省明確提出，要以“三個新體系”（水運通道網絡新體系、內河港口布局新體系、內河運力結構新體系）為重點，加快發展內河航運，加快構建綜合運輸體系，計劃完成交通運輸投資750億元，比2009年實際增長約12%。 
　　2010年，湖北省將確保完成交通固定資產投資400億元，力爭完成420億元。2010年，湖北省將全面加速“黃金水道”建設，掀起長江經濟帶新一輪開發熱潮。武漢新港、三峽物流中心、荊江組合港、鄂東組合港等重點項目全面推進。 
　　2010年武漢新港有13個項目完工。續建項目中，陽邏集裝箱二期工程上半年完工并開埠運營，鄂州湖北三和管樁綜合碼頭等3個港航項目、咸寧武赤線一級公路等5個集疏運項目完工并投入使用。 
　　收益賬本 
　　實際上，港口的收益率并不可觀。 
　　資料數據顯示，截至2011年9月30日，上市港口中，凈資產收益率超過10%的并不多，凈資產收益率最高的港口為珠海港13.67%，排名第二的深赤灣A為11.73%，唐山港以10%的凈資產收益率排名第三。 
　　在內河港口中，凈資產收益率最高的蕪湖港也只有9.6%，中國內河第一大港口南京港，凈資產收益率僅有5.22%。 
　　四川宜賓港副董事長、四川宜賓臨港經濟開發區經濟貿易科技局商貿物流處處長龔勛則認為，“港口只是作為物流和交通的基礎設施，自身的盈利能力并不強，但對當地經濟的拉動是不容小視的。” 
　　“集裝箱是一種革命，集裝箱的引進，導致一種產業鏈的轉移變化。”龔勛說。 
　　“建港口除了解決現有的企業的貨物運輸需求，更多的是利用港口建立臨港經濟開發區，作為招商引資的更大平臺，引進更多的先進企業，用港口吸引資金入駐，資金入駐又可以帶動港口的發展。”龔勛告訴新金融記者：“為其他地區運輸一個集裝箱可以賺到幾百塊錢，但新引進一個企業，一個箱子可能就帶動了幾萬塊錢，這是一個經濟鏈的問題。” 
　　四川宜賓港有限責任公司總經理周衛東則表示，港口利潤率都不高，但非常穩定。“另外，港口運輸只是業務的一部分，更多的是靠其他業務，比如利潤率更高的物流。” 
　　周衛東便是上海港集團派往宜賓港負責港口運營管理的代表。 
　　中國港口協會副秘書長杜麒棟表示：“港口是基礎設施，投資的回收率低，是普遍問題，但港口發展更多的是發展地方經濟，這跟規模經濟有關系。” 
　　“地方政府部門看好的也不單單是港口本身的單一收益，如果能帶動地方經濟，包括港口經濟布局、臨港經濟發展等，地方政府也會較積極倡導。”杜麒棟說。 
　　然而周衛東介紹，建設宜賓港時，也在向“第四代港口”借鑒，“除了港口運輸經營外，我們還借助物流、航運、貿易、包裝等產業的價值，來增加港口的生產力。” 
　　宜賓港曾派人前往香港考察，“根據香港資料，增加一個集裝箱泊位，可以為地方經濟增加100億港幣收入，提供崗位超過12萬。”周衛東說。 
　　產能過剩隱憂 
　　但杜麒棟對“內河港口借鑒"第四代港口"的說法并不贊同，“實際上，很多人連第四代港口是什么都還沒有完全明白。” 
　　“這只是一個被炒出來的概念而已。”杜麒棟說：“什么是第四代港口？即便有第四代港口，也不可能遍地開花。”在“第四代港口”仍在討論階段時，甚至就有人提出了“第五代港口”概念。 
　　另一方面，杜麒棟認為，對于“第四代港口”概念，實力雄厚的大型海港方可參與探討，而內陸小型港口的參與，則完全沒有必要。 
　　而且，爭建大型港口的做法同樣不被杜麒棟看好，“要根據自身的情況來考慮建港口。” 
　　“如果受自然條件因素制約，河道只能滿足小船的航行，那么港口的機械、設備投資就沒有太大投入的必要。”杜麒棟說。 
　　杜麒棟曾考察過香港的內河港口，“那里的內河港口的機械設備等投資很少，因為可以通行的船的噸位并不大，如果投資過多，就要虧損。” 
　　在杜麒棟看來，“港口基礎設施建設與實際情況不適應”的情況在長江下游同樣存在，“在長江下游的港口中，有些經濟效益并不好，甚至有虧損的現象，這主要是不按實際情況投資的結果。” 
　　在杜麒棟發表的一篇文章中，他將此比喻成“為百分之三的運量服務，造了百分之九十七的船，肯定是不合理的。” 
　　實際上，“貪大求全”的現象在長江下游的內河港口中表現得更甚，“在長江下游地區，很多港口開始考慮修建10萬噸的大船，來進行遠洋運輸。”杜麒棟說：“發展水運的一個主要因素就是經濟，不符合實際情況的"貪大求全"就背離了這個初衷而變得不經濟了。” 
　　在“做大做強”不再“經濟實用”的時候，杜麒棟認為，“我們是不是可以考慮做小做精。” 
　　“要適當地超前，但不能過于追求速度。”杜麒棟告訴新金融記者：“如果在"十二五"的時候，就把一個港口做到"十五五"的規模，到了時間，碼頭都壞了，貨物量還沒跟上，這個是港口建設應該注意的問題。” 
　　各地爭相建設大型港口時，產能過剩的問題日益凸顯。 
　　根據四川省委、省政府的規劃，瀘州港正在展開續建，二期工程將達到100萬標箱。二期工程建成后，瀘州港將成為“全國江河航運最大的集裝箱碼頭之一”。（本文來源：新金融觀察報）